«ВИДИШЬ, ТАК САДИСЬ...»

Информации об этой авиакатастрофе, случившейся в 1964 году недалеко от Южно-Сахалинска, в официальных источниках найти можно совсем немного. Во всяком случае, в Государственном архиве области никакого упоминания о той трагедии нет, даже в рассекреченных фондах. Это неудивительно, поскольку в те времена совсем не было принято делать подобные факты достоянием общественности. Обычно все данные расследования авиакатастроф оставались достоянием специальных комиссий. Вполне возможно, что во времена перестройки и последующих реформ сведения могли передаваться в разные руки и затеряться вообще. Известно самое основное – 2 сентября 1964 года самолет Ил-18 выполнял рейс из Москвы в Южно-Сахалинск, не дотянул до аэропорта областного центра совсем немного и рухнул в районе несуществующей нынче железнодорожной станции Перевал (Холмский район).

Из Интернет-ресурса airdisaster.ru (там собраны сведения об авиапроисшествиях на территории бывшего Советского Союза) можно дополнительно узнать, что в этой катастрофе погибло 78 пассажиров и 9 членов экипажа. Всего – 87 человек. Самолет Ил-18 принадлежал Красноярскому управлению Гражданской авиации и имел бортовой номер 75531. В описании происшествия сказано: «Экипаж настоял и получил разрешение на заход с прямой в сложных метеоусловиях, вместо выполнения стандартной схемы захода. В результате преждевременного снижения самолет столкнулся с поросшим лесом склоном холма на высоте 600 м. Отмечается недостаток радиолокационных средств в этом аэропорту, недостаточное знакомство экипажа с местностью и плохое планирование полета».

Казалось бы, все очевидно, вина экипажа – налицо. Боль родных и близких улеглась, горький опыт красноярского экипажа учтен в наставлениях, которыми руководствуются пилоты. Но…ветеран сахалинской гражданской авиации Сталий Коняшов считает, что о той трагедии мы знаем далеко не все. И извлекаем из нее мало уроков. Сталий Энгельсович знает, что говорит. Его должность – старший инженер-инспектор по безопасности полетов аэропорта Южно-Сахалинск. В его обязанности входит участие в работе комиссий, которые расследуют авиапроисшествия и инциденты в главных воздушных воротах острова. Опыт у С.Коняшова здесь накоплен немалый.

В то время, в 1964 году, он только начинал работать в аэропорту областного центра и подробности того происшествия помнит достаточно хорошо.

– Если судить по данным Интернета, то все предельно ясно, – вспоминает ветеран.– Я помню, как после катастрофы рассказывали: летчик доложил диспетчеру, что видит огни взлетной полосы, и диспетчер вроде в сердцах сказал: ну, видишь, так садись… А потом оказалось, что это были совсем другие огни, аэродром был далеко. Так говорили… У меня, как у авиатора, сразу же возник вопрос: ну, не мог экипаж быть настолько бестолковым, чтобы не отличить огни взлетно-посадочной полосы от огней города, например! И диспетчер Виктор Лагунов тоже не мог так вот запросто сказать: садись, если видишь, только отвяжись. Кстати, виновным в гибели самолета признали его. Осудили на 10 лет, он вышел через 5. После этого летал штурманом на самолетах, потом он уехал с Сахалина, живет сейчас где-то на материке.

ФЛАГ-ШТУРМАН НА БОРТУ

– Я понимаю, что через 40 с лишним лет практически невозможно найти материалы расследования того происшествия, – продолжает С.Коняшов. – Но все-таки хочу восстановить справедливость. Начну с того, что в выводах комиссии, которая расследовала гибель красноярского Ил-18, ничего не сказано о том, была ли на самолете включена противообледенительная система. И было ли обледенение самого самолета перед тем, как он упал. А это – основной ключ к разгадке. Для начала поясню, не вдаваясь в дебри аэродинамики, что обледенение способно превратить самолет в камень – он перестанет слушаться рулей, потому что нарастающий на обшивке слой льда существенно ухудшает его аэродинамические качества. И тогда летательный аппарат сваливается в штопор. То есть камнем падает на землю. Произойти обледенение может при входе в облака, и вообще на высотах, где температура наружного воздуха от плюс 5 градусов и ниже. Все это расписано в инструкциях и наставлениях, которые определяют порядок работы экипажа. Для предотвращения беды и создана противообледенительная система.

Судя по всему, у красноярского Ил-18 началось обледенение где-то над Татарским проливом, недалеко от сахалинского берега. Командир экипажа это понял и начал думать, как бы выйти из создавшейся ситуации. Доложить на землю – это зафиксируют как нарушение, начнутся неприятности, могут и талон из летного свидетельства изъять (в гражданской авиации тоже есть талоны предупреждений наподобие тех, что выдаются водителям вместе с правами). Включать систему поздно – лед может попасть в воздухозаборники двигателей. И вот пришла идея: запросить у диспетчера снижение для захода с прямой. Да, это не положено по инструкции: время вечернее, значит, необходимо выйти на безопасной высоте к аэродрому, потом снижаться и заходить на посадку по схеме, или по коробочке, как говорят летчики. Но если разрешат снижение – внизу лед быстро растает, а зайти можно будет и с прямой, опыта хватает.

Обратите внимание – штурман Ил-18 дважды запрашивал снижение до 600 метров у диспетчера, и тот два раза не разрешал. Дал разрешение только на третий раз. Почему? Вот тут сыграл роль человеческий фактор.

Сталий Энгельсович хорошо помнит, что сам Лагунов был штурманом военной авиации, не мыслил себя без неба, но попал под большое сокращение, которое случилось в армии в 1959 году. Ему повезло больше других – он устроился диспетчером в южно-сахалинский аэропорт и не оставлял мысли снова стать членом летного экипажа. Как раз в то время появился свет в конце тоннеля – замаячила возможность летать снова.

И вот теперь можно представить его состояние: штурман с Ил-18 снова просит снижение и при этом добавляет: понимаешь, у нас на борту флаг-штурман Красноярского управления Гражданской авиации (главный штурман, один из топ-менеджеров, говоря современным языком), не хочется долго кружить, хочется приземлиться побыстрее. И Лагунов, думая о восстановлении на штурманской работе и о полетах, снижение разрешил. Ведь экипаж докладывал, что видит огни посадочной полосы.

УРОК НЕВКЛЮЧЕННОЙ СИСТЕМЫ

Но это было неправдой…Когда Лагунов разрешил снижаться, самолет уже терял высоту. Земли пилоты не видели. А воздушное судно вместе с высотой теряло и управляемость. Из-за обледенения. Процесс, судя по всему, стал катастрофически развиваться где-то от мыса Слепиковского. После того как диспетчер дал добро, Ил-18 попал в штопор и стал снижаться с большой вертикальной скоростью – до 10 метров в секунду. Двигатели стремительно теряли мощность. Никакие усилия экипажа уже не могли вывести воздушное судно в нормальный полет. В последние минуты летчики могли видеть, что они падают на сопки – самолет неотвратимо уводило влево... Красноярский Ил-18 рухнул на гору Уфа высотой около 700 метров. До посадочной полосы южно-сахалинского аэропорта оставалось 28 километров. Взрыв очень отчетливо было слышно в районе, где располагались тогда административные здания аэропорта (сейчас в том месте находится техническая школа РОСТО, оно называется старым аэродромом).

Первыми к месту падения прибежали бригады военизированной охраны тоннелей – самолет упал, напомним, недалеко от действовавшей тогда железнодорожной станции. С рассветом туда вылетел тогдашний командир Сахалинского объединенного авиаотряда Ю.Лешуков. А вертолетом управлял А.Королев, который впоследствии стал командиром отряда.

– В Интернете почему-то указано, что погибли все, – говорит С.Коняшов, – Но я точно знаю, что часть пассажиров осталась жива. Спасло их, видимо, то, что Ил-18 потерял скорость и плашмя ударился о землю, развалившись на две части. Те, кто сидел впереди, погибли вместе с пилотами. А часть пассажиров, сидевших ближе к хвосту, уцелела. Человек 6 или 8. Помню, что среди них была девочка, у которой погибла вся семья – папа, мама, брат. Когда началось снижение, мама подумала, что сейчас уже будет посадка, и сказала ей, чтобы она одевала ботинки маленькому братику. Она слезла со своего кресла, и в это время произошел удар о землю. Видимо, то, что она не была в своем кресле, ее и уберегло. Но судьба выживших оказалась печальной. Кто-то после пережитого шока сошел с ума, кто-то покончил жизнь самоубийством.

В чем же урок той давней трагедии?

– Понимаете, никто не говорил и не говорит про то, что причиной всего было обледенение, – объясняет С.Коняшов. – На этот фактор и до сих пор обращают мало внимания. А между тем я слушаю информацию о недавних катастрофах и прихожу к выводу, что во многих из них основной причиной гибели самолетов и людей было именно обледенение. Возьмем гибель хабаровского Ту-154 (вылетел из Южно-Сахалинска в декабре 1995 года и упал на горе Бо-Джауса, не дотянув до Хабаровска), трагедию в Иркутске, когда владивостокский Ту-154 разбился недалеко от аэродрома при заходе на посадку. А трагедия августа 2006 года под Донецком Ту-154 «Пулковских авиалиний»! Все эти катастрофы произошли после того, как самолеты начали сваливаться в штопор. Комиссии называют разные причины, приведшие к штопору, но стоит послушать запись переговоров, и все станет ясно – критические ситуации были спровоцированы обледенением.

К сожалению, непонимание этой опасности в пилотской среде существует, и за свою работу я не раз с этим сталкивался, делал строгие внушения. Может, история с Ил-18, произошедшая 2 сентября 1964 года, заставит кое о чем задуматься и летчиков, и летное начальство…

И еще мне очень жаль, что уже ничем нельзя реабилитировать диспетчера Виктора Лагунова. По сути, его без вины заставили отвечать за погибший экипаж…Вот только уже не найдешь подтверждения – работала или нет противообледенительная система на Ил-18 в те роковые минуты…

Трагедия разыгралась в небе над Южно-Сахалинском 19 декабря 1976 года. Упавший самолет искали несколько дней. Из 14 человек, находившихся на борту, выжили только двое

Самолет ил-14 с бортовым номером СССР 61752 выполнял длительный полет по ледовой разведке, сообщает РИА SakhalinMedia, после чего вылетел из Петропавловска-Камчатского в Южно-Сахалинск. В составе экипажа был проверяющий из Хабаровского авиационного управления пилот-инспектор Станислав Шевченко, командиром летел Валентин Довиденко. На борту, помимо них и второго пилота Юрия Алексеева, бортмеханика Виталия Потапова, бортрадиста Эдуарда Шелковского, находились два специалиста-гидролога, которые выполняли задание Сахалингидромета, собственный корреспондент Центрального телевидения СССР на Сахалине Юрий Кудрин, два сотрудника лаборатории биологии Сахалинского комплексного научно-исследовательского института Академии наук СССР зоологи Воронов Виктор Григорьевич и Басарукин Анатолий Михайлович.

Завершив облет, самолет к концу дня возвращался в аэропорт Южно-Сахалинска вдоль западного подножия Сусунайского хребта, где отдельные вершины достигают высоты 1000м. Сахалинские пилоты прекрасно знали природные особенности этого маршрута. Но, как потом выяснилось, за штурвалом самолета находился не командир экипажа, а проверяющий из Хабаровска, которому командир доверил штурвал самолета в этот момент. При ударе корпус самолета разломился примерно посередине. Вся передняя половина полностью разрушилась, а хвостовая часть с туалетом и остатками пассажирского салона осталась практически невредимой. История авиации говорит, что у любого, попавшего в авиакатастрофу в горах, да к тому же зимой, шансов выжить, почти нет.

"Организовывать поисковые и спасательные работы на месте падения поручили УВД области, - рассказывает один из участников тех событий, - там мы были уже через два часа после известия о крушении. На улице заметало, и мы рассчитывали без промедления выехать в район, где мог упасть самолет. А в итоге трое суток просидели в коридорах УВД. Пришлось позвонить нашему коллеге по отряду, моему однокласснику по 10-й школе Володе Цветкову. Володя служил в КГБ – достаточно солидной организации, чтобы к ней прислушалось милицейское начальство. Одноклассник ситуацию понял и оценил быстро. В скором времени к зданию УВД подъехал вездеход".

Только утром 22 декабря УВД возвестило о начале поисковых и спасательных работ. В 11 утра колонна из крытых тентом грузовиков, заполненных 2 тысячами мальчишек и девчонок из техникумов и училищ, наконец-то выдвинулась. Во главе – служебная машина начальника УВД Разина. Возник конфликт, поскольку профессиональным спасателям места не нашлось. Ситуацию разрулил один из областных руководителей.

Прошло 36 лет со дня авиакатастрофы, в которой выжили двое сахалинских ученых. Автор фото: Архив Владимира Цветкова

В итоге в грузовик посадили спасотряд. Уже там, на месте, руководство УВД дало команду распределить студентов на группы каждому из спасателей. Людям, побывавшим не в одной экстремальной ситуации, было понятно, что неопытные в таких делах подростки будут только обузой, нужно будет следить, чтобы с ними ничего не случилось. Валерий Поляков выделил из своего отряда людей и отправил с ними молодежь. Таким образом, у группы в составе Полякова, Цветкова, Шинкарева, Брагина и Сергеева оказывались развязанными руки. Где надо искать место катастрофы, они уже примерно представляли.

Как рассказал корреспонденту РИА SakhalinMedia координировавший действия групп и принимавший непосредственное участие в этой операции Владимир Цветков, несмотря на сильнейший циклон, охвативший юг Сахалина поисковая работа началась на огромной территории. Были задействованы военнослужащие, охотники, туристы, местные жители городов, сел и поселков. Использовалась авиация.

21 декабря была предпринята неудачная попытка (из-за метели) обследовать сопку Майорскую в районе карьера "Листвиничный" группой областного поисково-спасательного отряда клуба туристов. На следующий день было укомплектовано 10 поисковых групп, которые на высокопроходимой технике забрасывались на предельно возможную высоту этой сопки, откуда по отрогам должны были спускаться, внимательно обследуя местность.

В группу Владимира Константиновича входили известные на Сахалине и за его пределами туристы и спортсмены-ориентировщики: Брагин, Сергеев, Шинкарев и Поляков. Группа двигалась по самому водоразделу сопки Майорской. Ураганный ветер, снежные заряды не давали возможности остановиться и перевести дыхание.

Прошло 36 лет со дня авиакатастрофы, в которой выжили двое сахалинских ученых. Автор фото: Архтв Владимира Цветкова

Примерно через 2 часа после начала поисковой операции Валерий Поляков увидел за снежным барханом предмет правильных геометрических очертаний. Приблизившись, поняли, что это хвост самолета. ИЛ-14 был сильно разрушен. Крылья отвалились, а два двигателя находились в 50-70 метрах друг от друга. Сделав первые фотоснимки на месте крушения, спасатели услышали слабый стон человека. В багажном помещении хвостовой части фюзеляжа обнаружили обмороженных Воронина и Басарукина. Остальные находились вне самолета и их тела были уже занесены снегом. Шестеро из погибших умерли от переохлаждения. Полученные ими, сравнительно незначительные, травмы не позволили им двигаться…

Члены поисковой группы, обнаружившей самолет, были награждены грамотами обкома КПСС и ценными подарками - радиоприемниками "Спидола".

Справка РИА SakhalinMedia: БАСАРУКИН, Анатолий Михайлович (1952, г. Анива -1995), зоолог, герпетолог, популяризатор зоологических знаний. Принял участие в более чем 40 экспедициях на Сахалине, южных и северных островах Курильской гряды. Опубликовал 53 научные работы по распространению и биологии амфибий и рептилий Сахалинской области и другим областям биологии. Один из авторов коллективной монографии "Сибирский углозуб (Salamandrella keyserlingii Dybowski, 1870): Экология, поведение, охрана" (1995). Участник пяти всесоюзных и двух региональных герпетологических конференций. Провел первую ревизию, обзор экологии, распространения и биологии сахалинских и курильских видов земноводных и пресмыкающихся. Обнаружил и исследовал биологию дальневосточной квакши на м. Слепиковского (Холмский район). Б. одним из первых обосновал роль горячих источников на о. Кунашир в сохранении реликтовой герпетофауны этого острова. После трагической смерти Б. опубликована его книга "Первая экспедиция" (2005) и дневники "Из дневников герпетолога" (2000-2002). Из сборов Б. специалистами описано более десятка новых видов насекомых и пауков, сотни видов впервые указаны для Сахалина и Курильских островов. В знак уважения к памяти исследователя десяти видам насекомых и пауков присвоено имя Б., в том числе и новому роду долгоносиков Basarukinia Egorov. Его именем названа пещера в Восточно-Сахалинских горах.

Произошла катастрофа Ил-18, ставшая на тот момент крупнейшей по числу жертв в отечественной авиации.

Ил-18 был первым в СССР пассажирским самолетом, спроектированным «с чистого листа», именно как гражданский самолет.

Первый Ил-18 поднялся в воздух 4 июля 1957 года. В 1958 году была создана модификация Ил-18А со взлетной массой 58 тонн и увеличенным до 89 мест салоном. На них устанавливались запорожские двигатели АИ-20, которые оказались более надежными, чем стоявшие сначала НК-4, ресурс которых составлял всего 50 часов. Ил-18 был очень надежен и легок в управлении, прощал многие ошибки пилотирующему экипажу. Самолет любили пассажиры — в отличие от снискавшего недобрую славу Ту-104.

Тем не менее первые 10 лет эксплуатации лайнера были отмечены рядом тяжелых инцидентов.

В 1959 году из-за отказа двигателя во потерпел аварию Ил-18Б. В 1959 году был потерян самолет, вылетевший из Кабула - он врезался в горы. Летом 1960 года у Ил-18, следовавшего по маршруту Баку — Москва в воздухе разрушилась турбина четвертого двигателя, лишь благодаря случайности это не привело к катастрофе. Но уже через месяц под Киевом была потеряна машина, летевшая из Каира с 27 пассажирами. Причина - пожар четвертого двигателя.

В 60-е годы было также потеряно несколько самолетов,

в результате одной из катастроф под Белградом погибла советская военная делегация во главе с маршалом Бирюзовым.

16 ноября 1967 года экипаж Ил-18В Уральского управления гражданской авиации готовился к вылету из аэропорта «Кольцово» (Свердловск) в Ташкент.

Самолет с бортовым номером 75538 был выпущен всего три года назад, и имел налет 5326 часов, 2111 посадок. Командир доложил о взлете в 21.02 местного времени, подъем происходил в сложных метеоусловиях с нижней границей облачности на высоте 170 метров, видимости - шесть километров.

и потерпел крушение на расстоянии почти трех километров от конца взлетно-посадочной полосы на вспаханном поле.

Установлено, что при падении скорость его составляла 440 км/ч, вертикальная скорость 20 м/с, самолет падал с сильным правым креном порядка 37 градусов, коснувшись земли концом крыла.

При падении конструкция самолета полностью разрушилась, на земле возник пожар. Обломки лайнера были разбросаны на протяжении трехсот метров, в результате катастрофы не выжил никто из находившихся на борту 8 членов экипажа и 99 пассажиров (по другим данным 122 пассажира и 8 членов экипажа).

Крушение Ил-18 стало одной из тех катастроф,

причины которых установить точно не удалось вследствие полного разрушения всех агрегатов и систем самолета при ударе.

По одной из версий, причиной могло служить возникновение отрицательной тяги из-за отказа в управлении крайним правым двигателем. Согласно другой версии, причиной могли стать неполадки в работе директорных приборов «Путь-1М», что привело к ложным показаниям авиагоризонтов. Однако в любом случае, посчитала комиссия, эти отказы могли привести к катастрофе лишь при наличии других сопутствующих факторов.

Катастрофа в Кольцово стала крупнейшим инцидентом с этим типом воздушных судов и по состоянию на 1967 год -

крупнейшей авиактастрофой в СССР.

Катастрофы с Ил-18 на этом не прекратились. Спустя всего три месяца в районе Братска разбился самолет, летевший на высоте 9 тыс. метров. Он стал неожиданно снижаться и развалился в воздухе. Погибли 82 человека.

В феврале 1970 года при посадке в Самарканде разбился Ил-18, погибли 92 человека. Аварийность Ил-18 была довольно высокой из-за проблем с двигателями. Только в период с 1965-71 годы было отмечено 37 случаев внутренннего разрушения двигателей в полете, которые не привели к катастрофам, отмечали техники.

По причине пожара двигателя 27 апреля 1974 года разбился Ил-18, вылетевший из аэропорта «Пулково», погибли 118 человек. Всего за время эксплуатации Ил-18 было потеряно около сотни самолетев, в катастрофах погибли более 2300 человек. В России коммерческая эксплуатация Ил-18 прекратилась только в 2002 году, когда вышло соответствующее распоряжение .

Есть информация, что два Ил-18 до сих пор используются авиакомпанией Air Koryo (КНДР).

Здравствуйте, уважаемые читатели!

Сегодня представляю вам отчёт о поисках самолета ИЛ-18В , упавшего 2 сентября 1964г. в районе села Ожидаево и ст. Перевал по старой железной дороге Холмск-Южно-Сахалинск, которые были проведены участниками клуба «Бриз» в 2012 году.

Не хотелось бы заниматься плагиатом, так как об этих поисках написало уже очень много в разных СМИ (например, статья Сахалинского моряка от 18.10.2012г.). Но, так как, в последнее время наши читатели и люди, которых мы встречаем, интересуются этим самолётом, да и успех в поисках принадлежит участникам нашего клуба «Бриз» , то было бы логично рассказать Вам об этом на страницах нашего сайта.

О самой истории поисков знают многие, а вот как зародилась эта мысль организовать поиски – мало кто знает.

А началось все с одного человека, фамилия которого даже не упоминалась до сих пор. Не знаю, каковы были причины данного интереса, но этот человек – зовут его Мартяхин Александр Михайлович, заинтересовался данной проблемой и пришел в Холмскую районную библиотеку, чтобы разыскать информацию о самолете ИЛ-18В , с бортовым номером СССР-75531, который разбился в районе с. Ожидаево, Сахалинской области, в официальных источниках написано, что район г. Уфа.

Сотрудник библиотеки Тамара Николаевна Соколова нашла и предоставила материал, который был опубликован в газете Губернские ведомости № 110 от 19 июня 2008г., а также познакомила Александра Михайловича с Юрием Петровичем Корженко. Но так, как это была зима, то поиски самолёта откладывались на неопределенное время.

Юрий Петрович Корженко обсуждал свои планы с клубом неоднократно, но надо сказать, что люди не очень-то верили в эту затею, считая ее пустой тратой времени. Ведь самолет до этого искали многие, и никому не удавалось его найти. Но Юрий Петрович не сдавался, он ходил в архив, в Управление ГО и ЧС в поисках информации по этому вопросу. Его в этих начинаниях поддержал только Леонтий Леонтьевич Сальников. Он и вспомнил о своих знакомых, которые жили как раз в с. Ожидаево. Это супружеская чета Кошевчук Владимир Мефодьевич и Клавдия Ивановна. Оказалось, что они не только знают о точном местонахождении самолета, но и принимали самое горячее участие в спасении выживших людей и эвакуации тел погибших. Владимир Мефодьевич рассказал все об этой трагедии, которая случилась как раз на их глазах. Клавдия Ивановна увидела зарево пожара разбившегося ИЛ-18В, сказала мужу, и тот уже предпринял все действия, для спасения людей. Для ликвидации последствий были выделены 120 солдат-срочников. Сам Владимир Мефодьевич вынес на себе семь человек. Зрелище, конечно, было ужасное. Трупы висели прямо на деревьях, а также были разбросаны в округе, но не это так сильно потрясло этого человека, а случаи вандализма. Некоторые люди, несмотря на трагедию, занимались тем, что похищали вещи пассажиров, снимая очень ценные, даже с умерших.

Трупы людей погрузили в вагоны и отправили в Москву на экспертизу, а позже родственникам прислали их прах. Хорошо, что были люди, выжившие в этой катастрофе. Некоторые живут в Москве, а также под Одессой. К сожалению, пообщаться с ними не удалось.

И вот в октябре 2012 года, когда упала трава, был запланирован поход для поисков самолета ИЛ-18В.

Готовились к нему очень тщательно, заранее, т.к. у участников не было ни тени сомнения в удачном завершении поисков. Для увековечения памяти погибших решено было сделать крест. Почему крест? Ведь в 60-х годах было очень мало верующих, был советский режим и большинство людей были атеисты, но как говорится: «Все мы ходим под Богом…». И отпевание умерших издревле считается основной процедурой, вне зависимости от режима и политических взглядов. А ведь для советского режима вообще никакой процедуры не предусмотрено, за исключением минуты молчания. А церковь никогда не отказывает в подобных вещах независимо от того был ли человек верующим или нет, тем более если он умер не своей смертью. Наверное вот поэтому… Хотя дискутировать на эту тему можно бесконечно.

И вот Юрий Петрович взялся за дело по изготовлению креста. Ведь надо было сделать так, чтобы крест не ржавел и не темнел от времени, да и размеры надо было соблюсти. По этому поводу он также «просветился» в специальной литературе. Крест Юрий Петрович сделал металлический, довольно высокий и тяжелый, а также покрасил его специальной краской на 2 раза. Затем изготовил табличку, а Елена Исааковна Кирилаха сделала на ней надпись следующего содержания: «Вечная память погибшим в авиакатастрофе. В этой трагедии погибли 78 пассажиров, 9 членов экипажа 2 сентября 1964 года. Самолет ИЛ-18 выполнял рейс Москва-Южно-Сахалинск б/н 75531 Красноярского У.Г.А. Столкновение произошло с горой Уфа. Высота 600 м. От обледенения воздушного судна. Помним, скорбим. Июль 2012г.»

И вот 8 октября 2012 года Юрий Петрович и Леонтий Леонтьевич отравились на поиски самолета Ил-18. Неизвестно по какой причине не пошел с ними в поход сам Мартяхин Александр Михайлович, но мы знаем, что он участвовал в последующих походах. Супруги Кошевчук подробно объяснили, как пройти к самолету. Ведь самолет находился не на горе Уфа, как было сказано в официальных источниках, а на горе Кировская, высотой 601 м по карте. Для самолета эта погрешность – сущие пустяки, а для поисковиков – людей идущих пешком – это значительное расстояние. Но Леонтий Леонтьевич Сальников отлично ориентируется на любой местности. По железной дороге нужно было пройти 13 км от станции Ожидаево. По пути встречается железнодорожный вагон, лежащий на боку, разобранные здания и старый семафор, неизвестно каким чудом там сохранившийся и стальной трап, спускающийся вниз в распадок. В распадке пришлось пересекать реку и подниматься по ручью в гору.

Всю дорогу Юрий Петрович нес на себе крест, который необходимо было вкопать на месте трагедии. Сначала по пути попадались мелкие осколки самолета, потом более крупные.

Леонтий Леонтьевич и Юрий Петрович тщательно обследовали место катастрофы и сфотографировали все, что нашли, вкопали крест и почтили память погибших минутой молчания.

Вернулись уже поздно, когда стемнело. Супруги Кошевчук очень волновались, что их долго нет. Район поисков – небезопасный.

Следующий свой поход Алексей Леонтьевич и Юрий Петрович организовывали уже с помощью Управления ГО и ЧС, с корреспондентами и даже родственниками выживших пассажиров (конечно, кого смогли найти). В этот поход отправилась уже и половина клуба «Бриз». Также, пригласили отца Сергия для проведения панихиды по погибшим. 20 октября 2012 года отправились на место катастрофы на двух машинах.

Транспорт иногда застревал по дороге, приходилось вытаскивать.

Так доехали до места спуска в распадок.

Для тех, кто собирается туда ехать совет: машины должны быть достаточно высокие, т.к. по пути смыты мосты и приходится пересекать реку вброд, да и по железнодорожному полотну в некоторых местах еще остались рельсы и шпалы. Кое-кто проезжал туда на квадрациклах, кто на велосипедах.

По распадку продолжили свой путь пешком до установленного креста.

Леонтий Леонтьевич обратился к собравшимся:

Отцом Сергием была проведена панихида по погибшим и сказаны слова напутствия присутствующим.

Корреспонденты брали интервью у родственников. На вопросы ответил Михаил из Южно-Сахалинска:

Через год также были организованы походы на место обломков самолета. Думаю, что они не последние будут продолжены, тем более, что в этом году, в канун окончания Второй мировой войны исполняется ровно 50 лет со дня этой трагедии.

Вечная память людям, погибшим в этой авиакатастрофе!

ЮЖНО-САХАЛИНСК. 22 октября. ВОСТОК-МЕДИА - Экспедицию к месту крушения самолета «Ил-18», разбившегося близ села Ожидаево в 1964г., совершили активисты турклуба «Бриз».

Как сообщили РИА «Восток-Медиа» организаторы, вместе с группой исследователей в походе принял участие священник прихода Святителя Николая Чудотворца города Холмск иеромонах Сергий Федотов. Также к экспедиции присоединился один из родственников погибших Михаил, он рассказал, что в том рейсе погибли две его тети, а трехлетний двоюродный брат остался жив и проживает в Москве.

Прибыв к месту крушения авиалайнера, отец Сергий свершил чин освящения креста, установленного там недавно, и панихиду по умершим. После состоялось возложение венков и цветов.

Затем было осмотрено место крушения. Мелкие детали самолета были разбросаны на несколько километров по периметру, но крупные так и не найдены. В связи с погодными условиями, а в распадке уже лежит снег, детальные поиски отложены на следующий год, однако был определен круг поиска.

«Очень отрадно, что до сих пор есть не безразличные люди, ведь туристический клуб, не ведет поисковых работ, но как только узнали, что где то в районе Ожидаево когда то упал самолет, сразу отправились на поиски не зная даже места падения. А ведь это истории», - отметил отец Сергий.

В дальнейшем члены клуба «Бриз» намерены совершить еще несколько экспедиций, чтобы узнать об этой трагедии более подробно, потому что вокруг катастрофы возникло множество слухов и домыслов.

• В Приморье любопытный тигр вышел к автомобилистам

  В Красноармейском районе Приморья был замечен амурский тигр. Опасный хищник был обнаружен на территории заправки. Однако приближаться к людям зверь не стал, а предпочёл скрыться в лесу, сообщает РИА «Восток-Медиа»....