На рабочем столе - почти готовая модель старинного парусника. Она несет ванты и фордуны, поверх вант аккуратно уложены штаги. Чтобы покончить со стоячим такелажем и перейти к установке бегучего нам осталась самая малость - оснастить бушприт. Но такая ли уж это малость? Давайте, посмотрим…

Такелаж бушприта

Первым делом укладываем на бушприт найтовы (ватер-вулинг) - трос, огибающий бушприт и проходящий через отверстие в княвдигеде или через обух в форштевне. Ватер-вулинг состоит из 9-11 шлагов, перекрещивающихся между собой, и завершается еще десятком горизонтальных шлагов. Трудно придумать лучший способ для прочного соединения бушприта с носовой оконечностью корабля. Именно поэтому, начиная с XVI столетия, ватер-вулингом оснащались практически все парусники Старого и Нового Света.

Носовая оконечность брига "Меркурий" - чуть выше грот-лось-штага проходит ватер-вулинг.

Чуть позже, в XVII веке, для противодействия тяге фока- и фор-стень-штагов стали устанавливать дополнительную снасть - ватер-штаг, удерживавший бушприт снизу. Поначалу ватер-штаг представлял собой простые тали, закрепленные на княвдигеде и бушприте корабля.

На модели ватер-штаг проводим через отверстие в княвдигеде, сплеснивая (сращивая) концы вместе и заканчивая в верхней части штаг-блоком. Парный блок устанавливаем около эзельгофта бушприта. С помощью тонкого троса (для нас это просто нить) найтуем блоки - и ватер-штаг превращается в единое целое! На моделях английских судов ватер-штаг набиваем несколько иначе, с помощью пары обычных юферсов.

Носовая оконечность линейного корабля "Ингерманланд" - крепление ватер-штага в княвдигеде.

Оснастка бушприта окажется несколько сложнее, если перед нами модель корабля XIX века. На такой модели обязательно должны устанавливаться ватер-бакштаги, поддерживающие длинный бушприт с боков. Ватер-бакштаги крепятся гаками за обухи на скулах корабля и набиваются талями на эзельгофте бушприта.

Не стоит забывать и о такой важной снасти стоячего такелажа как заспинник бушприта. Он представлял собой своеобразный тросовый поручень, служивший страховкой для моряков при хождении по бушприту. С одной стороны заспинник крепится на переборке бака или на кнехте штевня, с другой стороны - за обух на эзельгофте бушприта. Иногда заспинник бушприта в середине может поддерживаться оттяжкой, закрепленной на фока-штаге корабля.

Бриг "Меркурий" - параллельно бушприту идет парный заспинник, также видны ватер-штаги и ватер-бакштаги.

Такелаж утлегаря и бом-утлегаря

После оснастки бушприта самое время перейти к установке стоячего такелажа утлегаря. Чтобы понять, зачем и без того длинный бушприт дополняли утлегарем, обратимся к истории…

бриг "Меркурий" - в месте крепления фока-лось-штага виден найтов утлегаря. Проводка утлегарь-штага через мартин-гик и направляющий коуш под бушпритом.

В XVIII веке место громоздких прямых парусов на бушприте заняли более эффективные и удобные кливера. Но от прямых парусов отказались не сразу - напротив, чтобы поставить добавочные прямые паруса, бушприт удлинили, установив утлегарь. В шпоре утлегаря имелось отверстие, через которое его найтовали с бушпритом. В свою очередь, утлегарь надо было укрепить какой-то дополнительной снастью, чтобы компенсировать напряжение штагов фок-мачты. Такую снасть назвали утлегарь-штагом или мартин-штагом. Ее огоном накладывали на нок утлегаря и, для увеличения разноса, проводили через отверстие в выстреле бушприта - мартин-гике, закрепленном на эзельгофте бушприта. Далее мартин-штаг вели через направляющий блок или коуш в середине бушприта и талями набивали на баке судна. Той же последовательности мы будем придерживаться и на модели.

Линейный корабль "Цесаревич" - бушприт имеет двойной мартин-штаг.

Несколько слов об особенностях проводки двойного мартин-штага. От нока утлегаря он проходит через два разнесенных под углом около 100° выстрела мартин-гика, затем через два блока на бушприте и завершается парой талей на баке.

Если же корабль несет утлегарь и бом-утлегарь, выполненные из одной штуки дерева, нам предстоит обтянуть два простых мартин-штага. Сперва проводим бом-утлегарь-штаг. От нока бом-утлегаря он идет через отверстие в мартин-гике и набивается талями справа на баке. Утлегарь-штаг, закрепленный в верхней части утлегаря, должен пройти через другое отверстие в мартин-гике, выше предыдущего. Набиваем его талями на баке, но уже с левой стороны.

Для поддержки утлегаря с боков устанавливаем специальные парные тросы - бакштаги. Первую их пару ставили на ноке утлегаря, длинные шкентели проводили через кренгельсы на блинда-рее и примерно через 1 метр от рея заканчивали талями. Парные блоки этих талей крепили гаками - в обухах на передней стороне кран-балок, на небольших битенгах бака или же на скулах корабля. Вторую пару бакшатагов фиксировали за боковые очки на "кливер-ринге". (Так называлось кольцо с гаком или роликом, которое свободно передвигалось по утлегарю и служило для крепления фор-стень-штага.) Далее бакштаги проводили аналогичным образом через вторую пару кренгельсов на блинда-рее, расположенную ближе к утлегарю, и заканчивали, как обычно, талями.

"Святой Николай": проводка бакштагов через кренгельсы на блинда-рее.

Для работы с парусами утлегарь и бом-утлегарь должны оснащаться пертами. Перты огоном накладывали на нок утлегаря и крепили на эзельгофте бушприта. Вторую пару перт одевали огоном на нок бом-утлегаря и фиксировали к верхней части утлегаря. Перты висели примерно на высоте 2-х футов и не имели подпертков, а для того, чтобы ноги матросов не скользили, на пертах вязали узлы - кнопы.

"А можно ли в точности повторить все нюансы проводки такелажа на модели?" - спросите вы. Разумеется, можно. Но только если тщательно подойти к выбору ниток для изготовления такелажных снастей - они должны быть без заметного ворса, иметь цвет и структуру настоящего витого каната. Светлые нитки сразу отложите в сторону. Так как снасти стоячего такелажа тировались, они в итоге приобретали черный цвет. Ввиду несколько другого состава тира, цвет стоячего такелажа на французских судах был темно-коричневым.

Для такелажа лучше всего подойдут нити из искусственных волокон: они легко свиваются, прочны, их длина мало изменяется при колебаниях температуры и влажности воздуха. Но не стоит забывать, что такелаж из синтетики требует особенно тщательной проклейки узлов (они имеют свойство самопроизвольно распускаться).

И, наконец, известный гамлетовский вопрос "Вить или не вить?" Я бы ответил на него положительно, так как только витой такелаж выглядит реалистичным. Конечно, на моделях масштабом мельче 1:50 трудно воспроизвести все градации толщин такелажных снастей, однако к этому надо хотя бы стремиться!

Обычно диаметр грота-штага (самого толстого троса на корабле) рассчитывали эмпирически: он принимался равным 0,166 диаметра грот-мачты в пятнерсе. Толщины остальных такелажных снастей будем вычислять в процентах от диаметра грота-штага.

Толщины снастей стоячего такелажа

Бушприт
Ватер-штаг	80%
Найтов	40%
Вулинг	18%
Блинда-стеньга
Бакштаги	20%
Ванты	16%
Талрепы вант	8%
Утлегарь
Мартин-штаг	20%
Бакштаги	16%
Перты	8%
Фок-мачта
Фока-штаг	80%
Ванты	40%
Талрепы вант	20%
Фор-стеньга
Фор-стень-штаг	40%
Ванты	20%
Талрепы вант	10%
Фордуны	20%
Фор-брам-стеньга
Фор-брам-стень-штаг	20%
Ванты	16%
Талрепы вант	8%
Фордуны	16%
Грот-мачта
Грота-штаг	100%
Краг-штаг	75%
Ванты	50%
Талрепы вант	25%
Грот-стеньга
Грот-стень-штаг	50%
Ванты	25%
Талрепы вант	13%
Фордуны	25%
Грот-брам-стеньга
Грот-брам-стень-штаг	20%
Ванты	16%
Талрепы вант	8%
Фордуны	16%
Бизань-мачта
Бизань-штаг	40%
Ванты	25%
Талрепы вант	13%
Крюйс-стеньга
Крюйс-стень-штаг	20%
Ванты	16%
Талрепы вант	8%
Фордуны	16%
Крюйс-брам-стеньга
Крюйс-брам-стень-штаг	10%
Ванты	8%
Фордуны	8%

Автор - Дмитрий Калмыков (Дмитрий Калмыков - Главный тренер национальных сборных РБ по техническим и авиационным видам спорта, руководитель секции "С" БФСС, судья международной категории (свидетельство NAVIGA BY-01B), мастер спорта международного класса.)
Эксклюзивно для сайта

Под рангоутом и такелажем судна понимают всю движущуюся или находящуюся в состоянии покоя оснастку - мачты, грузовые полумачты, реи, гафели, грузовые стрелы, ванты, штаги со всеми относящимися к ним деталями. Это название сохранилось со времен парусных судов, правда, его значение за это время существенно изменилось. Так, первоначально рангоут и такелаж парусного судна обеспечивали продвижение судна вперед, а в настоящее время их главной задачей на современных грузовых судах является размещение грузового устройства, а на пассажирских судах, ледоколах, буксирах и подобных им плавучих средствах - сигнального оборудования.

Вооружение парусного судна

а - вооружение барка со вспомогательным двигателем; b - типы парусного вооружения; с - типы парусных судов.

1 - бизань-гик; 2 - бизань; 3 - бизань-мачта; 4 - бизань-гафель; 5 - крюйс-топсель; 6 - крюйс-стеньга; 7 - грот-брам-стеньга; 8 - грот-бом-брам-рей; 9 - грот-бом-брамсель; 10 - грот-брам-рей; 11 - грот-брамсель; 12 - крюйс-брам-стаксель; 13 - крюйс-стень-стаксель; 14 - апсель; 15 - верхний грот-марсель; 16 - нижний грот-марсель; 17 - грот; 18 - грот-стеньга; 19 - грот-мачта; 20 - верхний грот-марса-рей; 21 - нижний грот-марса-рей; 22 - грота-рей; 23 - грот-бом-брам-стаксель; 24 - грот-брам-стаксель; 25 - грот-стень-стаксель; 26 - фор-бом-брам-рей; 27 - фор-брам-стеньга; 28 - фор-бом-брамсель; 29 - фор-брам-рей; 30 - фор-брамсель; 31 - фор-бом-брам-штаг; 32 - бом-кливер-леер; 33 - верхний фор-марса-рей; 34 - верхний фор-марсель; 35- фор-стеньга; 36 - нижний фор-марса-рей; 37 - нижний фор-марсель; 38 - фоке-рей; 39 - фор-мачта; 40 - фок; 41 - фор-стеньга-стаксель; 42 - средний кливер; 43 - кливер; 44 - бом-кливер; 45 - бушприт; 46 - латинский парус; 47 - прямой рейковый парус; 48 - люгерный или рейковый парус третьяк; 49 - люгерный или рейковый парус четвертак; 50 - шпринтовый парус; 51 - гафельный парус; 52 - гуари; 53 - бермудский парус; 54 - эверс; 55 - логгер; 56 - кеч; 57 - деухмачтовая гафельная шхуна; 58 - двухмачтовая марсельная шхуна; 59 - бригантина (шхуна-бриг); 60 - бриг; 61 - трехмачтовая гафельная шхуна; 62 - трехмачтовая топсельная шхуна; 63 - трехмачтовая марсельная шхуна; 64 - баркентина (шхуна-барк); 65 - барк; 66 - корабль с полным вооружением.

Главной частью рангоута является мачта. В зависимости от цели применения различают сигнальные, грузовые и специальные мачты из дерева или из труб, изготовленных из стали или легкого металла. Для восприятия сил, возникающих вследствие бортовой и килевой качки при сильном волнении, мачты крепятся к бортам или в диаметральной плоскости при помощи вант и штагов, состоящих из стальных проволочных тросов. На сигнальных мачтах помещаются сигнальная и радиоантенная реи, а часто также и гафель для подъема флага страны. Свежая информация такелажные работы у нас . Кроме того, на них находятся флажные фалы и держатель для фонаря.

Рангоут и такелаж грузовых судов

а - грузовое и сигнальное устройства грузового судна старой конструкции; b - грузовое судно с грузовыми стрелами и судовыми кранами.

Наиболее простую конструкцию имеют трубчатые мачты (рис. ниже а), у которых спереди и сзади имеется по одной грузовой стреле. Для размещения других грузовых стрел на топе мачты монтируется салинг, и в двух-трех метрах над палубой к мачте крепится траверса. Концы траверсы опираются на короткие вентиляционные стойки. Салинг и траверса часто состоят из одной коробчатой балки (рис. ниже b). У наиболее часто встречающихся двуногих мачт обычно отсутствует стоячий такелаж, за счет чего повышается обзорность открытой палубы. Иногда при работе с тяжеловесными грузовыми устройствами на противоположной стороне устанавливаются штаги (рис. ниже с).

Грузовые мачты

а - трубчатая мачта; b - трубчатая мачта с салингом и траверсой грузовой стрелы; с - двуногая мачта. 1 - антенный рей; 2 - рей; 3 - прожекторный рей; 4 - пост наблюдения на мачте («воронье гнездо»); 5 - ванты; 6 - стеньга; 7 - салинг; 8 - вентиляционная колонна; 9 - фундамент грузовой стрелы.

Грузовые полумачты в отличие от мачт редко снабжаются стеньгами и устанавливаются парами вне диаметральной плоскости судна между люками или на люках. Как правило, они не имеют штагов, но часто соединяются между собой посредством связывающего штага или траверсы. Грузовые полумачты часто используются для вентиляции грузового трюма; в этом случае в них предусматриваются раструбы палубного вентилятора.

Грузовые полумачты

а - расположение полумачт; b - полумачты с траверсой; с - полумачты с топриком и вантами; d - полумачты без штагов. 1 - стеньга; 2 - траверса; 3 - грузовая полумачта; 4 - топрик; 5 - ванты.

Мачты и полумачты крепятся при помощи вант и штагов, которые почти во всех случаях состоят из стальных тросов. Они прикрепляются одним концом к мачте (салингу) или к полумачте прочными обухами (вантовыми обухами), а другим концом - к основаниям вант (вант-путенсам) в непосредственной близости от фальшборта. Ванты или штаги обухами присоединяют к мачте или к вант-путенсам при помощи мочек; при наличии вильчатых канатных замков мочки не требуются. Между вантами или штагами и вант-путенсами расположены талрепы для подтягивания тросов.

Рангоут - совокупность сооружений из металлических труб, профилей и листов, установленных на верхней палубе корабля и прочно соединенных с его корпусом. К рангоуту корабля относятся: мачты с их вооружением (стеньгами, реями, гафелями), выстрелы, флагшток и гюйсшток, грузовые стрелы, шлюпбалки, трапбалки, тралбалки и др.

Такелаж - совокупность снастей (тросов) всех видов, надежно крепящих отдельные части рангоута на местах и служащих для оснастки и управления им. Такелаж разделяется на бегучий и стоячий.

Конструктивное оформление рангоута и такелажа зависит от размеров и класса корабля, а также от назначения самого рангоута с такелажем. С развитием мореплавания и кораблестроения назначение и роль рангоута с такелажем непрерывно изменяются, что влечет за собой и конструктивные их изменения.

М а ч т ы являются основным видом рангоута корабля. Большие корабли, как правило, имеют две мачты: фок-мачту (переднюю, т. е. первую от носа) и грот-мачту (вторая мачта от носа); малые-одну фок-мачту. Мачты служат для подъема зрительных сигналов, размещения сигнальных огней, радио- и радиолокационных антенн, установки грузовых стрел, а на парусных судах и для подъема, крепления парусов и управления ими. На военных кораблях мачты предназначаются также для размещения постов управления кораблем и его боевыми средствами.

Устанавливаются мачты в диаметральной плоскости корабля вертикально или с некоторым наклоном к корме. Как и весь рангоут, мачты претерпели в своем развитии большие изменения. Конструктивно мачты выполняются одинарными, треногими, четырехногими, а также в виде башенноподобных мачтовых конструкций. В общем случае мачта состоит из прочных вертикальных балок набора, воспринимающих все усилия от веса, давления ветра и сил инерции при качке, и из тонких обшивочных листов. Балки набора мачт (ноги) обычно проходят сквозь верхнюю палубу и укрепляются на второй палубе.

Одинарная мачта (рис. 1.26) - водонепроницаемая по швам стальная труба (или рангоутное дерево), устанавливается на малых кораблях, вспомогательных и парусных судах. Одинарные мачты бывают цельными и составными. Нижний конец мачты (шпор) проходит через верхнюю палубу и крепится к средней палубе (платформе); на парусных судах - к килю. Верхний конец мачты называется топом. К топу мачты, если она составная, крепится нижний конец стеньги, которая является продолжением мачты. В зависимости от того, на какой мачте установлена, стеньга называется соответственно фор- или грот-стеньгой. Стеньга заканчивается клотом (клотиком) - деревянным или металлическим диском, который имеет по краям шкивы для сигнальных фалов. На клотике устанавливаются красный и белый клотиковые фонари. Верхняя часть мачты со стеньгой удерживается в диаметральной плоскости корабля с помощью стоячего такелажа.

Рис. 1.26. Одинарная сигнальная мачта:
1,2 - топенанты; 3 - клотиковый огонь; 4 - антенный рей; 5 - стеньга; 6 - сигнальный рей; 7 - ванты; 8 - сигнальные фалы; 9 - стальная труба (или рангоутное дерево)

Треногая мачта состоит из трех стальных водонепроницаемых труб. Верхние концы прочно скреплены горизонтальной площадкой из стальных листов, которая называется марсовой. Ноги мачты проходят через отверстия в верхней палубе и своими нижними концами крепятся к настилу средней палубы (платформе корабля). На площадках, расположенных по всей длине мачты, размещаются: радио- и радиолокационные антенны, дальномеры, прожекторы, сигнальные и ходовые мостики и другие посты управления.

На современных кораблях мачты часто имеют форму, показанную на рис. 1.27. Каркас мачты снаружи обшит стальными листами. Такая мачта имеет большое число горизонтальных площадок, на которых размещаются радио- и радиолокационные антенны. Для подъема флагов и сигналов мачта имеет разного размера краспицы, выполняющие роль реев.

Рис. 1.27. Мачта современного корабля:
1 - краспицы; 2, 3 - площадки и устройства для размещения радиолокационных антенн; 4 - стальные листы обшивки; 5 - радиоантенна

Башенноподобные мачтовые конструкции - развитая надстройка с площадками, расположенными в несколько ярусов и представляющими собой закрытые помещения, используемые для различных боевых и командных постов.

Р е и (рейки) бывают металлические или деревянные различных размеров; крепятся к мачтам или стеньгам в горизонтальном положении перпендикулярно к диаметральной плоскости корабля. Они предназначаются главным образом для подъема сигналов. На них располагаются одношкивные блоки, в которые основывают фалы из специальных плетеных незакручиваю- щихся линей. Середина рея называется топом; концы - правым и левым ноками соответственно бортам корабля. Ноки рея поддерживаются рей-топенантами, концы которых прикреплены к обушкам бугеля на мачте или стеньге. Мачты вооружают двумя и даже тремя реями. Нижний рей на фок-мачте называется фока-реем; на грот-мачте - грота-реем. Верхние реи соответственно называются фор-марса-реем, грот-марса-реем.

Г а ф е л ь располагается на грот-мачте, ниже грот-рея, под углом к мачте и удерживается в диаметральной плоскости эренс-бакштагами, которые крепятся к ноку гафеля и идут к бортам. Нижняя часть гафеля называется пяткой, верхняя-ноком; нок гафеля поддерживается топенантом. В нок гафеля врезан шкив, через который проходит фал для подъема Военно-морского флага на походе или гафельных огней ночью.

Ф л а г ш т о к - металлический пустотелый или деревянный шток, устанавливаемый на корме корабля и предназначенный для подъема Военно-морского флага, когда корабль стоит на якоре или у стенки. На верхний конец флагштока (топ) насажен клот. Конструкция флагштока позволяет в случае необходимости быстро заваливать его на палубу.

Г ю й с ш т о к устанавливается в носовой части корабля и служит для подъема гюйса, а ночью - якорного огня при стоянке корабля на якоре. При плавании ночью в задней части гюйсштока зажигается огонь ящичного типа для ориентировки рулевого на корабле, идущего в кильватер переднему.

Стоячий такелаж (рис. 1.28) - снасти, предназначенные для поддержки и крепления рангоута в вертикальном, горизонтальном или ином положении. Снасти стоячего такелажа крепятся непостоянно и не проводятся через блоки; к ним относятся: ванты, штаги, бакштаги, штаг-карнак, топенанты, струны реев и др.

Рис. 1.28. Схема стоячего такелажа:
1 - штаг-карнак; 2 - фор-штаг; 3 - топенанты реев; 4 - струны рея; 5 - ванты; 6 - талрепы; 7 - бакштаги

Б а н т ы - снасти, которыми укрепляют мачты и стеньги, чтобы они не клонились, в сторону бортов. Верхние концы вант крепятся за обухи бугеля на топе мачты или стеньги; нижние концы - через винтовые талрепы к специальным обушкам (вант-путенсам), которые прикреплены к фальшборту, бортовой обшивке или палубе у бортов.

Ф о р - ш т а г и - снасти, расположенные в диаметральной плоскости корабля, которые не дают мачте и стеньге клониться к корме корабля.

Б а к ш т а г и - боковые снасти, идущие от топа мачты к борту несколько позади мачты и удерживающие совместно с вантами мачту в диаметральной плоскости корабля и не дающие ей клониться в сторону носа корабля.

Ш т а г - к а р н а к - горизонтальная снасть, заводимая между мачтами, которая удерживает мачту и стеньгу и не дает им клониться в сторону носа (кормы) корабля.

Т о п е н а н т ы и с т р у н ы р е е в служат для подвешивания и удержания реев в положении, перпендикулярном к диаметральной плоскости корабля.

Стоячий такелаж всегда выполняется из стального жесткого троса, имеющего большую прочность и малую гибкость.

Бегучий такелаж - снасти, находящиеся в движении и предназначенные для обслуживания и изменения положения частей рангоута, а также для подъема и спуска грузов, катеров, шлюпок, трапов, сигналов, парусов. К бегучему такелажу относятся: фалы (сигнальные и др.), лопаря талей, гордени, шлюпбакштаги, выстрел- брас, бурундук, оттяжки, шкоты и другие подвижные снасти. Для бегучего такелажа используются гибкие стальные и расти гельные тросы.

Фламандская каракка – ванты

Ванты ― растяжки, которые удерживают мачту, чтобы не упала, чего доброго.
А. Некрасов. Приключения капитана Врунгеля

Модель каракки из Нюрнберга (Schlüsselfelder Schiff ), серебро, позолота, 1503 г. Автор предположительно Альбрехт Дюрер-старший.

Конструкция крепления вант грот-мачты к корпусу фламандской каракки необычна. Первые несколько снастей крепятся непосредственно к борту, остальные – к широкому русленю.

Появление широкого горизонтального русленя на гравюре, которая, как полагают, относится к периоду свадьбы Карла Смелого и Маргариты Йоркской в 1468 году, с детальным изображением юферсов на нем – достаточно необычно. Ванты в тот период крепили в основном на палубе или непосредственно на бортах, а способы, которыми их набивали, распознать на имеющихся изображениях было невозможно (о вант на галерах и связанных с этим процессом терминах можно прочитать в одном из наших прежних постов). Обычно художники ограничивались какими-то непонятными зигзагами. Одним из первых достоверно датируемых (1493 год) изображений горизонтального русленя является гравюра Михаэля Вольгемута «Улисс и Цирцея» в «Нюрнбергской хронике» Хартмана Шеделя.

Гравюра по дереву из Нюрнбергской хроники Шеделя (Schedel"schen Weltchronik ), лист 41 recto

Но и на ней устройство для набивания вант – это лишь какие-то зигзаги вокруг снастей.

Необычность изображения фламандской каракки подкреплена отличием стиля этой гравюры от стиля других сохранившихся работ Мастера WA: изображение каракки никак не соотносится с периодом 1468 года, а больше соответствует стилю последних работ Мастера, приходящихся на 1485-1490-е годы. Возникшую проблему можно разрешить, предположив, что оригинальное изображение, изготовленное к свадьбе, было переделано в более поздние годы. Если еще раз взглянуть на увеличенное изображение каракки в районе крепления вант

то можно рассмотреть следы удаленного фрагмента изображения между грузовым портом в борту каракки и русленем над ним.Частично удаленная деталь видимо представляла собой грузовой порт, который был расположен выше и ближе к корме, чем порт на окончательном изображении. Перемещение порта на новое место можно легко объяснить. Погрузка тяжелых предметов через грузовой люк в борту зачастую осуществлялась с помощью талей на грота-рее, которая использовалась как грузовая стрела. Широкий руслень, как он изображен на гравюре, расположенный сразу же над старым изображением порта, делал погрузку через этот порт невозможным. Видимо, руслень является более поздним дополнением на гравюре, и вместе с ним были внесены изменения и в расположение грузового порта.

Теперь о самом способе крепления вант. Рассмотрим вкратце его эволюцию. Увеличение размеров парусных кораблей и рост в связи с этим сил натяжения стоячего такелажа требовали новых способов набивания вант. Всего можно отметить три таких способа. Первый был подобен методу, который используется при натягивании струн музыкальных инструментов. Концы вант наматывали на колышки (подобно колкам на скрипке). Натяжение снастей осуществлялось с помощью барашков, прикрепленных на этих штифтах, что также очень смахивает на прием настройки струнных инструментов. Хорошую иллюстрацию к этому варианту можно увидеть на гравюре Ганса Буркмайра (1511 год), находящейся в книге комментариев страсбургского проповедника Гайлера фон Кайзерсберга к поэме Себастьяна Бранта «Корабль дураков » .

Таким образом, в этом случае натяжение вант осуществлялось с помощью своеобразного ворота, небольшого брашпиля, снабженного, как полагают некоторые исследователи (H. H. Brindly, 1913), храповым механизмом (храповик с собачкой). Впрочем, нельзя исключать. что штифты удерживались в необходимом положении с помощью обычного фрикциона, что было более естественным в ту эпоху. Следует отметить, что других изображений подобного способа натяжения вант не найдено, поэтому выдвинута гипотеза, что изображение воскрешает давно забытый, возможно, исторически первый, способ.

Другим возможным способом набивания вант являлся способ закрутки снасти. Для понимания его сути рассмотрим вантовые тросы, которые существовали в то время. В принципиальном плане существуют два типа витых тросов: левого спуска и правого спуска. В 1973 году для обозначения этих двух типов навивки троса даже был введен особый международный стандарт ISO 2:

Прописной латинской буквой S обозначались тросы левого спуска, а прописной Z – правого. Эти буквы были выбраны потому, что направление линии в их средней части соответствует направлению пряди в соответствующем тросе. Для нас удобнее, думаю, будет другое правило: если смотреть вдоль троса, то для троса левого спуска прядь, удаляясь от наблюдателя, идет в левом направлении, а для правого, соответственно, в правом. (Для знатоков нарезного оружия здесь прямая аналогия с определением направления нарезки ствола: правого – «слева, вверх, направо» (исторически это Россия, США и др.) и левого (Англия, Франция и пр.)) Тросы правого спуска наиболее распространены, и, как правило, именно они использовались для изготовления вант.

Если трос правого спуска (a) «закручивать» против часовой стрелки (b), то он становится короче, натяжение ванты возрастает, если по часовой стрелке (c) – трос удлиняется. Это свойство витых тросов использовалось для набивки вант.

К нижнему концу ванты, прошедшему через отверстие в борту, прикрепляли клеванту (о клевантах мы уже ). Вращая клеванту в желаемом направлении, увеличивали или уменьшали натяжение вант.

Существуют изображения и даже модели парусных кораблей с подобным способом набивания вант. К примеру, в иллюминированной Псалтыри Латтрелла (1320–1340) на миниатюре к псалму 89 как раз показаны ванты с клевантами.

Luttrell Psalter (British Library), фрагмент миниатюры к псалму 89

Ну и конечно, замечательная серебряная модель каракки из Нюрнберга, фотография которой приведена в начале поста, а увеличенное изображение приводится ниже.

Кольхаузен (H. Kohlhausen. Nürnberger Goldschmiedekunst des Mittelalters undder Durerzeit 1240 bis 1540 , Berlin, 1968) делает предположение, что возможный автор модели Альбрехт Дюрер-старший в качестве образца для нее взял гравюру фламандской каракки Мастера WA. Однако имеется одно препятствие: на модели Дюрера использован способ крепления вант с помощью клевантов, а на фламандской каракке, как мы видели, использованы юферсы и руслень.

И, наконец, рассмотрим третий способ натяжения вант – с помощью блоков. Первоначально ванты набивали с помощью одношкивного блока, дающего, как известно, двукратный выигрыш в силе. Дальнейшее усовершенствование этого способа привело к замене простого блока парой юферсов – бесшкивных блоков с тремя сквозными отверстиями в щеках, расположенными в виде треугольника, через которые проводят лопари талрепа (см. приведенное выше увеличенное изображение фламандской каракки в районе вант). Новая конструкция теоретически позволяла добиться пятикратного выигрыша в силе.

Исторически введение юферсов по времени совпадало с введением руслений для их крепления: усиление натяжения вант в новом способе их крепления грозило отрывом обшивки борта, поэтому крепились блоки уже не за борт, а на специальной горизонтальной доске – руслене. Первоначально эта доска крепилась к борту пластью, вертикально. Такой способ крепления мы видим, например, на каракке с картины Ганса Мемлинга «Семь радостей Марии»

Ганс Мемлинг (Hans Memling) Семь радостей Марии (1480). Старая мюнхенская Пинакотека

Художник в пределах одной огромной доски изобразил восемнадцать разных эпизодов из жизни Марии и Христа. Нас интересует сцена на заднем фоне, изображающая погрузку волхвов и их лошадей на корабли (на обратном пути из Святой Земли после поклонения Христу).

Разрешения имеющихся репродукций с этой картины не хватает, чтобы в деталях разглядеть корабли на горизонте. Приведем поэтому иллюстрацию из статьи A. W. Sleeswyk The Carrack of Hans Memling (1987)

Каракки волхвов (1480)

Хотя и на этом изображении мы особенно не различаем интересующих нас деталей, предлагается поверить на слово, что на левом корабле крепление вант осуществляется через юферсы, которые укреплены на доске, плоскостью своей прижатой к бору корабля.

Продолжим эту тему в следующий раз.

К парусным судом относятся суда и шлюпки (лодки), приводимые в движение силой ветра, действующего на паруса. При этом судно может нести паруса на одной, двух, трех или большем числе вертикальных мачт. В зависимости от вида парусного вооружения различают следующие парусные суда: - пятимачтовый корабль (пять мачт с прямыми парусами); - пятимачтовый барк (четыре мачты с прямыми парусами, одна, на корме, с косыми); - четырехмачтовый корабль (четыре мачты с прямыми парусами); - четырехмачтовый барк (три мачты с прямыми парусами, одна с косыми); - корабль (три мачты с прямыми парусами); - барк (две мачты с прямыми парусами, одна с косыми); - баркентина (шхуна-барк; одна мачта с прямыми и две с косыми парусами); - джекасс - шхуна, точнее, трехмачтовая марсельная шхуна (все мачты с косыми парусами и несколько верхних прямых парусов на фок мачте); - бриг (две мачты с прямыми парусами); - бригантина (шхуна-бриг: одна мачта с прямыми парусами, одна с косыми); - бомбарда (одна мачта почти по середине судна с прямыми парусами и одна, сдвинутая в корму, с косыми); - шхуна, точнее, гафельная шхуна (две мачты с косыми парусами); - шхуна, точнее, двухмачтовая марсельная шхуна (мачты с косыми парусами и несколько верхних прямых парусов на фок-мачте); - каравелла (три мачты: фок-мачта с прямыми парусами, остальные - с латинскими); - "трабакколо" (две мачты с люгерными, т.е. рейковыми, парусами); - шебека (три мачты: фок- и грот-мачты с латинскими парусами, бизань мачта с косыми); - фелюка (две мачты, наклоненные к носу, с латинскими парусами); - тартана (одна мачта с большим латинским парусом); - тендер (одна мачта с косыми парусами); - "бово" (две мачты: передняя с латинским парусом, задняя с гафельным или латинским парусом); - "нависелло" (две мачты: первая - в носовой части, сильно наклоненная вперед, несет парус трапециевидной формы, крепящийся за грот-мачту; грот-мачта - с латинским или иным косым парусом); - "баланселла" (одна мачта с латинским парусом); - шлюп (одна мачта с косыми парусами); - иол (две мачты с косыми парусами, меньшая - бизань-мачта - стоит позади руля); - кеч (две мачты с косыми парусами, причем бизань-мачта стоит перед рулем); - динги (одна мачта с гафельным парусом вынесена к носу); - люгер (три мачты с рейковыми парусами, применяется во Франции в прибрежном плавании). Кроме перечисленных парусников существовали еще большие семи-, пяти- и четырехмачтовые шхуны, преимущественно американского происхождения, несущие только косые паруса. Парусное вооружение Совокупность всех парусов корабля называют парусным вооружением. Все парусные суда по типу их парусного вооружения делят на суда с прямым, косым и смешанным вооружением. Прямым или корабельным называют парусное вооружение, в котором прямые паруса являются основными, а косые вспомогательными. Классическим образцом прямого парусного вооружения являлись линейные корабли, имеющие три мачты, и военные корабли меньших размеров - фрегаты, корветы и бриги. Косым называют вооружение, в котором основными являются косые паруса. К ним относятся шхуны, тендеры, кечи, иолы, яхты. К судам смешанного вооружения относятся баркентины и бригантины. Парусное вооружение корабля: Бом-кливер; кливер; фор-стеньги-стаксель; фор-стаксель; фок - нижний прямоугольный парус на фок-мачте; фор-марсель - второй снизу прямой парус, расположенный на фор-стеньге; фор-брамсель - третий парус расположенный на фор-брам-стеньге; фор-бом-брамсель - четвертый прямой парус, расположенный на фор-бом-брам-стеньге; грот-стаксель; грот-стеньги-стаксель; грот-брам-стаксель; грот - нижний прямоугольный парус на грот-мачте; грот-марсель; грот-брамсель; грот-бом-брамсель; апсель - косой парус между грот- и бизань-мачтами; крюйсель - прямой парус; крюйс-брамсель; крюйс-бом-брамсель; бизань - нижний косой парус (косая бизань). Прямые паруса Прямые паруса имеют четырехугольную, прямоугольную или трапециевидную форму и своей верхней стороной крепятся к реям. Такие паруса устанавливают поперек судна. Нижняя часть паруса обычно несколько изогнута кверху. С помощью шкотов и галсов ее прикрепляют к нижележащему рею или к палубе судна. Повороты прямых парусов в нужное положение относительно ветра производят вместе с реями при помощи снастей, называемых брасами и закрепленных на ноках реев. Прямые паруса именуют по реям, к которым они прикреплены. Паруса фок, грот и бизань называют нижними парусами, а остальные (марсели, брамсели и бом-брамсели) - верхними. С ростом водоизмещения кораблей, мощности и количества артиллерии на них увеличивалась и площадь парусного вооружения. К примеру, в начальный период петровского кораблестроения (конец XVII века) корабли несли на фок- и грот-мачтах только по два прямых паруса, в начале XVIII века их ставили уже по три, а с конца XVIII века и первой половины XIX века - по четыре на трех мачтах. На чайных клиперах и барках количество прямых парусов достигало 6-7 на каждой мачте. В петровские времена и вплоть до конца XVIII века в носу корабля (на бушприте) поднимали еще два прямых паруса - нижний блинд и бом-блинд. Нижний блинд располагали под бушпритом на блинда-рее, а бом-блинд на бом-блинда-рее, установленном на стеньге бушприта. С конца XVIII века эти паруса не ставят, а вместо них между фок-мачтой и удлиненным бушпритом (с помощью утлегаря и бом-утлегаря) стаои поднимать треугольные косые паруса - кливеры и стаксели. К прямым парусам относятся и добавочные паруса - лиселя, которые добавляют к основным прямым парусам при попутном ветре. Ставят их по сторонам основных прямых парусов на особых рангоутных деревьях - лисель-спиртах, выдвигаемых с реев. Лиселя ставили только на фок- и грот-мачтах. Лиселя с левого борта состоят из: Ундер-лисель; марса-лисель; брам-лисель; выстрел; реек ундер-лиселя; марса-лисель-спирт; реек марса-лиселя; брам-лисель-спирт; реек брам-лиселя. Детали прямых парусов: Нижний парус; верхний парус; ликтрос; верхняя шкаторина; подшивка; боковые шкаторины; нижняя шкаторина; ванты; боуты; риф-сезни; риф-кренгельсы; кренгельсы риф-талей; кренгельсы шпрюйта буленей; угловые кренгельсы; кренгельсы из троса; кренгельсы с коушем. Строение судна Продольный разрез двухдечного парусного линейного корабля конца XVIII века.: Киль; форштевень; княвдигед; старнпост ахтерштевня; кормовой дейдвуд; носовой дейдвуд; адмиральская каюта; кают-компания; руль; рулевое управление; кормовая крюйт-камера; кормовой бомбовой погреб; канатный ящик; носовая крюйт-камера; носовой бомбовой погреб. Носовая и кормовая части набора парусного судна: Фальшкиль; киль; фортимберсы; носовой дейдвуд; кильсон; фальстем-кница; фальстем; форштевень; греп; княвдигед; лисель-индигед (опора носовой фигуры); бимсы; пиллерсы; кормовой дейдвуд; пятка киля; ахтерштевень; старн-кница. Средняя часть корпуса в поперечном сечении имеет почти круглые обводы. Фальшборт несколько завален внутрь, т.е. ширина ватерлинии несколько больше, чем в районе верхней палубы. Сделано это для того, чтобы орудия, установленные на верхней палубе, не выходили за ширину ватерлинии. Фальшборт парусного корабля XVIII века: Ватервейс; бимсы; фальшбортный бархоут; стойки фальшборта; коечная сетка; подвесные койки. Главной частью набора корпуса парусного судна является киль - продольная балка прямоугольного сечения, идущая от носа до кормы. Вдоль боковых сторон киля проходят длинные выемки (шпунты), в которые заходит первый ряд досок наружной обшивки, которые называются шпунтовым поясом. Для защиты от повреждений к килю снизу прикрепляли крепкую дубовую доску, фальшкиль. Носовая часть киля заканчивается форштевнем, представляющим из себя брус призмообразной формы. Нижняя часть форштевня могла быть изогнутой по дуге или под углом. К форштевню с внутренней стороны прикреплена внутренняя часть штевня - дейдвуд - сложная конструкция из толстых брусьев, образующая плавный переход от киля к корпусу. Спереди форштевня укреплен водорез, верхняя часть которого называется княвдигед. В верхней части княвдигеда устанавливали носовое украшение - фигуру. В задней части киля вертикально к нему или с небольшим наклоном в корму установлен брус, называемый ахтерштевнем. Внешняя часть ахтерштевня несколько расширена для предохранения руля, навешенного на ахтерштевень. Ахтерштевень и форштевень деревянного парусного судна состоят из нескольких деталей. Поверх и вдоль киля накладывали резенкиль. К нему и дейдвудам крепили шпангоуты, которые на старинных судах были составными. Посредине корпуса корабля, несколько ближе к носу, ставили наиболее широкий шпангоут - мидельшпангоут. Для поперечного крепления корабельного набора служили бимсы, на них настилали палубу. В продольном направлении шпангоуты скрепляли стрингерами. После окончания сборки судового набора приступали к обшивке корпуса дубовыми досками. Размеры досок зависели от размеров корабля: длина их была 6-8 м., ширина 10-25 см. Во времена Колумба обшивка судов производилась внакрой (кромка на кромку), а к концу XVI века стали обшивать встык (вгладь). Крайние концы досок входили в шпунты фор- и ахтерштевня и крепились нагелями из оцинкованного железа или меди. В районе ватерлинии и под пушечными портами доски обшивки чередовались с утолщенными досками - бархоутами. Палубный настил делали из сосновых или тиковых досок, к бимсам их крепили при помощи металлических нагелей или болтов, которые сверху утапливали и закрывали деревяннымит пробками. Для обшивки фальшборта на деревянных судах использовали сравнительно тонкие доски, укрепленные на стойках. Опорой фальшборта является фальшбортный бархоут, его внешнюю поверхность принято было расписывать. Над фальшбортом находилась коечная сетка, в которую матросы складывали скатанные подвесные койки, защищавшие в бою от вражеских пуль. Рангоутом называются все деревянные детали, служащие для несения парусов, флагов, подъема сигналов и т.п. К рангоуту относятся: мачты, стеньги, реи, гафели, гики, бушприты, утлегари, лисель спирты и выстрелы.
Мачта - это вертикальное или слегка наклонное в корму рангоутное дерево, служащее основанием для крепления других частей рангоута (стеньг, реев) и постановки парусов. Мачты больших парусных кораблей с прямым вооружением достигали высоты 60 м и более при толщине нижней части до 1 м. Мачты делались составными из нескольких продолжающих друг друга в высоту деревьев. Нижнее дерево называлось колонной или просто мачтой, а продолжение - стеньгами. В зависимости от размеров судна и типа парусного вооружения количество мачт может быть различным. Каждая мачта имеет свое наименование. Так, на трехмачтовом корабле первая от носа корабля мачта называется фок-мачтой, вторая - грот-мачтой, третья, самая маленькая, - бизань-мачтой. Устройство мачты: Нижняя мачта (колонна); цапфа; железные бугели; чиксы; лонг-салинги; краспицы; эзельгофт; стеньга; брам-стеньга; бом-брам-стеньга; флагшток; клотик; вулинг; деревянный бугель; шкало; крепление шкало; вязка вулинга. Самой высокой мачтой всегда являлась грот-мачта. Ее высота у трех-мачтовых кораблей с прямым вооружением определялась длиной корабля по гондеку, сложенной с его наибольшей шириной и разделенной пополам. Высота фок- и бизань-мачт вместе с их топами определялась по высоте грот-мачты. Так длина фок-мачты составляла 8/9, а бизань-мачты - 6/7 длины грот-мачты. Эти пропорции часто изменялись по усмотрению строителя. Слово "фор", прибавляется к названиям рангоутных деревьев, частей такелажа и парусов, относящихся к фок-мачте, но укрепленных выше марсовой площадки. "Брам" - слово, добавляемое к названиям рангоута, такелажа или паруса, указывает на их принадлежность к третьему колену снизу. "Бом" - указывает на принадлежность к четвертому колену снизу.
Нижние мачты, а также бушприты для прочности делали составными из нескольких брусьев, стянутых бандажами - тросовыми вулингами. Нижний конец мачты - шпор оканчивался цапфой, которую вставляли в степс - гнездо, находящееся на кильсоне. Верхняя часть мачты называется топом. На его верхушке находится цапфа, на которую одет эзельгофт, соединяющий мачту со стеньгой. С двух сторон мачты крепили фигурные наделки, называемые чиксами, к ним - два продольных бруса - лонг-салинга, а на лонг-салинги настилали марсовую площадку или просто марс. Раньше на парусных судах с прямыми парусами марс имел вид круглой корзины. Около середины XVIII в. марсы начинают делать почти прямоугольными, закругленной была лишь носовая часть. Трехмачтовые суда несли по три марса, которые называли по принадлежности к той или иной мачте: на фок-мачте был фор-марс, на грот-мачте - грот-марс и на бизань-мачте - крюйс-марс. Детали марса: Нижняя мачта (колонна); чиксы; лонг-салинги; краспицы; собачьи дыры; марс; топ мачты; эзельгофт; стеньга. Соединение стеньги с брам-стеньгой: Стеньга; чиксы; лонг-салинги; краспицы; брам-стеньга; эзельгофт; брам-ванты; швиц-сорвень-строп. Все стеньги между собой тоже соединялись при помощи салингов и эзельгофтов, но меньших размеров. Эзельгофт представляет собой деревянную обойму с двумя отверстиями: квадратным, в которое вставляется топ нижней мачты, и круглым, в которое пропускается последующая стеньга. Салинги и эзельгофты, в зависимости от их принадлежности к той или иной мачте, носят названия: фор-салинг, фор-брам-салинг, эзельгофт мачтовый, фор-стень-эзельгофт, крюйс-стень-эзельгофт, бушпритный эзельгофт (соединяющий бушприт с утлегарем) и т.д. Бушприт - это горизонтальный или несколько наклонный брус (наклонная мачта), выступающий с носа парусного судна и служащий для вынесения прямых парусов - блинда и бом-блинда. До конца XVIII в. бушприт состоял только из одного дерева с блинд-стеньгой. С конца XVIII в. бушприт удлиняется с помощью утлегаря, а затем и бом-утлегаря. Блинд и бом-блинд на нем уже не ставится, он служит для выноса штагов фок-мачты и ее стеньг, а также для крепления носовых треугольных парусов - кливеров и стакселей. Сам бушприт крепили на носу судна при помощи ватер-вулинга из крепкого троса, а позже (XIX в) и цепей. Длина и диаметр бушприта O размерах бушприта имеются разные сведения. По Монтеню, на торговых судах бушприты имели 3/5 длины грот-мачты, а их диаметры были на 1" меньше; на военных судах -- 8/9 длины фок-мачты. Дюмель де Монсо указывает длину бушприта 1,5 длины мидель-бимса, диаметр -- среднее значение между диаметрами грот- и фок-мачт. Наибольшая толщина была над форштевнем, к ноку она уменьшалась наполовину. Шпор бушприта находился в футе от фок-мачты на первой палубе. По Корту, общая длина должна была составлять 1 1/5 длины мидель-бимса, причем длина, равная мидель-бимсу, должна выступать за судно. Диаметр составлял среднее между диаметрами грот- и фок-мачт, а уменьшение его равнялось 1/6. Пари приводил длину бушприта 1,565 длины мидель-бимса, а диаметр 1/22 этой величины. По Д. Стилу, суда с количеством пушек более 80 имели длину бушприта в 7/11 грот-мачты, а суда меньшей величины 3/5 этой мачты. Для судов, имевших от 64 до 100 пушек, Стил приводит диаметры, на 2" меньшие диаметра грот-мачты, в то время как на судах с количеством пушек менее 50 и для грот-мачты и для бушприта придерживались одного диаметра. Уменьшение этого диаметра составляло на первой четверти бушприта 60/61, на середине 11/12, на третьей четверти 4/5 и на конце 5/9. Шпор бушприта имел 6/7 его диаметра. Утлегарь Bведение утлегаря стало заметным событием. С этим связано значительное изменение в вооружении носовой части. В переходный период от блинда-стеньги к утлегарю их часто несли вместе. При этом утлегарь железными бугелями крепили сбоку бушприта и пропускали через марс блинда-стеньги. Такую конструкцию можно видеть на моделях до 1730 г. Позднее марс исчезает, блинда-стеньга уменьшается и превращается в гюйс-шток. В английских ВМС утлегарь ставилн над бушпритом. Континентальные суда большей частью имели гюйс-шток на книце на бушприте и поэтому утлегарь несли на правом борту сбоку под углом 45R. По этой же причине эзельгофт располагали по диагонали, а не перпендикулярно оси бушприта. Длина английского утлегаря в начале века была на 6 футов меньше ширины судна (длины мидель-бимса), а позднее от 7/10 до 5/7 длины бушприта. Диамегр составлял 1/8" на каждый ярд его длины. Этот диаметр относился к внутренней трети утлегаря, т. е. от шпора до эзельгофта. Далее к ноку он уменьшался: в 1-й четверти 40/41, во 2-й четверти 11/12, в 3-й четверти 5/6 и на ноке 2/3 диаметра. Э. Пари для судна "Рэйал Луи" приводит длину утлегаря, равную длине мидель-бимса, и толщину 1/48 длины. Для судна с длиной мидель-бимса в 46 футов он приводит длину 1,2 длины мидель-бимса и диаметр, равный 1/44 длины. По Корту, длина утлегаря равнялась 1 длине мидель-бимса, а толщина 1/48 длины. До 1735 г. английский утлегарь по всей длине был круглым. Затем шпор по длине в 3,5 диаметра стали делать восьмиугольным. В 1,5 диаметрах от нока утлегаря помещали заплечики ("стоп") для фор-брам-штага. Заплечики приблизительно до 1775 г. представляли собой параллельное, а после коническое утоньшение, повернутое в корму. Сразу же после заплечиков был вертикальный вырез шкив-гата со шкивом для горденя "кливер-ринга". Другой шкив-гат со шкивом находился в 1,5 диаметрах от шпора и был расположен горизонтально. Он служил для фала утлегаря. В задней части шпора имелось еще горизонтальное отверстие для найтова утлегаря. Бушприты, мачты и стеньги на парусном судне закрепляются в определенном положении с помощью специальных снастей, называемых стоячим такелажем рангоута. К стоячему такелажу относятся: ванты, фордуны, штаги, бакштаги, перты, а также кливер и бом-кливер леера. Будучи раз заведенным, стоячий такелаж всегда остается неподвижным. Его делают из толстого растительного троса. Стоячий такелаж 90-пушечного двухдечного линейного корабля XVIII - XIX веков: Ватер-штаги; мартин-штаг; мартин-штаг от бом-утлегаря (или нижний бакштаг); фока-штаг; фок-лось-штаг; фор-лось-стень-штаг (служит леером фор-стеньги-стакселя); фор-стень-штаг; кливер-леер; фор-брам-стень-штаг; бом-кливер-леер; фор-бом-брам-стень- штаг; грота-штаг; грот-лось-штаг; грот-лось-стень-штаг; грот-стень-штаг; грот-брам-стень-штаг; грот-бом-брам-стень-штаг; бизань-штаг; крюйс-стень-штаг; крюйс-брам-стень-штаг; крюйс-бом-брам-стень-штаг; ватер-бакштаги; утлегарь-бакштаги; бом-утлегарь-бакштаги; фок-ванты; фор-стень-ванты; фор-брам-стень-ванты; фор-стень-фордуны; фор-брам-стень-фордуны; фор-бом-брам-стень-фордуны; грот-ванты; грот-стень-ванты; грот-брам-стень-ванты; грот-стень-фордуны; грот-брам-стень-фордуны; грот-бом-брам-стень-фордуны; бизань-ванты; крюйс-стень-ванты; крюйс-брам-стень-ванты; крюйс-стень-фордуны; крюйс-брам-стень-фордуны; крюйс-бом-брам-стень-фордуны. Вантами называют снасти стоячего такелажа, которыми укрепляют мачты, стеньги и брам-стеньги с боков и несколько сзади. В зависимости от того, какое дерево удерживают ванты, они получают дополнительное название: фок-ванты, фор-стень-ванты и т.п. Ванты служат также для подъема матросов на мачты и стеньги при работе с парусами. С этой целью поперек вант на определенном расстоянии друг от друга есть пеньковые, деревянные или металлические выбленки. Пеньковые выбленки привязывали к вантам выбленочным узлом на расстоянии одна от другой 0,4 м. Нижние ванты (пеньковые) были на парусных кораблях самыми толстыми, их диаметр достигал 90-100 мм. Стень-ванты делали тоньше, а брам-стень-ванты еще тоньше. Выбленки были тоньше своих вант. Стеньги и брам-стеньги дополнительно удерживаются с боков и несколько сзади фордунами. Верхние концы вант и фордунов крепят на мачте или стеньге при помощи огонов (петель), надеваемых на топы. Ванты, стень-ванты и брам-стень-ванты должны быть парными, т.е. выполненными из одного куска троса, который складывают пополам. Если количество вант с каждого борта нечетное, то последнюю ванту к корме делают разбивной, т.е. одинарной. Это же правило относится и к фордунам. Число вант и фордунов зависит от высоты мачты и грузоподъемности судна. Ванты и фордуны набивали (обтягивали) тросовыми талями на юферсах - особых блоках без шкивов с тремя отверстиями для тросового талрепа. В прежние времена на всех военных парусных кораблях и крупных купеческих судах в целях увеличения угла, под которым нижние ванты и фордуны идут к мачтам, с внешней стороны борта корабля, на уровне палубы, укрепляли мощные деревянные площадки - руслени. Раскрепляли их вант-путенсами, выкованными из железных полос. Нижний конец вант-путенсов крепили к борту, а к их верхним концам крепили юферсы так, что последние почти соприкасались своей нижней частью с русленями. Верхние юферсы ввязывают в ванты и фордуны с помощью огонов и бензелями (марками). Ванты стеньг оборудовали также, как и нижние ванты, но юферсы их были несколько меньше размером. Снасти стоячего такелажа, поддерживающие рангоутные деревья в диаметральной плоскости спереди, называются штагами, которые, как и нижние ванты, делали из толстого троса. К стоячему такелажу относятся и перты - растительные тросы на реях, на которые становятся матросы во время работы с парусами на реях. Обычно один конец перта прикрепляют к ноку рея, другой - к середине рея. Перты поддерживаются подпертками - отрезками троса, прикрепленными к рею.
Стоячий такелаж бушприта служит для поддержки и укрепления рангоутных деревьев бушприта. Он состоит из штагов, бакштагов, пертов и т.д.: Ватер-штаги; ватер-бакштаги; утлегарь-штаг; утлегарь-бакштаг; бом-утлегарь-штаг; мартин-бакштаги; бом-утлегарь-бакштаги; верхний блинда-бакштаг; нижний блинда-бакштаг; перты бом-утлегаря; перты утлегаря; лоп-штаги. Ватер-штаги - стоячий такелаж, удерживающий бушприт снизу, преднахначающийся для противодействия тяге фока и фок-стеньгаштагов и представляющий собой тали. Ватер-бакштаги - снасти стоячего такелажа бушприта, удерживающие его с боков. Утлегарь-штаг и бом-утлегарь-штаг - снасти поддерживающие утлегарь и бом-утлегарь снизу. Утлегарь-бакштаг, мартин-бакштаги, бом-утлегарь-бакштаги, верхний и нижний блинда-бакштаги - снасти, удерживающие рангоутные деревья бушприта с боков. Перты утлегаря и бом-утлегаря, лоп-штаги - снасти, служащая леером при передвижении матросов по бушприту. Бегучий такелаж - снасти для управления парусами: Бом-кливер-фал; бом-кливер-шкот; кливер-шкот; фор-стеньга-стаксель-шкот; фор-стаксель-шкот; фока-шкот; фока-галс; фоковые нок-гордени; фоковые бык-гордени; фока-гитовы; фока-булинь; фор-марса-гитовы; фор-марса-булинь; риф-шкентель талей - конец снасти, основанный между блоками, для подтягивания парусов при взятии рифов; фор-брам-гитовы; фор-брам-булинь; фор-бом-брам-гитовы; риф-сезни (риф-штерты); грота-шкот; грота-галс; грот-нок-гордень; грота-бык-гордень; грота-гитовы; грота-булинь; грота-марса-гитовы; грота-марса-булинь; грота-брам-гитовы; грота-брам-булинь; грота-бом-брам-гитовы; бизань-гитовы; крюйсель-гитовы; крюйсель-булинь; крюйс-брам-гитовы; крюйс-брам-булинь; крюйс-бом-брам-гитовы. К бегучему такелажу управления парусами относятся фалы, шкоты, галсы, гордени, гитовы и булини. Фалами называют снасти, при помощи которых поднимают и опускают паруса (кливера и стаксели), флаги и сигналы. Шкоты служат для управления прямыми (нижними) и косыми парусами, которые тянут их к корме. Кливера и стаксели имеют по два шкота, проходящих с одной и другой сторон борта или лееров. Эти шкоты делаются обычно двойные. У косых парусов с гиком, где шкотовый угол паруса крепят к ноку гика, для управления парусом служит гика-шкот, прикрепленный к гику. Шкотовые углы фока и грота тянут помимо шкота галсами, которые предназначают для тяги углов нижних парусов в направлении к носу, противоположно к шкотам. Галсы бывают двойные (и тогда их проводят подобно шкотам) или одинарные. В последнем случае коренной конец галса крепят в шкотовом углу. Грота-галсы протягивают у бортов около фок-мачты, а фока-галсы на баке, через блок на галсе-боканце (коротком рангоутном горизонтальном дереве, выступающем в носу судна с каждого борта для вытягивания наветренного угла фока посредством фока-галса). Гордени и гитовы служат для подбирания нижних и боковых шкаторин и шкотовых углов при уборке парусов и взятии рифов. Булини - снасти, расположенные на боковых шкаторинах внизу прямых парусов, предназначены для растягивания паруса на ветер, чтобы судно могло идти круто к ветру.