Над Торезом в Донецкой области стало черной страницей в истории Украины и трагедией мирового масштаба. В районе падения самолета малайзийских авиалиний, в том числе возле села Грабово, специалисты прочесывают территорию в поисках тел погибших, вещей и остатков лайнера. Белыми флажками отмечают останки тел пассажиров.

Кадры с места поражают - обугленные кости, части тел, разорванные часы, сгоревшие составные части самолета.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Фото не рекомендуется просматривать детям, женщинам и людям с психическими проблемами

Напомним, авиакатастрофа Boeing 777 унесла жизни 298 людей, в том числе . Среди жертв катастрофы вблизи Тореза - 154 гражданина Нидерландов, 27 граждан Австралии, 23 гражданина Малайзии, США, шесть граждан Великобритании, Австралии, 11 граждан Индонезии, четыре гражданина Германии, три гражданина Филиппин, четыре гражданина Бельгии, один гражданин Канады. Гражданская принадлежность остальных 47 погибших выясняется.

Президент Украины Петр Порошенко назвал крушение террористическим актом. МВД заявило, что лайнер был сбит из ЗРК "Бук". В интернете появилось видео, на котором по городу Снежное (Донецкая область) незадолго до крушения проезжает зенитно-ракетный комплекс "Бук", предположительно, с ополченцами.

К падению малайзийского Боинга, хотя до появления информации о крушении пассажирского авиалайнера российские СМИ со ссылкой на сторонников самопровозглашенной "Донецкой народной республики" сообщали, что

№ 10. Катастрофа A300 над Персидским заливом - 290 погибших

Катастрофа A300 над Персидским заливом произошла 3 июля 1988 года. Авиалайнер Airbus A300B2-203 авиакомпании Iran Air совершал коммерческий пассажирский рейс IR655 по маршруту Тегеран-Бендер-Аббас-Дубай, но через несколько минут после вылета из Бендер-Аббаса, пролетая над Персидским заливом, был сбит ракетой «земля-воздух», выпущенной с ракетного крейсера «Vincennes» ВМС США. Погибли все находившиеся на борту самолёта 290 человек: 16 членов экипажа и 274 пассажира, среди которых было 65 детей. Во время пуска ракеты крейсер «Vincennes» находился в территориальных водах Ирана.

Американское правительство заявило, что иранский авиалайнер по ошибке был идентифицирован как истребитель F-14ВВС Ирана. Иранское правительство, однако, утверждает, что «Vincennes» сознательно атаковал гражданский самолёт.

№ 9. Катастрофа Boeing 777 в Донецкой области - 298 погибших

Катастрофа произошла 17 июля 2014 года на востоке Донецкой области Украины, когда самолёт Boeing 777 авиакомпании Malaysia Airlines выполнял плановый рейс из Амстердама в Куала-Лумпур.


На борту самолёта находилось 283 пассажира и 15 членов экипажа, все они погибли.


№ 8. Катастрофа L-1011 в Эр-Рияде - 301 погибший

Катастрофа L-1011 в Эр-Рияде произошла во вторник 19 августа 1980 года в аэропорту Эр-Рияда.
Через несколько минут после вылета из Карачи на борту авиалайнера Lockheed L-1011-385-1-15 TriStar 200 авиакомпании Saudi Arabian Airlines, выполнявшего пассажирский рейс SVA163 по маршруту Карачи - Эр-Рияд - Джидда, начался пожар. Экипаж сумел совершить вынужденную посадку в Эр-Рияде, однако аварийные службы аэропорта открыли дверь в пассажирский салон только через 23 минуты после приземления самолёта. В результате задержки эвакуации лайнер выгорел полностью, погибли все находившиеся на его борту 287 пассажиров и 14 членов экипажа (всего 301 человек).
Lockheed L-1011-385-1-15 TriStar 200 авиакомпании Saudi Arabian Airlines, идентичный сгоревшему:


№ 7. Катастрофа Boeing 747 под Корком - 329 погибших

Катастрофа Boeing 747 под Корком произошла в воскресенье 23 июня 1985 года в результате теракта. Авиалайнер Boeing 747-237B авиакомпании Air India совершал рейс AI182 по маршруту Монреаль-Лондон-Дели-Бомбей, но при подлёте к Лондону на его борту прогремел взрыв, уничтоживший самолёт. Погибли все находившиеся на его борту 329 человек - 307 пассажиров и 22 члена экипажа.


Когда прогремел взрыв - оторвало хвост самолета, экипаж судна даже не успел передать сигнал бедствия, сотни пассажиров «рассыпало» в небе над Атлантикой, потом в течение нескольких дней с воды подняли 131 тело и обломки самолета.

№ 6. Катастрофа DC-10 под Парижем - 346 погибших

Катастрофа DC-10 под Парижем, также известная как Авиакатастрофа в Эрменонвиле, произошла в воскресенье 3 марта 1974 года под Парижем.

Авиалайнер McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании Turkish Airlines выполнял пассажирский рейс TK 981 по маршруту Стамбул-Париж-Лондон. Через 6 минут после вылета из Парижа на высоте 3500 метров неожиданно открылась одна из дверей грузового отсека, что создало взрывную декомпрессию, в результате которой разрушились системы управления. Лайнер перешёл в пикирование и через 1,5 минуты на большой скорости врезался в лес Эрменонвиль к северо-востоку от Парижа.

Все 346 человек погибли, из них 12 членов экипажа и 334 пассажира. Катастрофа DC-10 под Парижем остаётся крупнейшей катастрофой самолёта, в которой не было выживших.


№ 5. Столкновение над Чархи Дадри - 349 погибших

12 ноября 1996 года в 5 километрах от индийского города Чархи Дадри на высоте 4109 метров столкнулись авиалайнеры Boeing 747-168B авиакомпании Saudi Arabian Airlines (рейс SVA763 Дели-Джидда) и Ил-76ТД авиакомпании Kazakhstan Airlines (рейс KZA1907 Шымкент-Дели). Погибли все находившиеся на обоих самолётах 349 человек: 312 человек на рейсе 763 и 37 человек на рейсе 1907.

Эта авиакатастрофа крупнейшая по числу жертв при столкновений самолётов в воздухе.


№ 4. Катастрофа Boeing 747 под Токио - 520 погибших

Катастрофа Boeing 747 под Токио произошла 12 августа 1985 года. Авиалайнер Boeing 747SR-46 авиакомпании Japan Airlines совершал рейс JAL 123 по маршруту Токио-Осака, но через 12 минут после взлёта лишился вертикального хвостового стабилизатора.

Компьютерная реконструкция катастрофы:


Экипаж продержал неуправляемый авиалайнер в воздухе 32 минуты, но самолёт потерял управление и врезался в гору Оцутака в 112 километрах от Токио. Погибло 520 человек, из которых 15 членов экипажа и 505 пассажиров, выжило 4 человека.

Это крупнейшая катастрофа одного самолёта.


№ 3. Столкновение в аэропорту Лос-Родеос - 583 погибших

Столкновение в аэропорту Лос-Родеос (также известное как Столкновение на Тенерифе) случилась 27 марта 1977 года на острове Тенерифе (Канарские острова). На взлётной полосе столкнулись авиалайнеры Boeing 747-206B авиакомпании KLM (рейс KL4805 Амстердам-Лас-Пальмас) и Boeing 747-121 авиакомпании Pan American (рейс PA1736 Лос-Анджелес-Нью-Йорк-Лас-Пальмас).


Погибло 583 человека: 248 человек на борту «Боинга» KLM, из которых 234 пассажира и 14 членов экипажа, и 335 человек на борту «Боинга» Pan American, из которых 326 пассажиров и 9 членов экипажа. В катастрофе выжил 61 человек на «Боинге» Pan American: 54 пассажира и 7 членов экипажа.

№ 2. Рейс 175 United Airlines - 65 человек на борту и 900 + погибших в здании и рядом с ним

Пассажирский авиарейс 175 United Airlines оказался захвачен в процессе совершения терактов 11 сентября 2001 года. Он стал вторым самолётом, задействованным в теракте.

Авиалайнер Boeing 767-222 атаковал южную башню Всемирного торгового центра в Нью-Йорке. Таран Южной Башни рейсом 175 был единственной катастрофой самолёта, которую видели в прямом эфире по всему миру. Удар и последующий пожар, охвативший Южную башню, привели к обрушению небоскрёба через 56 минут после аварии.

На борту самолета было 65 человек: 51 пассажир, 5 террористов и 9 членов экипажа, все погибли. Общее число погибших более 900 человек, которые находились в башне и рядом с ней, и спасатели, участвовавшие в эвакуации.


№ 1. 11 Рейс American Airlines - 92 человека на борту и 1600+ погибших в здании и рядом с ним

11 сентября 2001 года авиалайнер Boeing 767-223ER компании American Airlines рейс 11 в результате захвата террористами врезался в северную башню Всемирного торгового центра в Нью-Йорке. Он стал первым самолётом, задействованным в теракте.

Свидетелями катастрофы стали тысячи людей, находившихся в тот момент на улицах неподалёку от ВТЦ. Несколько видеокамер засняли попадание Боинга. После тарана самолётом башня загорелась и через 102 минуты обрушилась на соседние районы.


На борту самолета было 92 человека: 76 пассажиров, 5 террористов и 11 членов экипажа, все погибли. Общее число погибших более 1600 человек, которые находились в башне и рядом с ней, и спасатели, участвовавшие в эвакуации.

В тот злополучный день, в 18:00, самолет Boeing 747SR-46 авиакомпании Japan Airlines готовился вылететь из Токио в Осаку. Рейс относился к коротким дистанциям и должен был продлиться 54 минуты. Благодаря специальной модификации модели самолета, борт вмещал 550 пассажиров.

На момент взлета на борту рейса JAL 123 12 было 509 человек и 15 членов экипажа. Командиром самолета был опытнейший пилот - 49-летний Масами Такахама, проработавший в авиакомпании 19 лет. Вторым пилотом стал 39-летний Ютака Сасаки с 10-летним стажем работы.

В 18:12 самолет вылетел из токийского аэропорта Ханеда. В 18:24 на высоте 7200 метров одна из стюардесс спросила командира, можно ли приступить к обслуживанию пассажиров. После получения утвердительного ответа в салоне раздался громкий звук, похожий на взрыв. Кабину заволокло белым дымом.

У пилотов сработала сигнализация, оповещающая о внезапном падении давления внутри фюзеляжа. Они никак не могли понять, что произошло, и предположили, что сорваны створки шасси. Бортинженер при этом сообщил о неисправности гидросистемы.

Командир корабля решил развернуть самолет и вернуться в Токио, но, когда второй пилот попытался повернуть штурвал, оказалось, что «Боинг» неуправляем.

У наземного диспетчера появилось сообщение с номером «7700», означающее, что самолет терпит бедствие. Экипаж и пассажиры надели кислородные маски, срабатывающие в случае разгерметизации самолета.

Пилоты всеми силами пытались лечь на обратный курс, но с каждой минутой ситуация ухудшалась - самолет начал раскачиваться по всем трем осям с возрастающей амплитудой, войдя в жуткий режим «голландского шага».

В салоне началась паника, пассажирам становилось плохо. Они молились, плакали, вырывали из блокнотов листы и писали прощальные письма близким.

В это время в кабине пилотов пытались вернуть управление над самолетом, используя одну лишь тягу двигателей. Дифференцируя тягу левых и правых турбин, экипажу все-таки удалось развернуть лайнер в направлении Токио.

Диспетчеры с земли предлагали различные варианты для аварийной посадки самолета, но пилотам не приходилось выбирать - они в любую секунду могли лишиться возможности управления.

Попытки начать снижение в районе горы Фудзияма потерпели неудачу. В 18:41 самолет снова вышел из повиновения и сделал круг радиусом 4 км над городом Оцуки. Пилотам удалось вернуть управление.

В 18:47 командир корабля сообщил диспетчерам, что самолет неуправляем и вот-вот врежется в гору. Но экипажу снова удалось избежать столкновения. Однако сразу после этого самолет начал стремительно терять высоту. Пролетев над полуостровом Идзу и заливом Суруга, «Боинг» оказался в горном районе, что делало шансы на счастливое завершение полета минимальными.

Но даже в этой ситуации экипаж продолжал попытки управления тягой двигателей, хотя в один момент самолет едва не упал в штопор. Используя максимальную тягу двигателей и выпуск закрылков от аварийной электросистемы, экипажу удалось выровнять «Боинг». Однако лайнер, опустив нос, устремился на следующую вершину.

Командир самолета выровнял машину, но для избежания очередного столкновения с горой не осталось времени. Крылом были задеты верхушки деревьев - самолет перевернулся и в 18:56 на большой скорости врезался в лесистый склон горы Оцутака на высоте 1457 метров в 112 километрах к северо-западу от Токио. На месте катастрофы вспыхнул пожар.

Самолет С-130 ВВС США обнаружил место падения через 30 минут после катастрофы. Координаты были переданы японцам, но прибывший вертолет спасательной службы обнаружил, что обломки лежат на крутом склоне, посадка в этом районе затруднительна.

Тем более там пылал пожар - командир вертолета принял решение вернуться на базу, доложив, что следов присутствия выживших не обнаружено.

Спасатели прибыли через 14 часов, не рассчитывая встретить живых, но живых было четверо: 26-летняя Юми Отиаи, 34-летняя Хироко Ёсидзаки со своей 8-летней дочерью Микико и 12-летняя Кэйко Каваками.

Юми Отиаи работала стюардессой Japan Airlines, но на тот момент она совершала частную поездку. Именно она сообщила больше всего информации о том, что происходило на борту.

12-летнюю Кэйко спасатели нашли на дереве - девочку выбросило во время падения самолета. Некоторое время был жив и ее отец, но он не выдержал 14-часового ожидания.

Выживших было много, но помимо травм они получили серьезное переохлаждение после ночи на горе, так и не дождавшись помощи.

На месте катастрофы были обнаружены черные ящики и многочисленные письма погибших родным.

Япония испытала настоящий шок - родственники погибших громили офисы Japan Airlines, а ее сотрудники избегали появления в людных местах. Президент авиакомпании подал в отставку, не дожидаясь результатов расследования, а руководитель технической службы в аэропорту сделал харакири.

Но из-за чего разбился самолет? 13 августа 1985 года эсминец военно-морских сил самообороны Японии подобрал плававшие в заливе Сагами обломки вертикального и горизонтального оперения «Боинга». Это означало, что в полете самолет лишился киля и рулей высоты.

При таких поломках самолет обречен. Более того, он должен был рухнуть практически сразу, но пилотам удалось удерживать его в воздухе еще полчаса. Их мастерство спасло четыре жизни - спасенных людей могло было быть гораздо больше, если бы не 14-часовое ожидание.

И главный вопрос: почему самолет прямо в полете лишился хвоста?

Оказалось, что еще 2 июня 1978 года из-за ошибки пилота борт JA8119 ударился хвостовой частью о взлетную полосу аэропорта Осаки, в результате чего был поврежден хвостовой гермошпангоут - переборка, отделяющая хвостовой пассажирский салон лайнера, в котором поддерживается примерно постоянное давление воздуха, от негерметичной хвостовой части самолета.

Ремонт проводился в Японии - нужно было укрепить поврежденные половинки гермошпангоута с помощью цельной пластины-усилителя, закрепленной тремя рядами заклепок. Но вместо установки единого усилителя с тремя рядами заклепок техники использовали два отдельных усиливающих элемента, один из которых был закреплен двойным рядом заклепок, а второй всего лишь одинарным.

В ремонтной бригаде решили, что «и так сойдет» - и действительно, самолет успешно продолжал полеты. Но во время взлетов и посадок нагрузки постепенно разрушали металл в местах сверления. Катастрофа стала неизбежной - вопрос был лишь в том, когда она произойдет.

12 августа 1985 года гермошпангоут не выдержал давления от очередного взлета и окончательно разрушился, перебив трубопроводы гидравлических систем. Воздух из салона под высоким давлением ударил в полость вертикального хвостового стабилизатора, выбив его, словно пробку из бутылки шампанского. Самолет потерял управление.

После катастрофы компания Japan Airlines очень долго восстанавливала свою репутацию, а корпорация Boeing ужесточила правила ремонта лайнеров и провела срочную проверку своих лайнеров по всему миру. Но жизни людей было уже не вернуть.

Валерий Валиулин

Нужна ли, правда?!

На реальных событиях. Имена и фамилии исключены.

Прибыв ранним утром на службу, для выполнения очередных учебных полётов, я был сильно огорчён – полёты отбили. Отбивают полёты не часто, в основном по метеоусловиям, не позволяющим их выполнение, при отсутствии погоды на запасных аэродромах, при авариях и катастрофах однотипных самолётов, да мало ли других причин для того чтобы перенести полёты на другой день. Причина отбоя полётов ошеломила меня – в части, из которой я перевёлся тремя годами ранее, погиб мой друг, командир корабля, с которым я пролетал, когда то два года в одном экипаже.

Впоследствии лётному и инженерно-техническому составу всех авиационных частей доводили результаты расследования катастрофы, причины, приведшие к гибели людей и потере боевой машины, рекомендации по мерам, исключающим повторения подобных трагедий в будущем.

Прибывший из Москвы полковник, развесив перед авиационной эскадрильей «простыню»*, размером «двести двадцать на сто восемьдесят», с нанесенным на неё незавершённым экипажем маршрутом от аэродрома взлёта до точки катастрофы, пытался убедить нас в том, что на большой высоте произошла медленная разгерметизация кабины пилотов. Что все члены экипажа, в нарушение инструкции, выполняли полёт на большой высоте с расслабленными кислородными масками, и потеряли сознание из-за недостатка кислорода и понижения давления в кабине. Что самолёт, оказавшись неуправляемым, свалился в штопор, перешёл на сверхзвуковую скорость, разрушился в воздухе, упал на землю. Катапультировался, из шестерых членов экипажа, только штурман корабля.

Я внимательно слушал выступление инспектора по безопасности полётов и не верил тому, что слышал! Чтобы такую оплошность мог допустить командир, с которым однажды мы сознательно выполняли пятичасовой маршрутный полёт на самолёте с неисправной системой герметизации кабины, который в воздухе всегда уведомлялся о самочувствии членов экипажа?! И сейчас я слышу его голос: «Экипаж, подтянуть кислородные маски, доложить о самочувствии!» Нет! Это ложь во имя сохранения занимаемых должностей начальников, скрывающих истинную причину гибели пятерых членов экипажа и потери боевой машины.

Шли годы. До самой смерти не покинет меня скорбь по погибшему другу и его экипажу. Он часто мне снится. Снится его напряжённое в работе лицо, глаза, сосредоточенно наблюдающие за приборами, руки, в кожаных перчатках, не выпускающие штурвал.

Всех товарищей из бывшего полка, с которыми позже сводила меня лётная служба, я расспрашивал о подробностях данного происшествия. Все соглашались в одном – начальство скрыло истинную причину данной катастрофы, но никто не мог знать её точно, высказывали только свои предположения.

Однополчане, пытавшиеся «разговорить» штурмана, оставшегося в живых, способного раскрыть истинную причину происшествия, с помощью коньяка и водки, ничего не смогли выжать из его уст, запечатанных командованием.

Когда спасательная команда, в заснеженных горах, морозным февральским днём, забирала приземлившегося на парашюте штурмана корабля с места гибели экипажа, на нём не было шлемофона! Сорвать шлемофон с его головы могло лишь в одном случае, если тот не был застёгнут. Следовательно, штурман в полёте не был в кислородной маске, которая крепится к шлемофону, дышал воздухом кабины, но сознание не потерял! Неоднократно в полетах, мне, как штурману корабля, приходилось отстёгивать кислородную маску с разрешения командира, она мешает плотно прислоняться к резиновому тубусу экрана радиолокационного прицела, мешает хорошо видеть засветки от наземных ориентиров и целей. Так что оказаться штурману без маски на любом этапе полёта – это реально.

Будучи уже на пенсии я рассказал о своём неверии в результаты расследования данной катастрофы соседу, отставному полковнику с которым нас объединяли общие увлечения литературой и, совместная в прошлом, служба. Уже, готовый к скорому своему уходу из жизни, поражённый онкологическим заболеванием, он поведал мне истинную причину, приведшую к трагической гибели друга моей молодости:

«Ты прав, Валера, в том, что не признаёшь эту ложную версию о данной катастрофе. На самолёт инженерно-техническим составом был установлен «КПЖ-30» с недопустимыми в нём остатками паров спирта! Те, кто провёл чистку важного для жизнеобеспечения экипажа в полёте кислородного оборудования, не выполнили положенных инструкцией требований, установили на самолёт «КПЖ-30» не продув его до полного очищения от паров спирта. Полёт продлился 52 минуты. Экипаж дышал в полёте кислородом, смешанным с парами спирта, и просто-напросто был отравлен! Это второй случай в наших ВВС, когда погибли люди из-за такого нарушения, граничащего с преступлением. Первый подобный случай с гибелью экипажа произошёл так давно, что его перестали вспоминать или, как в этот раз, скрыли истинную причину катастрофы ради сохранения «шкур» виновных. По занимаемому мной в те годы должностному положению я был осведомлён об истинной причине данной катастрофы. До большинства лиц лётного и инженерно-технического состава тогда была доведена ложная информация о причинах той катастрофы. Обвинить погибших, чтобы не губить ещё и семьи многих живых – такой принцип всегда преследовал ВВС. До сих пор никто не знает, сколько первых космонавтов погибло в космосе до полёта Юрия Гагарина».

Пришла эпоха цифровой цивилизации. Я отыскал в Интернете всё, что отыскалось, о воздействии паров спирта на организм человека при их вдыхании, сделал выводы о том, как могли вести себя пилоты под воздействием алкоголя, проникшего в кровь и в мозг человека непосредственно через лёгкие, минуя желудок. Представления жуткие!

При начальном опьянении активизируется мышечная деятельность человека и пилоты могли творить что угодно, неразумно «таская штурвал», прибавляя и убавляя обороты двигателя, вывести самолёт за критические углы атаки и крена, за недопустимые скорости полёта. В дальнейшем, одурманенный парами спирта человек, засыпает и может просто умереть! Я знаю два случая смерти людей в воздухе когда: один – крепко выпил накануне перелета в качестве пассажира; другой – прихватил в воздух плоскую бутылочку коньяка, чтобы не скучать в продолжительном перелёте в своей одноместной подвесной кабине и не имел задачи на данный перелёт по своей специальности. Ещё больше было случаев потери сознания в полёте теми, кто взлетел «с похмелья», сумев «проскочить» предполётный врачебный контроль.

Весь остаток жизни я представлял себя на месте штурмана корабля в том злосчастном полёте, пытался «увидеть» действия пилотов, отравленных против своей воли парами алкоголя.

Причина аналогичной авиакатастрофы в ВВС, погубившая людей многими годами ранее данной катастрофы, была либо скрыта, либо забыта. Не ознакомленность с тем происшествием лётного и технического состава экипажа и привела к его повторению спустя многие годы. Я не помню такого, чтобы при проверке оборудования перед вылетом, инструкции требовали нюхать кислород, поступающий в маски от «КПЖ-30». «Да он всегда попахивает спиртом!», – скажет любой летавший.

Сотрудники ДПС оснащены прибором определяющим наличие алкоголя в организме водителей автотранспорта, а вот у экипажей самолётов нет прибора, способного определить перед вылетом наличие алкоголя в кислороде, которым им предстоит дышать в полёте. Может алкотестеры ДПС-ников годятся для такого контроля кислородного оборудования самолётов и могут обезопасить лётный состав от принудительного опьянения в полёте?! Тогда почему такой проверки не производится?!

Раз в полгода с каждого самолёта снимается «КПЖ-30». Каждые полгода их промывают спиртом, чтобы удалить грязь и жиры из системы (чистый кислород при соединении с жирами может воспламениться!) Затем «КПЖ-30» продувается воздухом под определённым давлением, просушивается, прежде чем наполняется жидким кислородом. Значит, каждые полгода можно ждать подобной трагедии, если инженерно-технический состав нарушит установленные инструкциями требования по их техническому обслуживанию.

Как можно скрывать правду об истинных причинах катастроф от людей, чья жизнь зависит от их осведомлённости?! За двадцать два года службы в авиации я ни разу не слышал о подобном отравлении алкоголем – через кислородную систему!

Позже я расспрашивал многих коллег о том, приходилось ли им сталкиваться с фактом наличия паров спирта в кислородном оборудовании в полёте? И услышал: «Мы раз вывалились из самолёта всем экипажем под балдой , выполнив облёт самолёта после его ремонта на авиазаводе! Накануне начальство обвинило авиационных техников в том что они экономят спирт при промывке КПЖ-30 ради промывки им своих желудков, вот они и оставили достаточно паров спирта в КПЖ дабы доказать что это не так».

Обнаружил я в Интернете и перепалку катапультировавшегося тогда штурмана корабля с одним из коллег, попытавшегося обвинить погибшего командира корабля и членов его экипажа в безграмотном действии при разгерметизации кабины самолёта на большой высоте:

Штурман – «Обвинителю»: - Я бы никогда не написал то, что пишу сейчас, но ты затронул наш экипаж, а больше ответить некому. Я, по прежнему, с иронией отношусь к системе определения лучшего экипажа, но, на момент катастрофы, наш экипаж был определен лучшим в полку. Маска у КК* была одета и полностью подтянута. И сознание он потерял совсем по другой причине, у меня на глазах.

Я так же был два года штурманом безвинно обвиняемого командира экипажа и тоже, присоединяясь к штурману, оставшемуся в живых при жуткой катастрофе, могу его защитить, не называя имени. Наш погибший командир был грамотным лётчиком, лучше многих коллег он знал аэродинамику и самолёт, был первоклассным пилотом, дорожившим жизнью людей, которых поднимал в воздух. Мы неоднократно попадали с ним в сложные ситуации в воздухе, из которых грамотно выходили. Однажды ушли от явного столкновения в воздухе с громадным лайнером «Аэрофлота». Тогда дали промашку авиадиспетчеры, сведя борты в точке пересечения нашего маршрута с авиатрассой на одном эшелоне (одной высоте полёта), не разведя самолёты по времени её пересечения. Командир первым увидел приближающийся к нам «ИЛ-62» и «нырнул» под него. Я даже видел лица пассажиров, прильнувшие к иллюминаторам, настолько опасно мы сблизились.

«Убили! Убили!» – кричала жена командира, прибежав в штаб полка, узнав о гибели мужа, отца двоих мальчуганов дошкольного возраста, и ещё четверых членов его экипажа. Как она была права тогда, когда ей пытались внушить совсем иное.

* ВВС – военно-воздушные силы.

* КК – командир корабля.

* «простыня» (в ВВС) – схема, чертёж, наглядное учебное пособие, выполненное на ватманском листе размером 220 см. на 180 см.

* «КПЖ-30» – жидкий кислород хранится на самолёте в кислородных газификаторах, устроенных по типу сосудов Дьюара (КПЖ-30, СКГ-30 и др.).