Den 9 juli 1990 tog det första seriella flygplanet Il-96-300 upp till skyarna för första gången. Det var den sovjetiska flygindustrins "dream liner" som Aeroflot såg fram emot. Men när planet var klart för drift vände sig ryska flygbolag till tillverkarna av utländska flygplan. Detta hände till stor del på grund av intrigerna hos just dessa tillverkare, med stöd av den inhemska byråkratin.

På den tiden hade vi ett extraklassflygplan - ett bekvämt Il-86-flygplan med bred kropp som kunde ta upp till 350 passagerare. Det var dock ett medeldistansfordon och den föråldrade Il-62 var tvungen att flyga långa sträckor.

Det nya fordonet krävdes att ha en räckvidd på minst 9000 kilometer. Och 1988 tog prototypen fart för första gången. Två år senare började tester på den första seriella Il-96-300. Och tre år senare certifierades planet och släpptes för långdistansrutter, vilket förbinder Moskva med städer i Asien och Amerika. För skapandet av ett linjefartyg som kan konkurrera med Boeing och Airbus tilldelades utvecklingsteamet State Prize.

Det var dock ingen riktig konkurrens. Il-96 "äts" bokstavligen av amerikanska företag och lokala tjänstemän som inte var intresserade av utvecklingen av den inhemska flygindustrin. Snarare även de som är intresserade av dess kollaps. Som ett resultat producerade Voronezh Aviation Plant endast 28 sådana flygplan. De flesta av dem drivs av "presidentskvadronen". Flera bilar såldes till Kuba.

Låt oss komma ihåg den här historien och ta reda på det aktuella läget ...

På 70-talet, på grundval av landets första bredkropps-Il-86, började utvecklingen av en ny maskin, som kan täcka avstånd på upp till 9000 km med samma passagerarlast. Utvecklingen fick namnet IL-86D och skiljde sig från basmaskinen genom vingar med ökad yta och NK-56-motorer. Den första flygningen, som varade i 40 minuter, prototypflygplanet Il-96-300 (svansnummer 96 000), flög den 28 september 1988 från Frunze Central Airfield på Khodynskoye-fältet. Besättning under kommando Hedrad testpilot från Sovjetunionen, Sovjetunionens hjälte Stanislav Bliznyuk genomförde det direkt över de centrala distrikten i Moskva. Svårigheten låg i det faktum att bilen som monterats i OKB-verkstäderna antingen måste demonteras för att transportera den i delar till Zjukovsky, eller för att riskera att lyfta den från det centrala flygfältet, där banans längd bara var 1800 m. Bliznyuk insisterade på på det andra alternativet.

”Många år har gått sedan denna första start. En gång, i ett samtal med mig, erkände Bliznyuk: när han kände att flygplanets acceleration tydligt hade saktat ner, bestämde han sig för att räkna till tre och beslutade sedan att avbryta starten, vilket var liktydigt med en katastrof. Jag visste ungefär tre sekunder, men i det här samtalet erkände Stanislav Grigorievich att han räknade till fyra. Dessa sekunder, när du minns det förflutna, omedelbart, som ett fragment från en film som rusar genom ditt huvud och orsakar en obehaglig känsla som fanns kvar resten av ditt liv ... På Central Airfield var jag tvungen att möta landningen av Il- 76 och Il-38 plan. Ärligt talat, du känner ingen glädje av detta, bara den akuta glädjen efter att planet har stannat är en bra kompensation för det du har upplevt.” ( G.V. Novozhilov... Från boken "Om mig och flygplan")

Under testprocessen utförde Il-96 flera flygningar på avstånd, inklusive Moskva-Petropavlovsk-Kamchatsky-Moskva utan att landa i Petropavlovsk. Planet tillryggalade 14 800 kilometer på 18 timmar och 9 minuter. Den 9 juni 1992 flög Il-96 från Moskva till Portland via Nordpolen och tillbringade 15 timmar i luften. Flygplanet testades i Yakutsk vid -50 ° C och i Tasjkent vid + 40 ° C. Baserat på testresultaten tilldelades flygplanet den 29 december 1992 ett luftvärdighetsbevis. Under ett halvår ”kördes” de nya bilarna på Aeroflot-linjerna, och på grund av bristande finansiering var driftstester tvungna att kombineras med kommersiella godstransporter – de bar radioutrustning. Arbetet från Ilyushin Design Bureau på Il-96-300 tilldelades Ryska federationens statliga pris.

Den 6 april 1993 lyfte ett modifierat rysk-amerikanskt Il-96MO-flygplan (prototyp) med fyra Pratt & Whitney PW-2337 turbojetmotorer och Collins flyg- och navigationsutrustning vid Moskvas centralflygplats. Denna extraordinära händelse föregicks av ansträngningarna från inte bara flygspecialister i de två länderna, utan också av ledarna i USA och Sovjetunionen, som började för många år sedan. Idén om att bygga ett gemensamt långdistansflygplan godkändes redan 1973, när spänningen från det kalla kriget avtog, men om designerna sedan skulle ta Lockheed Tristar som grund för utvecklingen, då Projektet genomfördes, IL-96-300 var redan klar. Dessutom fick idén varmt stöd av de välkända Den amerikanske miljardären affärsmannen A. Hammer... Hon var så här: vårt segelflygplan plus deras motorer och elektronik.

Faktum är att det första internationella kommersiella projektet inom civil luftfart föddes, utformat för att kombinera det bästa inom tekniska och ekonomiska kriterier för inhemsk och utländsk produktion. Som ett resultat av detta arbete, den 11 augusti 1992, vid den första flygplansutställningen i Zhukovsky, V. Potapov, G. Novozhilov, generaldirektör för TsUMVS (Central Directorate of International Air Communications (nu Aeroflot) Generaldirektör för VASO (Voronezh Aircraft Building Association) A. Mikhailov undertecknade ett beslut "Om köpet av Il-96 M, Il 96M \ T-flygplan med PW-2337-motorer och en uppsättning Collins navigationsutrustning. Och det handlade – varken mer eller mindre om utveckling, konstruktion och leverans av 20 flygplan till Aeroflot. Dessutom har båda deltagande länderna kommit överens om att "dela på riskerna", dvs. var och en tog betalt för sitt eget arbete. Har processen börjat?

Allt är fel killar…

Arbetet med skapandet av den gemensamma maskinen, som påbörjades under tredje kvartalet 1990, var planerat att slutföras under första kvartalet 1993. Läsaren vet att mycket har förändrats under denna period i relationerna mellan våra länder. Först och främst kollapsade sovjetstaten. I början av 1993, på begäran av vicepresidenterna för Collins och Pratt & Whitney, i närvaro av dåvarande Borgmästare i huvudstaden Yu Luzhkov i Ilyushin Design Bureau ägde en presentation av IL-96MO rum. Och igen lyfter Bliznyuk mästerligt från det centrala flygfältet. Och flygtesterna för den rysk-amerikanska flygande idén började, och sedan i juni samma år, dess debutflyg på Le Bourget i Paris. "Västlandet köper ett ryskt plan för första gången. Ilyushin och Pratt Whitney meddelade i går att Partners, med huvudkontor i Amsterdam, beställde fem Il-96 T-lastbilar med option för fem Il-96 M last- eller personbilar. Leveranserna kommer att påbörjas 1996 "( från en artikel i dagstidningen "Fligt" i Le Bourget, 17 juni 1993).

"Med tanke på projektets betydelse för produktionen av bredkroppsflygplanet IL-96M ber jag er att inkludera det i listan över prioriterade arbeten om samarbete med USA" (resolution President B. Jeltsin daterad 20 juli 1994, regisserad till premiären V. Tjernomyrdin).

Saken förblev hos den "små" - "Eximbank" i USA för projektet var tänkt att ge ett lån på cirka en miljard dollar under den ryska regeringens garantier. Men... "Boeing är oroad över att det amerikanska lånet skapar ytterligare en konkurrent i allokeringen av investeringar. Boeings styrelserepresentant Franz Schronz vädjade i denna fråga till höga tjänstemän och presidentens administration B. Clinton". ("Aviation Week" daterad 3.04.95).

De ryska partnerna på Pratt & Whitney försökte argumentera i den amerikanska kongressen: "Sådan oro för konkurrensen med Ilyushin på lång sikt är bara en täckmantel för Boeing och Mc Donnell Douglas, som försöker reservera marknadsandelar av sina kommersiella flygplan i det forna Sovjetunionen Union." ... Vad långt de såg ut då!

För att inte ge upp för de utländska vinnarnas nåd, söker Genrikh Vasilyevich Novozhilov, på dagen för 50-årsdagen av segern i Kreml, ett möte med USA:s president B. Clinton för att påminna honom om ett gemensamt avtal om konstruktionen av Il-96M. Resultatet blev ett dokument som snart skickades från Amerika där "den amerikanske presidenten bekräftade att Expert Import Bank of the USA (EXIMBANK) överväger en ansökan om finansiering av detta projekt."

I juni 1996 hölls ett möte med Rysslands premiärminister V. Tjernomyrdin i frågan om statligt stöd för skapandet och certifieringen av ett rysk-amerikanskt flygplan och att utrusta Aeroflot-Russian International Lines med det. Från hänvisningen till mötet: ”Amerikanska motorer och komponenter tillhandahölls gratis. Den totala volymen av investeringar från de amerikanska partnerna i form av utrustningsförsörjning, ingenjörskonst och ekonomiskt stöd uppgick till cirka 150 miljoner US-dollar ... Frågan om finansiering av den ryska delen av projektet, det vill säga 500 miljoner dollar, har inte slutgiltigt löst, även om det finns enighet från ett antal ryska banker."

Den 31 mars 1998 mottogs typcertifikatet IAC AR för flygplanet Il-96T. Nu har fraktversionen av det gemensamma rysk-amerikanska flygplanet blivit säljbart.

Efter att ha fått ett certifikat från US Federal Aviation Administration (FAA) för samma flygplan ansåg Ilyushin-borna rimligen att huvuduppgiften var löst. Nu skulle serieproduktion börja och skapandet av en passagerare Il-96M på grundval av detta. Det handlar bara om skapandet av inredningen. Och så började det...

28 juni 1998 besökte VASO Ryska federationens premiärminister S. Kirienko... Under besöket upprättades ett avtal, undertecknat av representanter för anläggningen, företaget Ilyushin och generaldirektören för Aeroflot V. Okulov. Det bekräftade en order för tillverkning av 20 flygplan, inklusive 17 Il-96M. Avtalet undertecknades också Chef för styrelsen för National Reserve Bank A. Lebedev.

Men sedan inträffade en minnesvärd standard. Volymen av BNP minskade i landet, banksystemet upphörde att fungera, betalningarna stoppade. Hårda tider har kommit för invånarna i Ilyushin. Av någon anledning har planen för leverans av flygplan till kunden förändrats dramatiskt. Nu, för att sänka skatterna för Aeroflot, måste planen först säljas till ett utländskt leasingbolag. Och bara från henne att hyra för att vara i Sheremetyevo.

I samband med detta har en klump av allehanda byråkratiska formaliteter vuxit fram. För det mesta - ogenomförbart. Det som fick Aeroflot-ledningen i början av 2000 att överge Il-96T. Krigets utbrott mellan Nato och Jugoslavien spelade också en negativ roll. Att lära sig om vilket Ryska federationens premiärminister Jevgenij Primakov, som flög en Il-62 till USA för förhandlingar med Vicepresident Gore, gjorde en skarp U-sväng över Atlanten.

I sin bok The Minefield of Politics skrev Yevgeny Maksimovich om detta på följande sätt: ”Den 20 mars 1999 planerades ett möte med den rysk-amerikanska kommissionen, som leddes av Gore från USA, och från våra, ordförandena. regeringar som ständigt tränger undan varandra. Vår regering ärvde det olösta problemet med att USA finansierade ett gemensamt projekt för skapandet av Il-96M \ T-flygplanet ”.

"Slingan över Atlanten" skrämde "pengafolket" som arbetade med oss ​​... Det rådde ingen tvekan om att det dök upp en åsikt i dessa kretsar att arbetet med Il-96T-projektet knappast var värt att fortsätta. Observera att Ryska federationens regering också vägrade att ge garantier till Eximbank för ett lån."(Från G. Novozhilovs bok" Om mig och flygplan ").

I slutet av augusti 1999 såldes den enda kopian av Il-96T (eller snarare flygplanets ram med alla rysktillverkade komponenter) med svansnummer RA-96 101 för VASO:s skulder och blev egendom av bankirer. Förresten, innan dess hade den visats upprepade gånger på flygmässor i Aeroflot-märket, även om flygbolaget vägrade det. Så här slutade historien om det rysk-amerikanska projektet tråkigt. Sannerligen, "och lycka var så möjlig ..."

Landning

Hur är det med IL-96-300? Den första sådana maskinen togs i bruk hos Aeroflot 1993. För närvarande är dessa plan endast tillgängliga i Rossiya State Customs Committee som en VIP-transport och i Cubana (Kubas ledare flyger också på den). Totalt producerade Voronezh-företaget 20 flygplan, inklusive experimentella.

Den 11 augusti 2009 tillkännagavs att Il-96-300-flygplanet skulle tas ur produktion som "olovande". Och innan dess besökte Dmitry Medvedev VASO-anläggningen. Efter att ha lärt känna planet sa han: ”Det här är ett bra plan. Man går in och känner att vi fortfarande har makten i landet. Bra gjort! Grattis igen! Våra bilar är såklart bäst. Stilig är enkel!"

Experternas åsikter

Sergey Knyshov, befälhavare för Il-96, gjorde praktik i USA på Boeings, men föredrar att bara flyga på Il-96:

Om vi ​​jämför två långdistansflygplan: Boeing-767 och Il-96-300, så tar en amerikan med två motorer 200 passagerare och förbrukar 6 ton bränsle. IL-96 tar ombord 300 passagerare och 15 ton last med en förbrukning på endast 7 ton. Dela ton med kilometer - så blir allt klart för dig. Dessutom är Il-96 en magnifik bil: en rymlig stuga, stora skärmar - en blind person kommer att se allt. Flygkroppens diameter är 6 meter, som en tunnelbana. Du känner dig i en normal, pålitlig liner med fyra motorer. Förresten, i hela sin historia har Il-96 inte varit inblandad i en enda katastrof. Jag har inte dödat en enda person.

Anatoly Knyshov, testpilot, Rysslands hjälte:

När jag på 90-talet flög till USA på en IL-96 och jag hade bränsle kvar i tankarna för ytterligare tre timmars flygning, blev amerikanerna fruktansvärt förvånade. En representant för deras luftfartsmyndigheter sa då rakt ut: för vissa positioner är den här typen av flygplan ouppnåelig för oss. Det är konstigt att Ryssland fortfarande är kapabelt att skapa en konkurrenskraftig produkt. På IL-96, på instruktioner från den allmänna designern, gjorde jag sex landningar med simulerat fel på alla motorer. Ingen gjorde detta på någon utländsk typ. Och på IL-96 kan även en besättning med en genomsnittlig träningsnivå göra detta.

Genrikh Novozhilov, chefsdesigner för IL-96:

Jag blir ofta ombedd att jämföra två flygplan: vårt och Boeing 767. Det finns en officiell bedömning utförd av Statens forskningsinstitut för civil luftfart. Dessa flygplan har inte sämre egenskaper än varandra. Vårt är större. Om du tittar på den månatliga flygtiden på Aeroflot, så har Il-96-300 det ibland mer än Boeing. Och när det gäller antalet landningar per månad överträffar vi Boeing-767, eftersom Il-96-300 inte alltid körs på de ultralånga rutter som den skapades för."

Förra året sålde JSC Aeroflot alla sex Il-96-300 flygplan till försäljning. "I samband med den planerade stegvisa avvecklingen av Il-96-300-flygplan, uppmanar Aeroflot alla intresserade parter att skicka sina förslag för förvärv av flygplan av denna typ", sa flygbolaget.

Företaget nämner inte kostnaden för planen och förklarar att det är en fråga om förhandlingar. Den sista flygningen under Aeroflot-flaggan, Il-96-300, genomfördes den 30 mars 2014 från Moskva till Tasjkent.

Som en representant för Aeroflot förklarade för Interfax är planen gamla, med hög bränsleförbrukning och orsakar klagomål från passagerare på grund av den låga komforten i kabinen. Alla Aeroflots Il-96-300 tillverkades 1991-1995.

Djup modernisering

Denna underbara bil fick en ny chans för ett år sedan. Och tydligen kommer det att genomföras. Men den "återupplivade" Il kommer inte längre att vara en civil, utan en militärmaskin.

I slutet av förra seklet släppte Ilyushin Design Bureau flygplanet Il-96-400 - en ny modifiering av passagerarflygplanet som inte kan ta emot 300 utan 435 passagerare. Kuba har för avsikt att förvärva det i begränsade mängder. Transporten Il-96-400T kommer att dyka upp på basis av "400:e" mycket snart. Den har ett dubbelt syfte och kan användas inom både civil luftfart och militär.

Men mest av allt var försvarsministeriet intresserad av modifieringen av Il-96-400TZ. Detta är ett tankfartyg som bör ersätta Il-78M om 10 år. När det gäller dess parametrar överträffar den avsevärt de föråldrade Ilyushin-tankfartygen som har opererat i flygvapnet sedan slutet av 70-talet.

Den största fördelen är bärförmåga och räckvidd. Il-96-400TZ kan leverera 65 ton bränsle över en sträcka på 3500 km. Medan den moderniserade modifieringen av Il-78M-90 bär upp till 40 ton flygfotogen över ett avstånd på 3000 km.

Försvarsdepartementet siktar för närvarande på 30 tankfartyg. Det finns en god chans att andra arméer kommer att vara intresserade av det nya fordonet. Till exempel på indiska. Den rena transportören Il-96-400T har också en betydande exportpotential. Förresten kan Il-96-400TZ enkelt omvandlas till ett vanligt transportflygplan med en bärkapacitet på 92 ton.

Försvarsministeriet har också planer på att skaffa 14 passagerare Il-96-300 till 2024.

Det kommande köpet av en betydande mängd Il-96-300 och Il-96-400T kommer att spela en fördelaktig social roll. Eftersom kapaciteten hos flygplansfabriken i Voronezh nästan helt är upptagen med att betjäna andra beställningar, har anläggningen redan börjat anställa nya specialister, det vill säga ytterligare jobb skapas.

Flygprestanda för IL-96-300 och IL-96-400T

Längd: 55,35m - 63,94m

Höjd: 17,57 m - 15,72 m

Vingspann: 57,66 m - 60,11 m

Flygelarea: 350 kvm - 392 kvm

Maximal startvikt: 250 t - 270 t

Motoreffekt: 4 × 16 000 kgf - 4 × 17 400 kgf

Marschhastighet: 850 km/h - 850 km/h

Tak: 12 000 m - 13 -spoiler>
Rekordplan P-42. Kanske någon annan inte vet om och om

Il-96-400M är ett lovande projekt för djup modernisering av flygplanet Il-96. Den ökade kapaciteten, förbättrade flygningen och de ekonomiska egenskaperna tyder på att fartyget återvänder till marknaden för kommersiella flygtransporter.

IL-96-400- bredkroppsflygplan för långdistanspassagerare. Det är en djupt moderniserad modifiering av basflygplanet Il-96-300. En förbättrad version av Il-96-400M håller på att utvecklas.

Passagerarversionen tillverkades inte på grund av brist på beställningar.

Historia

IL-96M

1988 gjorde det nyaste sovjetiska långdistansflygplanet med bred kropp Il-96, som fick ett extra index på -300, sin första flygning. Utrustad med ny utrustning och motorer ombord var Il-96-300 betydligt överlägsen både långdistansen Il-62 och dess direkta stamfader, Il-86. Men bland dess fördelar jämfört med sina föregångare fanns det en till - Ilyushin-folket tog hänsyn till problemen som uppstod när de försökte modifiera Il-86 och, när de skapade Il-96, investerade i den en enorm potential för modernisering i olika vägbeskrivningar. Allt detta kunde ha gjort liner mycket framgångsrik, om inte för Sovjetunionens kollaps och en kraftig försvagning av flygindustrin i det nya Ryssland. Il-86 upphörde att tillverkas 1997, och Il-96, även om den lyckades behålla, produceras av stycket.

Ändå gjorde flygplanets moderniseringspotential ett bra jobb för honom. 1993, i kölvattnet av eufori och ömsesidig vänskap mellan Ryska federationen och USA, lyftes den uppdaterade Il-96M upp i luften - den första i historien som skapades av det gemensamma arbetet av flygare från de två länderna. Flygplanet fick ett flygkropp förlängt med så mycket som 8,5 meter, amerikanska flygelektronik- och Pratt & Whitney PW2337-motorer (från familjen av motorer som används på Boeing 757 och C-17 Globemaster III). Samtidigt ökade kapaciteten till 435 personer, den maximala startvikten var upp till 270 ton och räckvidden var upp till 12 800 km (liknande indikatorer för Il-96-300: en kapacitet på 300 personer, maximalt startvikt 250 ton, räckvidd 9 000 km). Linern fick till och med ett FAA-certifikat, men såg naturligtvis inte mycket efterfrågan: det är 1997 - USA har många egna flygplan, men Ryssland har inte pengar för sådana liners. Som ett resultat återvände planet under en tid till sitt hemland, fick gamla NK-86-motorer och dök upp på MAKS-2003 under IL-96-400-indexet. 2009 kapades planet.

IL-96-400

Ändå tillät den mycket imponerande prestandan hos Il-96M den inte att sjunka in i historien för alltid. På 1990-talet hade stora tvåmotoriga flygplan ännu inte erövrat himlen, och i Europa blev Airbus A340, som var lika i egenskaper, populär.

Ilyushin-invånarna bestämde sig för att inte släppa möjligheten och skapade en ny version på basis av Il-96M, och ersatte utländska komponenter med ryska. IL-96-400 lämnades åt honom, men det var en moderniserad maskin: ombordsystemen förbättrades och nya, forcerade PS-90A1-motorer med en dragkraft på upp till 17,4 tf installerades under vingen (vanlig PS-90A) med en dragkraft på 16 tf drog inte en tung maskin) ... Försök att sälja passagerarversionen misslyckades, men lastversionen av Il-96-400T var mer framgångsrik: flera flygplan drevs av flygbolagen Atlant-Soyuz och Polet, men 2017 hade båda upphört att existera. Ett av flygplanen för Flight modifieras till VKP-versionen - en flygledningspost. Dessutom tillkännagav försvarsministeriet köpet av ett försöksparti av Il-96-400 i versionen av ett tankfartyg. Det finns information om en potentiell stororder på 30 flygplan i framtiden.

Power point

Huvudkraftverket för Il-96-300 är PS-90A-motorer med en dragkraft på upp till 16 tf. Il-96-400 är 20 ton tyngre än sin yngre bror och för att säkerställa de nödvändiga flygegenskaperna är den utrustad med fyra PS-90A1-motorer, som var och en når 17,4 tf dragkraft. En mycket allvarlig nackdel med motorer i PS-90A-familjen har alltid ansetts vara deras ganska låga tillförlitlighet och låga underhållsförmåga. Ofta var huvudproblemet i den kommersiella driften av Il-96 just dess motorer. Ändå har dessa motorer under många år förts till acceptabla nivåer och PS-90A1, A2, A3-motorerna kan redan anses vara acceptabla. IL-76MD-90A, även känd som IL-476, är utrustade med versioner av dessa motorer.

Ändå är en sak inte en dålig motor för militära transporter, den andra är en ganska billig och ekonomisk motor att köra för ett kommersiellt flygplan. PS-90 utvecklades redan på 1980-talet och kan inte kallas spjutspetsen för moderna framsteg. Naturligtvis är det första som kommer att tänka på när man uttalar frasen "ny rysk flygmotor" PD-14. PD-14 är den nyaste och mest lovande jetmotorn för flygplan, som först och främst utvecklas för MC-21 mellandistanslinje. Dessutom satsar flygindustrins ledning helt klart på denna motor på lång sikt. Men med alla dess fördelar har motorn en nackdel - med sin dragkraft på 14 tf är den inte tillräckligt kraftfull för att installeras på Il-96-400M. Alternativet att installera PD-14M diskuteras ofta - en forcerad version av PD-14 med en dragkraft på 15,5 tf - den är gjord för lovande, större versioner av MS-21-400. Detta är dock inte tillräckligt, även med tanke på den möjliga minskningen av fodrets vikt på grund av mindre bränsle eller lättare material.

Lösningen är PD-18, en motor baserad på PD-14. Med en dragkraft på 18-20 tf är den närmast vad som ska finnas under vingen på Il-96-400M. Men för närvarande är det inte känt när denna motor kommer att skapas och sättas i serie. Kanske, med hänsyn till moderniseringen av Il-96, kommer skapandet av denna motor att påskyndas.

Så det finns tre alternativ för IL-96-400M:

• PS-90A1 - existerande, men föråldrad
• PD-14M - lovande, men inte tillräckligt kraftfull (gränserna för effektiv forcering är okända, det är möjligt att överklocka den upp till 17-17,5 tf)
• PD-18 är det mest optimala alternativet, men tidpunkten för dess skapelse är fortfarande okänd

IL-96-400M och SHFDMS

SHFDMS - NS iroko F yselage D alne M agitralny MED Amolet, även känd som CR929, är ett projekt av en ny långdistansliner med bred kropp med en kapacitet på 250-300 platser. Flygplanet skapas gemensamt av ryska KLA och kinesiska Comac.

Detta flygplan förväntas komma i mitten av 2020-talet. Den kommer att vara utrustad med valfria europeiska eller amerikanska motorer (Rolls-Royce, Pratt & Whitney eller General Electric), och sedan ryska PD-35-motorer.

Vid en första anblick kan det tyckas att Ryssland skapar två långdistanslinjer på en gång, vilket med tanke på den ekonomiska situationen är märkligt. Man bör dock komma ihåg att dessa flygplan tillhör olika marknadsnischer:

CR-929 kan ta emot 250-300 passagerare, medan IL-96-400M rymmer 330-435 passagerare. Det vill säga, i IL-96-serien går det ett steg högre, CR-929 är olika och kompletterande flygplan.

IL-96-X

Dessutom, i slutet av 2020-talet, när CR-929 kommer att ta emot PD-35, kan samma motor bli grunden för kraftverket i den uppdaterade Il-96 - låt oss kalla det villkorligt - X.

Detta är samma version av Il-96 med två motorer, som har diskuterats länge i expertkretsar och i media.

Med hänsyn till upplevelsen av att skapa CR919 kan Il-96-X inte bara ta emot nya motorer utan också ett tvåmotorsschema, förbättrad fyllning och en ny, svart vinge. Under sådana förhållanden kan Il-96 visa sig vara ett ganska bra flygplan.

IFC föreslår att göra en salong för 415

Icke desto mindre, i den nuvarande iterationen, uppfyller Il-96-400 fortfarande inte kundernas krav (vare sig det är statliga myndigheter eller kommersiella organisationer). Det kräver modernisering, vilket kommer att diskuteras nedan:

Det omöjliga igår blir möjligt idag. Vid flygplansfabriken i Voronezh (VASO) började monteringen av den första prototypen Il-96-400M, som är en moderniserad version av den gamla goda Il-96-300, utrustad, naturligtvis, med inte mindre snälla Perm PS-90 motorer. Projektet var och förblir olönsamt, men vem vet hur långt de amerikanska sanktionerna kommer att nå?

Både "Superjet" och MS-21 har importerade komponenter, och Il-96 (och PS-90-motorerna förstås) är helt inhemska. Hittills ser de totala förbuden inom flygområdet ut som en mardröm, men den ryska ledningen beslutade tydligen att vårt land skulle ha ett botemedel mot en sådan mardröm. För säkerhets skull.

Frågan löstes just på denna nivå, eftersom PJSC VASO under de senaste åren har tillverkat nya bredkroppsflygplan uteslutande i statliga kunders intresse. Men redan i maj 2016, parallellt med projektet med den rysk-kinesiska bredkroppen, togs ett grundläggande beslut att utveckla och lansera i serieproduktion det moderniserade passagerarflygplanet IL-96-400M för ryska flygbolag. Då undrade många varför Ryssland behövde två plan av samma typ, men nu står mycket klart.

Väl bortglömd gammal

Den nya modifieringen kommer att skilja sig från basen IL-96 genom en flygkropp som förlängts med 9,65 meter, användningen av kraftfullare PS-90A1-motorer och ett uppgraderat flygelektronikkomplex, samt en helt ny interiör i passagerarutrymmet, ökat till 350 passagerare .

Som de säger, du kommer att skratta, men det är i den här versionen som planet närmar sig den ursprungliga idén, eftersom generaldesignern Genrikh Novozhilov vid ett tillfälle "kortade" segelflygplanet på grund av den för låga dragkraften från Perm-motorn, som lämnade på steget av den sista bilen för statlig finansiering från sorgligt hängande plattform av Samara-motorn NK-93. Så förblev det i det sovjetiska förflutna. Nu kommer ingen ihåg den tidigare konkurrensen mellan designbyrån Perm i Solovyov och Samara designbyrå i Kuznetsov, nu har permerna en annan huvudfiende. "Pratt-Whitney" kallas, och invånarna i Perm-territoriet är bekanta med detta namn.

Men tillbaka till Il-96-400M, enligt vilken i december 2016 undertecknades ett utvecklingskontrakt med Il PJSC, som föreskriver utveckling och konstruktion av den första prototypen i Voronezh. Enligt material som publicerats på den officiella webbplatsen för statliga inköp är kostnaden för kontraktet för experimentellt designarbete på flygplanet mer än 10 miljarder rubel, varav 7,55 miljarder tilldelas för konstruktionen av prototypen. Cirka 6 miljarder har redan kommit in från statsbudgeten 2016-2017, och resterande 4 miljarder kommer att tas emot i slutet av detta år.

I en typisk tvåklassig layout kommer Il-96-400M att rymma 326 passagerare i tre ekonomiklasshytter och 24 passagerare i businessklass. Flygplanets maximala startvikt har höjts till 270 ton, den maximala nyttolastvikten kommer att vara 58 ton, och flygräckvidden med en last på 40 ton och en flygtrafikbränslereserv kommer att vara 8100 kilometer.
Nyligen, i juli, tilldelade Ryska federationens regering medel till ett belopp av 1,32 miljarder rubel av statliga investeringar, som kommer att gå till VASO:s auktoriserade kapital och kommer att användas för återuppbyggnad och teknisk omutrustning av produktionen för produktionen av Il-96-400M. Kostnaden för hela återuppbyggnadsprojektet, som ska vara klart 2020, är ​​1,467 miljarder rubel. Det vill säga att planerna är ganska seriösa, det finns ingen återvändo.

Ett backupalternativ?

Under våren i år började VASO tillverka de första delarna till prototypen Il-96-400M, samtidigt släpptes slipbanan för montering av flygkroppen, som tidigare hade ockuperat flygkroppen till den ofärdiga femte Il-96-400T . Enligt kontraktet ska produktionen av en prototyp Il-96-400M vara klar i slutet av 2019, och dess preliminära flygtester ska utföras från november 2019 till januari 2020. Certifieringstester av linern bör vara klara i juni 2020 med utfärdande av ett tillägg till typcertifikatet - godkännande av den huvudsakliga designändringen. Ungefär samtidigt kommer även MS-21 att gå i produktion, bland annat med de nya PD-14 Perm-motorerna. Således är Il-96-400M en öppen säkerhetskopieringsversion.
Naturligtvis kommer ingen att beställa Aeroflot att köpa ens en moderniserad Il-96, men fortfarande med fyra motorer är den mest troliga potentiella köparen en speciell flygenhet "Ryssland". Minns att landets ledning flyger på helt inhemska flygplan med Perm-motorer, och inget annat.

Men vem kan nu säga vad som kommer att hända med sanktionerna om tre år? Amerikanerna inför regelbundet nya restriktioner, och det finns inget slut i sikte. Det är också möjligt att införa ett moratorium för försäljning av nya amerikanska flygplan, flygelektronik, flygmotorer till oss och att sluta serva befintliga amerikansktillverkade flygplan. På samma sätt som det redan var med Iran till exempel.

Och eftersom både europeiska flygplan och nya ryska innehåller en del av amerikanska komponenter och teknologier, kan deras inköp och driftsättning också vara behäftat med betydande svårigheter och avsevärt försenas i tiden. Ryssland försäkrar sig mot denna topphändelse så att vi har genomfört projekt inom den civila flygplansindustrin, som genomförs utan medverkan av våra "utländska partners". Från ordet "absolut".

Det finns ingen tid för ekonomisk effektivitet, vi talar om den strategiska säkerheten i landet. Och Perm PS-90-motorn, som en erfaren veteran, är alltid redo att backa upp nykomlingen PD-14, som fortfarande har allt framför sig.

Även om situationen förändras så snabbt, inklusive rubelns växelkurs, att Il-96-400M redan kan konkurrera med Boeing och Airbus flygplan som tillhör utländska flygbolag. De kommer att tanka för utländsk valuta, och våra flygplan - för rubel. Naturligtvis, på inrikesflyg är nya IL fortfarande inte en konkurrent till västerländska flygplan så länge de flyger.
Men låt oss bättre tänka att flygsanktioner bara är en mardröm.

Text: Alexey Klochikhin

Det lovande ryska bredkroppsflygplanet Il-96-400M kommer att få två motorer istället för fyra – och detta, försäkrar utvecklarna, gör det möjligt för det att konkurrera på lika villkor med de bästa flygplanen från Boeing och Airbus. Detta kommer dock i bästa fall att hända om sju år. Varför moderniserar Ryssland det gamla sovjetiska flygplanet och kommer det inte att störa skapandet av ett liknande rysk-kinesiskt flygplan?

Ryssland lanserar processen för djup modernisering av Il-96-300 och skapandet av ett nytt bredkroppspassagerarflygplan Il-96-400M på grundval av detta.

"IL-96-400M skulle ha goda kommersiella utsikter om den hade en modern motor"

Nikolay Talikov, chefsdesigner för OJSC "IL", berättade för tidningen VZGLYAD att det under 2019 är planerat att bygga en prototyp av flygplanet, genomföra tester och certifiering. År 2020 bör serieproduktionen börja med slutmontering vid Voronezh Aircraft Building Enterprise (VASO). Om fem år, till 2025, är det planerat att montera sju sådana flygplan, det vill säga ett eller två flygplan per år. Men om det finns intresse för flygplanet kommer VASO att kunna producera tre flygplan om året. "Vid en gång producerade fabriken åtta till tio Il-86-plan om året", minns Talikov.

Till skillnad från sin föregångare (Il-96-300) kommer flygkroppen på Il-96-400M att ökas med 9,35 meter på grund av två insatser framför och bakom vingen. Dessutom kommer den uppgraderade linern att få ett nytt "hjärta". Den kommer att utrustas med kraftfullare PS-90A1-motorer med en maximal dragkraft på 17,4 ton istället för PS-90A (16 ton). Som ett resultat kommer Il-96-400M att kunna ta ombord upp till 415 passagerare - 115 fler än Il-96-300.

Linjen kommer att få ny radiokommunikation samt flyg- och navigationsutrustning. Det blir en bekvämare kabin med en extra central bagagehylla och indelning i klasser, den senaste utrustningen ombord och ett underhållningssystem. Med andra ord är det planerat att föra linerfyllningen upp till den moderna världsnivån.

Moderniseringen av flygplan som designats under lång tid är en traditionell världspraxis. Till exempel är Boeing 747 äldre än Il-96, men den flyger fortfarande på grund av att dess fyllning ständigt moderniseras, konstaterar chefen för Avia.ru-portalen Roman Gusarov. Inklusive motorer.

Och motorer är huvudproblemet med den nya linern. Även nya Perm PS-90A1 är fortfarande underlägsen sina västerländska motsvarigheter när det gäller effektivitet. En mer värdig motor håller just på att utvecklas. Vi pratar om möjligheten att installera två PD-35-motorer med en startkraft på 35 ton istället för fyra PS-90A1-motorer på Il-96-400M. "Med samma nyttolast på 58 ton kommer det att vara möjligt att öka flygräckvidden från 8 750 km till 10 800, och bränsleförbrukningen kommer att bli betydligt lägre", sa Talikov. Som väntat, när den är utrustad med två motorer, kommer Il-96-400M att kunna konkurrera på lika villkor med utländska A-330-300Neo, B-787-8 och B-787-9, inklusive när det gäller bränsleeffektivitet. Utvecklaren hävdar att kostnaden för en sittkilometer kommer att vara lägre än konkurrenternas. Det är dock planerat att certifiera PD-35 först 2024.

Avsaknaden av en modern motor kan betyda en sak - flygbolagen kommer sannolikt inte att visa stort intresse för den moderniserade linern. "Il-96-400M skulle ha goda kommersiella utsikter om den redan hade en modern motor. När det finns en PD-35-motor kommer flygplanet att vara jämförbart med importerade motsvarigheter när det gäller grundläggande egenskaper. Under tiden kommer linern att förlora på två parametrar - bränsleförbrukning och antalet motorer. Västerländsk teknik flyger på två motorer, medan vi har fyra, vilket gör att driftskostnaderna är högre, säger Gusarov.

Därav en så liten plan för produktion av flygplan - en eller två per år. "Det kommer att räcka. Jag tror att det kommer att vara möjligt att ansluta sju plan till 2025 genom den statliga luftfartsmyndigheten, säger Gusarov.

Men varför kommer en IL-96-400M med en ny PD-35-motor att behövas om sju år, om dess konkurrent - en bredkroppsliner för långdistans, som Ryssland utvecklar tillsammans med Kina, vid den tiden skulle ta fart ? I Ryssland kallas detta plan fortfarande SHFDMS, i Kina - C929. Enligt planen ska linjefartyget göra sin första flygning 2023, och de första leveranserna kommer att påbörjas 2026. Detta flygplan lovar att inte bara vara jämförbart i grundläggande egenskaper med västerländska motsvarigheter, utan också överträffa dem - tack vare de senaste motorerna, kompositmaterialen och de senaste landvinningarna inom aerodynamik. Det antas att det rysk-kinesiska flygplanet kommer att vara 10-15 % effektivare än Boeing 787 Dreamliner och Airbus 350.

Utvecklingen och skapandet av produktionen kommer att kräva 13 miljarder dollar i investeringar och ytterligare 7 miljarder dollar för att skapa ett reservdelsförsörjningssystem, säljstöd och marknadsföring. Kostnaderna mellan Ryssland och Kina delas lika. Som jämförelse: totalt 53,4 miljarder rubel (eller 940 miljoner dollar) planeras att spenderas på Il-96-400M moderniseringsprogram för 2016–2023.

Och ändå finns det skäl till att projektet att modernisera ett redan ganska gammalt sovjetiskt flygplan fick stöd och kommer att finansieras av staten.

"Det här är ett rent ryskt projekt och Ryssland är strategiskt intresserade av det när det gäller att bevara kompetenser som är lätta att förlora."

För det första kommer detta relativt billiga projekt att göra det möjligt för den ryska flygindustrin att behålla teknologi och expertis - med andra ord förmågan att designa och bygga stora bredkroppsflygplan. Detta är oerhört viktigt, eftersom idag endast tre länder (regioner) i världen kan bygga sådana liners - USA, Europa och Ryssland. Dessutom flyger presidenten på Il-96-300, det finns fem sådana flygplan i presidentflottan, och det är svårt att föreställa sig att den första personen i den ryska staten kommer att byta till ett utländskt, till och med ett rysk-kinesiskt flygplan .

För det andra kan ingen garantera att det rysk-kinesiska projektet kommer att gå enligt plan. Kina är en mycket svår, om än mycket lovande partner, och det finns många exempel på hur gemensamma rysk-kinesiska planer omintetgjordes av en eller annan anledning.

Slutligen, "mycket av det som kommer att installeras i den nya versionen av Il-96-400M kan användas i det nya rysk-kinesiska projektet", säger Gusarov. Till exempel kan samma PD-35-motor ligga till grund för motorn även för detta projekt.

Dessutom, om relationerna med väst plötsligt försämras och påverkar flygsektorn, kommer Il-96-400 att stänga nischen av wide-body Boeing och Airbus.

"I vilket fall som helst, oavsett vad som händer med det kinesiska projektet eller hur förvärrade relationerna med västvärlden än är, kommer vi att bevara kompetensen och produktionen av bredkroppsflygplan, vi kommer att bevara personal och teknik. Vid behov kommer det att vara möjligt att utöka produktionen till 10 flygplan per år, vilket kommer att räcka för vår marknad, och kommer att finnas kvar för export. Över hela världen tillverkas inte stora bredkroppsflygplan i så stora volymer som traditionella smalkroppsflygplan, säger källan.

Slutligen finns det ytterligare ett extremt viktigt skäl till varför Ryssland inte bör tillåtas att förlora teknik för att skapa sådana flygplan. På basis av detta flygplan är det möjligt att skapa tredje generationens flygledningsposter, de så kallade domedagsplanen. De kan användas i händelse av ett kärnvapenkrig om markkontrollstrukturer förstörs. De mest kända av dessa specialiserade flygplan är den amerikanska E-4B baserad på Boeing 747 och den ryska Il-80, utvecklad på basis av passageraren Il-86.

I själva verket var wide-body Il-86, skapad på 70-talet, tekniskt sett ett genombrott för den sovjetiska flygindustrin. Men efter Sovjetunionens kollaps glömde de helt enkelt bort det: det fanns inte tillräckligt med pengar och de tekniska kedjorna bröts.

I det moderna Ryssland användes Il-96-300 endast av Aeroflot (den hade redan dragit sig ur sin flotta för länge sedan) och det konkursmässiga flygbolaget Transaero. Även om flera plan fortfarande finns i presidentadministrationens och det statsägda kubanska flygbolagets flotta.

Platsen för sitt eget stora flygplan togs av utländska konkurrenter, främst använda Airbus (A310, 340) och Boeing (747, 767, 777). Det finns till och med en version att problemet inte ens var att importerade flygplan var mer ekonomiska och mer konkurrenskraftiga än våra, utan att amerikanerna och européerna gav en villkorad 10% av affären för varje beställd parti av sina flygplan (de mutade helt enkelt). Trots det är det värt att förändra situationen inom en snar framtid endast genom marknadsåtgärder, vilket gör det ryska förslaget mer attraktivt.

Huvudsaken är att staten inte korsar gränserna och inte beslutar att tvinga ryska flygbolag att köpa Il-96-400M under pinnen utan något uppenbart behov. "Om det inte påtvingas ett icke-konkurrenskraftigt flygplan på alla och allt, då är allt bra. När allt kommer omkring måste flygbolagen tjäna pengar, säger Gusarov. Det är en annan sak om förmånliga villkor för köp och ägande av sådana liners erbjuds flygbolagen och de själva vill byta till sin verksamhet.

En källa inom flygindustrin heter tidningen VZGLYAD och den beräknade kostnaden för den framtida bilen. När det gäller pris - 7 miljarder rubel, eller 120 miljoner dollar - ser Il-96-400M redan attraktiv ut, åtminstone med den nuvarande rubelns växelkurs. ”Det visar sig att vi säljer ett bredkroppsflygplan till priset av ett smalkroppsflygplan. Detta är ett ungefärligt pris för en smalkroppslig A-320, ”noterar Gusarov. Det är dock viktigt för flygbolagen hur mycket det kommer att kosta att äga flygplanet som helhet under hela driftperioden. När PD-35-motorn dyker upp kan denna kostnad visa sig inte vara värre än dess västerländska motsvarigheter. Och vid den tiden kommer ryska flygbolag att ha ett behov av att fylla på sin flotta med bredkroppsflygplan. Till exempel, enligt Kommersant, kommer Aeroflot att dra tillbaka alla 22 Airbus 330 och fyra av 15 Boeing 777 från sin flotta till 2025.

Historien om inhemska flygbussar, nu kallas de oftare bredkroppsflygplan, börjar 1967, när resolutionen från Sovjetunionens ministerråd utfärdades i oktober, som lanserade utvecklingen av den första sovjetiska medeldistansen med bred räckvidd. kroppsflygplan Il-86 med en passagerarkapacitet på 350 personer.

Den första inrikesflygbussen IL-86

Utformningen av flygplanet anförtroddes OKB. Ilyushin. I det inledande skedet utarbetades en version av IL-62-250 till 250 platser med en flygkropp förlängd med 6,8 ​​meter. Detta projekt utvecklades inte vidare. För att rymma 350 passagerare krävdes det att antalet säten i rad ökade, och för att bibehålla den komfortnivå som uppnåddes på Il-62, alternativ för ett dubbeldäcksflygplan och ett enkeldäcksflygplan med en oval flygkroppen och två separata passagerarhytter höll på att utarbetas. Dessa studier fanns också kvar endast på papper.

22 februari 1970 OKB im. Ilyushin, ett tekniskt uppdrag utfärdades för utvecklingen av ett bredkroppspassagerarflygplan med 350 platser. Den 9 mars 1972 antog Sovjetunionens ministerråd resolution nr 168-68 om påbörjandet av arbetet med Il-86-flygplanet. Ett utmärkande drag för den första sovjetiska flygbussen var förmågan att bära bagage enligt principen om "handbagage". Tillsammans med TsAGI genomfördes en omfattande uppsättning studier för att välja diametern på flygkroppen. Som ett resultat konstruerades en flygkropp med nio säten i rad och två breda gångar. Vingen var försedd med lameller och tresprickade klaffar, som senare ersattes med dubbelspårade. Denna mekanisering gav hög lyftkraft och gjorde det möjligt att lyfta från relativt korta banor.

Den första flygningen av den erfarna Il-86 utfördes den 22 december 1976. I juni 1977 visades flygplanet på Le Bourget Air Show. Fabriksförsök avslutades i slutet av september 1978, varefter certifieringsprov påbörjades. En ansökan om luftvärdighetsbevis ingavs den 15 maj 1974 och själva intyget inkom den 24 december 1980. Två dagar senare gjorde Il-86 sin första reguljära flygning på rutten Moskva - Tasjkent - Moskva.

I mer än 30 år har denna bekväma stiliga jätte transporterat passagerare på de mest trafikerade flyglinjerna. På 80-talet fick Ilyushin Design Bureau det statliga priset för sitt skapande.

I början av 2017 var fyra Il-86 flygplan i drift. Samtliga användes i landets flygvapen och bedrev ingen passagerartrafik. Totalt tillverkades 104 produktionsflygplan och två prototyper.

IL-86 RA-86140, SVO, 4 oktober 2009 Före flygningen Moskva - Hurghada - Moskva

IL-96-300 långdistansflygplan med bred kropp

Med ökningen av flygtrafikens volym i Sovjetunionen blev det nödvändigt att skapa ett inhemskt långdistansflygplan med stor kapacitet. I utländska flygbolag utgjordes en betydande del av långdistansflygplansflottan av bredkroppsflygplan, vilket gav passagerarna en betydligt högre komfortnivå än långdistans smalkroppsflygplan under många timmars flyg.

Inledningsvis antogs det att långdistansflygbussen skulle vara en vidareutveckling av Il-86-flygplanet och behålla största möjliga konstruktiva gemensamhet med den. I enlighet med detta tillvägagångssätt hade det nya flygplanet, betecknat Il-86D ("lång räckvidd"), samma flygkropp, svans och huvudsakliga funktionella system ombord som Il-86. Detta gjorde det möjligt att förkorta tiden för att skapa ett nytt flygplan, snabbt introducera det i massproduktion parallellt med produktionen av Il-86-flygplanet. Il-86D skilde sig från sin föregångare endast i vingområdet (470 m 2) och de nya NK-56-motorerna med ett högt bypass-förhållande och låg specifik bränsleförbrukning vid cruising.

1978, med hjälp av resultaten av arbetet med Il-86D-projektet, började OKB utveckla Il-96-flygplanet med en T-formad svans, en vinge med ett stort superkritiskt bildförhållande och en yta på 387 m 2. Utvecklingen av denna version av en långdistansflygbuss utfördes vid OKB fram till 1983. Vid denna tidpunkt hade framsteg gjorts inom området för flygvetenskap och flygplanskonstruktion, vilket gjorde det möjligt att överge idén om att skapa Il-96-flygplanet med hjälp av många färdiga enheter och system från Il-86-flygplanet i dess design. OKB beslutade att utveckla ett i grunden nytt bredkroppsflygplan Il-96-300.

Från början var det planerat att utrusta det nya flygplanet med fyra NK-56-motorer med en startkraft på 18 000 kgf vardera. Men på grund av många komplexa och motsägelsefulla skäl har flygindustriministern I.S. Silaev, med sitt kraftfulla beslut, förlitade sig på en enda D-90 (PS-90) motor för passagerarflyg, utvecklad av Perm Design Bureau under ledning av P.A. Solovyov. En order gavs att stoppa utvecklingen av NK-56, medan OKB im. S.V. Ilyushin fick i uppdrag att designa om Il-96 för fyra D-90-motorer. Dragkraften hos den utvecklade Perm-motorn (13500 kgf) var otillräcklig. På begäran av "Ila" har P.A. Soloviev gick med på att få upp den till 16 000 kgf.

Ilyushiniterna var tvungna att minska längden på flygplanet, överge den T-formade svansen och öka kölarean genom att öka dess höjd med en och en halv meter. Behovet av att öka den vertikala bakdelen dikterades av kravet på att säkerställa spårstabilitet i händelse av ett enstaka motorfel. Vingbredden ökades till 60 m och dess svep minskades, medan vingytan minskades till 350 m 2. Vinglets med en höjd av 3,1 meter och en avvikelsevinkel från den horisontella axeln på 15 o uppträdde på vingspetsarna.

Vinge och flygplansstruktur

Vingen på Il-96-300 är utrustad med en komplex och effektiv start- och landningsmekanisering, bestående av lameller längs hela dess spännvidd, en intern dubbelslitsad och en extern enkelslitsad flik, såväl som sidokontroller: interna skevroder och spoilers. För att minska slitaget på vingens kraftelement och för att göra flygplanet mer motståndskraftigt mot turbulens, utvecklades ett dämpningssystem för vingsvängningar, där externa skevroder är inblandade, som arbetar i automatiskt läge, de deltar inte i sidostyrning av flygplanet, de interna skevrorna styr rullningen.

Designen av power wing-boxen har utvecklats med monolitiska prefabricerade paneler med en högre nivå av beräknade spänningar än på Il-86, samtidigt som man säkerställer den erforderliga styrkan, resursen och överlevnadsförmågan. Detta uppnåddes genom användning av nya material vid konstruktionen av paneler, både med ökade egenskaper för brottseghet, lågcykelutmattning, med låg spricktillväxt, och hög hållfasthet, med ökad draghållfasthet och goda utmattningsegenskaper.

För att minska antalet längsgående och tvärgående leder, som är huvudkällan till utmattningssprickor, används långa och breda halvfabrikat i flygplanet Il-96-300. En annan egenskap hos vingen är den stora användningen av bikakestrukturer. De används för att göra nosen och svansen på vingen, landningsställsdörrar, olika delar av vingmekanisering: spoilers, skevroder och några av flikarna.

För att minska motståndet från motorgondoler, dragkraftsförluster och i slutändan för att minska bränsleförbrukningen under kryssningsflygning, har IL-96-300 motorgondolerna jämna, snarare än stegvisa, yttre konturer som är typiska för motorgondoler med ett högt bypass-förhållande , som installerades tidigare på inhemska och utländska flygplan. Och även om vinsten från naceller av denna form är relativt liten, uttrycks den i mycket betydande bränsleekonomi vid långdistansflygningar.

Flygkroppen på Il-96-300 har samma diameter som den på Il-86 - 6,08 m. kvaliteten på den yttre ytan.

Att minska längden på flygkroppen ledde till en minskning av passagerarkapaciteten. Olika layouter av passagerarutrymmet ger plats för 235 till 300 personer. Standardlayouten för ekonomiklassen tillåter placering av 300 platser i två salonger: i den första - 66 och i den andra - 234 platser med en stigning på 870 mm, nio i rad med två 550 mm breda gångar. Layouten för 235 platser ger en treklasshytt: i första klassen - 22 säten med en stigning på 1020 mm, i affärsklassen - 40 säten och i ekonomiklassen - 173.

Cockpit, flygelektronik och utrustning

IL-96 använder ett kontrollsystem för cockpit i glas, som inkluderar ett modernt ryskt digitalt flygelektronikkomplex med sex multifunktionella färgskärmar, ett elektrofjärrkontrollsystem med ett mekaniskt reservstyrsystem, ett tröghetsnavigeringssystem och satellitnavigeringshjälpmedel. Flygplanet är utrustat med ett integrerat system för att förse besättningen med information om driften av linersystemen på monitorerna. Flyg- och navigationskomplexet ombord tillhandahåller nästan fullständig automatisering av flygplansnavigering under svåra meteorologiska förhållanden över alla regioner i världen och automatisk landning under förhållanden som motsvarar ICAO kategori IIIA. Flygplanet opereras av en besättning på tre: flygplansbefälhavaren, biträdande pilot och flygingenjör.

Vid utvecklingen av cockpiten fick Ilyushin Design Bureaus ingenjörer i uppdrag att minska tröttheten hos piloter under långvarigt arbete under en lång, många timmar lång flygning och att öka tillförlitligheten, säkerheten och regelbundenhet för flygningar. Liksom på Il-86 tillämpas här den väl beprövade principen om utkiksbesättningen i en enda grupp, där ömsesidig kontroll och ömsesidig hjälp mellan dess medlemmar säkerställs. Alla sätt att visa information och kontroller finns på tillgängliga och synliga platser. Detta tillvägagångssätt krävde integrationen av separata signalanordningar, indikatorer och kontroller i ett enda multifunktionellt informations- och kontrollsystem som tillhandahåller signaler (ljus, ljud, tal), visar parametrarna för flyg- och navigationskomplexet, kraftverket och flygplanssystemen, som samt styr driften av system och utrustning ombord.

Användningen av flerkanaliga redundanta system på IL-96-300 med automatisk avstängning eller byte av felaktiga kanaler befriar i princip besättningen från att vidta några åtgärder i händelse av ett fel. Informationsdisplaysystemet meddelar besättningen om felet, och endast i vissa fall behöver besättningen manuellt duplicera driften av automatiseringen. Endast i enskilda fall, när otidig påslagning eller avstängning av de mest kritiska systemen, såsom motorer eller det andra och tredje steget av brandsläckning, avsevärt kan påverka flygsäkerheten, används inte automatisering och beslutet fattas av besättningen.

All information om driften av system ombord, såväl som indikeringen av data som är nödvändiga för pilotering och navigering, kombineras till ett enda informationsdisplay, vars grund är två delsystem - skärmvisning och integrerad informationssignalering.

IL-96-300 besättningshytt

Skärmvisningssystemet är en del av flyg- och navigeringskomplexet och dess främsta sätt att presentera information för besättningen är fyra färgindikatorer på skärmen längs kanterna på instrumentbrädan, varav två är avsedda för fartygets befälhavare och två för biträdande piloten. Varje par av dessa indikatorer består av en integrerad flygindikator och en integrerad navigeringssituationsindikator, som ger besättningen den information som är nödvändig för att styra flygplanet och navigera.

Indikatorerna för det integrerade informationslarmsystemet är placerade i mitten av instrumentbrädan. Den högra skärmen är huvudsakligen avsedd för att visa parametrarna för motordriften och den vänstra för att signalera information.

Dessutom är det möjligt att manuellt anropa all information som systemet har på var och en av dessa skärmar. Den har lagringsenheter som gör det möjligt att efter flygningen visa information om fel och funktionsfel i ombordsystemen som ägde rum under flygningen. För operativ dokumentation av fel och funktionsfel finns en utskriftsenhet ombord på flygplanet, som vid behov utfärdar en blankett med en lista över system och enheter som har misslyckats under flygningen för marktjänstpersonal och besättning.

Bränslesystemet för Il-96-300 utvecklades på grundval av bränslesystemet från dess föregångare, Il-86. Bränslesystemet fungerar automatiskt, utan att besättningen behöver delta, och manuell kontroll tillhandahålls endast vid behov. Bränslet finns i nio kapslade vingtankar, varav åtta är placerade i vingkonsolerna och en i mittsektionen.

Bränslesystemet görs separat för var och en av de fyra motorerna, i sin tur drivs varje motor av bränsle från sin tanks försörjningsutrymme. Servicefacken är fyllda med bränsle under hela flygningen, vilket säkerställer dess tillförlitliga tillförsel till motorerna i alla flyglägen. Utvecklingen av bränsle från fribärande tankar utförs med en fördröjning för att lossa vingen och öka den kritiska fladderhastigheten.

Landningsstället Il-96-300 består av tre huvudstöd placerade bakom flygplanets masscentrum och ett främre stöd placerat i den främre flygkroppen. Vart och ett av de tre huvudbenen är utrustade med en fyrhjulig boggi med bromsande hjul, och det främre benet har två icke-bromsande hjul. Alla fjorton hjul i samma storlek är 1300x480 mm och trycket i däcken är 11,5 kg/cm 2.

Det aktuella tillståndet för IL-96-programmet

Den 1 januari 2017 var 15 Il-96 flygplan i drift. Av dessa trafikeras fyra flygplan i Il-96-300-versionen av det kubanska nationella flygbolaget Cubana de Aviacion (ett av dem är i lager), två Il-96-400 och 9 Il-96-300 flygplan trafikeras av en speciell flygenhet "Ryssland" ... Flygplanen används för transport av första personer (RA-96019, RA-96102). Il-96-300PU-flygplanet, svansnummer RA-96019 är styrelse nr 1, kontrollcentret som landets president flyger på, ombord på RA-96102 är avsett för försvarsministern.

Il-96-400T-flygplanet är en lastmodifiering av Il-96-300. Flygplanets flygkroppslängd på Il-96-400T har ökats med 9,35 m jämfört med basflygplanet Il-96-300.

Den största skillnaden mellan lastflygplanet IL-96-400T och dess passagerarversion är att passagerarkabinen har omvandlats till en lasthytt med förstärkning av kabingolvet och installation av ytterligare skenor för fastsättning av golvmekanisering utformade för lastning och lossning internationellt flygpallar och containrar. Layouten på IL-96-400T lastdäck tillåter användning av olika lastscheman och förpackningsutrustning vid placering av last. Den maximala nyttolasten är 92 ton.

Regelbunden passagerartrafik i vårt land bedrivs inte på denna typ av flygplan. I slutet av 2013 föreslog Aeroflots ledning bolagets styrelse att överge driften av Il-96, vilket motiverade sitt förslag med ekonomiska överväganden.

Den 30 mars 2014 gjorde flygplanet Il-96-300 från flygbolaget Aeroflot med svansnummer RA-96008, som flög från Tasjkent, sin sista landning på flygplatsen Sheremetyevo. Dessa plan transporterade inte längre passagerare på reguljära flygningar.

Från och med den 1 januari 2017, i monteringsbutikerna hos Voronezh Joint-Stock Aircraft Building Company (VASO), byggdes fem Il-96 - tre Il-96-400T och två Il-96-300, planerar UAC att producera två eller tre flygplan per år under perioden fram till 2023-2025.

På instruktioner från försvarsministeriet utvecklade PJSC "Il" tankfartyget Il-96-400TZ baserat på lastmodifieringen Il-96-400T. Det var planerat att det skulle vara ett "rent" tankfartyg med en övre tankplats, kapabel att överföra över 65 ton bränsle på ett avstånd av upp till 3,5 tusen kilometer från sitt hemmaflygfält. Men i maj 2018 blev det känt att militäravdelningen vägrade att utveckla detta fordon till förmån för tankfartyget Il-78M-90A 2.

Flygplan Il-96-400M
Mått (redigera)
vingspann (m)	60,105
flygplanets längd (m)	63,939
flygplanshöjd (m)	15,717
vingarea (m 2)	350
vingsvepvinkel längs 1/4 ackordlinjen (grad)	30
flygkroppens diameter (m)	6,08
Huvudmotorns egenskaper
motornummer och modell	4 x PS-90A3M 1
maximal startkraft, inte mindre (kgf)	4 x 17400
överensstämmelse med ICAO-standarder	Bilaga 16, 4 kap
Massegenskaper
maximal startvikt (t)	265
58
maximal kapacitet för bränsletankar (l)	152620
Flygprestanda
marschhastighet (km/h)	870
flygräckvidd med maximalt antal passagerare (km)	10000
flyghöjd (m)	9000-12000
startsträcka (m)	2700
landningsavstånd (m)	1650
Antal platser
flygpersonal	3 (2)
passagerare	enklas layout - 436 tvåklassig layout - 386 tre-klass layout - 315

IL-96-400M

Det finns bara tre tillverkare i världen som kan producera bredkroppsflygplan – amerikanska Boeing, European Airbus och ryska Ilyushin. Och det euro-atlantiska duopolet behöver ingen konkurrent inför vårt land.

Under åren efter Sovjetunionens kollaps har Ryssland förlorat mycket inom civil luftfart. Ofta överlämnades industrins positioner frivilligt, men för det mesta gjorde den antiindustriella lobbyn stora ansträngningar för att förstöra den ryska flygindustrin. Vi har nu resultatet av detta "fruktbara" arbete - den överväldigande majoriteten av flygplanen i ryska flygbolag är av utländsk produktion.

År 2010 sa den mest erfarna piloten från Aeroflot, som hade flugit över 20 tusen timmar, Il-96-besättningsbefälhavaren Vladimir Salnikov, att Airbus direkt anger i kontraktet för försäljning av flygplan: mellanhanden får 10 procent av transaktionsbeloppet . Boeing Corporation tvekar inte att rapportera att de under 2009 spenderade 72 miljoner dollar på att muta tjänstemän i OSS. Och om till exempel Aeroflot köper flera Boeings eller Airbuses värda en miljard dollar istället för Il-96 kommer 100 miljoner av dem omedelbart att hamna i fickorna på intresserade.

Förutom direkta mutor av tjänstemän görs ansträngningar för att begränsa flygningar för inrikesflyg till Europa och USA, och sådana restriktioner började inte igår. Det räcker med att påminna om det sena 1950-talet, då ett förbud mot tvåmotoriga jetflygplan infördes i Europa för att förbättra säkerheten. Denna åtgärd var ett svar på utseendet i Sovjetunionen av den banbrytande jetpassagerarlinjen Tu-104. För att övervinna denna begränsning var Tupolev Design Bureau tvungen att utveckla ett Tu-110-flygplan med fyra motorer.

De sanktioner som infördes 2014 och ständigt utökas av Washington och Bryssel syftar bland annat till att begränsa importen av ny teknik till Ryssland som vårt land inte besitter. Under sådana förhållanden har Ryssland inget annat val än att ta hand om att stärka försvaret och medlen för att upprätthålla luftkommunikationen mellan den europeiska delen av landet och dess östra gränser. Vi behöver en uppdaterad version av en bredkroppsliner för långdistans.

Rapporter om återupptagandet av produktionen av Il-96 i Il-96-400M-versionen och utvecklingen av SHFDMS-projektet - ett långdistansflygplan med bred kropp, dök upp nästan samtidigt 2014-2015. Inledningsvis var det inte helt klart varför det var nödvändigt att utveckla två liknande flygplan. Dmitry Rogozin gjorde fullständig klarhet i september 2016, som under sitt besök i Voronezh sa att under perioden före skapandet av ett strategiskt nytt passagerarflygplan (rysk-kinesiskt CR929), och det handlar om 2027, kommer Il-96-400M att täcka Rysslands grundläggande behov som för långdistansflyg till Fjärran Östern från den europeiska delen, och charterflyg under semesterperioden till de länder där rymliga flygplan behövs.

Il-96-400M utvecklades på basis av transportversionen "-400T", så dess flygkropp kommer att vara 9,35 m längre än basflygplanet Il-96-300 och kommer att vara 63,939 meter.

Huvudskillnaderna mellan "-400M"-versionen från de tidigare modifieringarna är två piloter i cockpiten och ersättningen av PS-90A1-motorer med motorer av nästa generation PD-14M, som utvecklar en startkraft på 16-17 ton. Som ni vet utvecklades basen PD-14 med en dragkraft på 14 ton för installation på MS-21-flygplanet, och versionen med "M"-indexet utvecklas för Il-214 militära transportflygplan (i juni 2017) , Il-214 (MTA / SVTS) flygplan fick det officiella namnet IL-276 1). Att ersätta PS-90A1 med PD-14M lovar en betydande minskning av bränsleförbrukningen och underhållskostnaderna för kraftverket.

Russian Aviation Note: information om det potentiella bytet av motorn är hämtad från tidningen UAC "Horizons" nr 4 2016 (# 12) sida 31, där dessa uppgifter ges av Olga Kruglyakova, biträdande chef för utkastet till designbyrån för företaget "IL" . Enligt vår åsikt räcker inte kraften i PD-14M för den nya Il-96, och vi kan prata om lovande PD-18R med en startkraft på 18-20 tf. Förmodligen, tills en ny motor med en dragkraft på minst 18 tf skapas, testas och certifieras, kommer samma tidstestade PS-90A1 att installeras på flygplanet.

I början av mars 2017 meddelade generaldirektören för Perm Aviadvigatel, Alexander Inozemtsev, att PS-90A1-motorn skulle uppgraderas till PS-90A3M-versionen, som så småningom skulle installeras på Il-96-400M 1.

Omläggningen av passagerarutrymmet kommer dessutom att förbättra flygplanets bränsleeffektivitet. I närvaro av en affärsklass kommer kapaciteten att vara 370 platser och i en ekonomiklass - 436.

Dessa förbättringar kommer att föra IL-96-400M närmare de populära västerländska modellerna Airbus A330-300 och Boeing 777-200 i driftsekonomi.

OKB im. Ilyushin gjorde en jämförelse mellan Il-96-400M, i versionen för 332 passagerarsäten, och den seriella Airbus A330. Beräkningar har visat att, med hänsyn till hela skalan av planerade förbättringar, är PER-indikatorn (direkta driftskostnader, på västerländskt sätt - direkta driftskostnader, DOC) nästan lika. ”Planen visade sig ligga nära i termer av driftsekonomi. Med hänsyn till skillnaden i priser på grund av förändringen i växelkursen, når den ryska bilen en konkurrenskraftig nivå, säger Nikolay Talikov, generaldesigner på Ila.

Det finns inga planer på att göra några andra större förändringar av det tidtestade flygplanet och systemen. Dessutom krävs inga ytterligare tester. Flygplanet har en hög bekräftad designlivslängd på 70 tusen timmar. Flygplanets maximala startvikt ökades konsekvent från 235 till 250 och sedan till 270 ton. Den kommer inte att stiga ytterligare heller.

Under 2019, vid VASO:s anläggningar, kommer den första prototypen av IL-96-400M passagerarflygplan att monteras, samtidigt kommer flygplanet att få en ny beteckning - IL-496, enligt rapporter från PJSC "IL", ett grundläggande beslut har redan tagits 3, för genomförandet av projektproduktionen av IL-96-400M för perioden fram till 2021 är det planerat att tilldela cirka 50 miljarder rubel. Från 2020 till 2023 ska Statens Transportleasingbolag (STLK) ta över fem nya flygplan. De förväntas trafikera linjerna mellan Moskva och Vladivostok med Khabarovsk.

Den 18 januari 2019 skisserade generaldirektören för PJSC "Il" Alexey Rogozin prioriteringarna för året, av vilka han kallade lanseringen i serieproduktion av det bredkroppslångdistanspassagerarflygplan Il-96-400M 4.

Våren 2018 började VASO tillverka delar till den första prototypen Il-96-400M. Samtidigt släpptes glidbanan för montering av flygplanets flygkropp, som tidigare hade ockuperat flygkroppen på den ofärdiga femte Il-96-400T. Produktionen av en erfaren IL-96-400M bör vara klar i slutet av 2019, under första halvåret 2020 kommer preliminära och certifieringstester av liner att hållas, som i juni 2020 bör avslutas med utfärdandet av ett tillägg till typcertifikatet - godkännande av huvudkonstruktionsändringen 3.