Yuri Sytnik, hedrad pilot i Ryska federationen, medlem av kommissionen under Ryska federationens president för utveckling av allmänflyg, erfarenhet av att flyga Tu-154 - mer än 20 år.

På alla flygplan används klaffar för att minska startkörningen och flygplanets rullning under start och landning. Planet lyfter med en hastighet av 700-900 km/h, och landar i en hastighet av 280-220 km/h, beroende på typ av fartyg. Tu-154 landar med en hastighet av 260 km/h och lyfter med en hastighet av 280 km/h. Det finns ett kommando "Rubezh", "Rise", det finns en separation av flygplanet. För att planet ska kunna lyfta i sådana hastigheter måste du byta vingen. För detta ändamål finns lameller och klaffar. Det vill säga, de rör sig ut ur vingen, ökar dess yta, ändrar krökningen och ökar därmed lyftet med lägre hastighet. Och med horisontell flygning behövs inte en sådan räckvidd, du måste överföra passagerare snabbare, planet accelererar till en hastighet av 800-900 km / h, flikarna är redan borttagna. Allt pressas kompakt in i vingen, och det blir snabbare. Planet fortsätter sin flygning med denna hastighet. Sedan, när planet går ner och närmar sig flygfältsområdet, förlängs klaffarna igen, sedan landningsstället. På Tu-154 är klaffarna utdragna i 45 grader.

Innan start förlängs klaffarna på banan. Flygplanet taxar, klaffarna förlängda för start och inställda på 28 grader. Sedan ökar flygplanet motorns arbete, startar startkörningen, lyfter från marken, landningsstället dras in, när hastigheten når 340 km/h och höjden inte är mindre än 120 meter, dras klaffarna in. I vilket skede av ärendet med denna TU-154 pratar vi om klaffar? Oklar.

Och de som skriver att klaffarna släpptes ur linje – de skriver strunt. Om klaffarna inte matchar, sker synkronisering, när den felaktiga fliken stannar, och den bra "arbetar under den". Jag har annan information, till exempel information om att hastigheten var 300 km/h, och det här handlar inte om klaffarna, utan om fjäderbenet (red. anmärkning - huvudkraftelementet i flygplanets landningsställ). Något hände med disken. Varför stannade hon på marken och inte i havet? Så han rörde vid marken efter att ha lyft från remsan? Det är inte klart. Men jag vet att ställningen hittades på stranden. Hur hamnade hon där? Hon är tung! Den väger mer än ett ton. Hur kunde hon slängas? Är det en storm?

Det är också oklart vilken höjd det var. Om denna höjd var 15-20 meter, så är det klart vad det är. Och om höjden var 200 meter är detta ett helt annat alternativ. Vi vet ännu inte den verkliga höjden, inget kan hävdas. Om höjden är 15-20 meter, gjorde besättningen ett misstag, och istället för att dra tillbaka landningsstället drog de tillbaka klaffarna i låg hastighet, med en hastighet av 300 km / h. I det här fallet lyfter befälhavaren sin näsa för att inte röra vid vattnet, för planet till det andra läget och faller i vattnet. Och om, efter en höjd av 120 meter, klaffarna började dras in asynkront, vändes han helt enkelt och han var redan i vattnet. Men det finns ett system som styr detta, det kan det inte vara. Då skulle allt vara annorlunda, hela dynamiken i flygningen skulle vara annorlunda, den skulle inte ha fallit, utan fått sin höjd. Och här är han redan på en och en halv kilometer från kusten. Jag tror inte att klaffarna har med det att göra. Jag tycker att besättningen gjorde fel. Vem satt i rätt säte - biträdande piloten eller inspektören? Detta är också en fråga.

Publicerad 28.12.16 14:16

Enligt experter har det förekommit fall då strömbrytaren, istället för "flaps-15"-läget, av misstag sattes i fel läge.

Som jag skrev tidigare, visade de preliminära resultaten av avkodningen av flygregistratorerna för Tu-154-planet nära Sochi av det ryska försvarsministeriet att utvecklingen av en nödsituation ombord på ett flygplan. Moskovsky Komsomolets journalister bad experter kommentera vad som hände ombord på flygplanet.

Enligt en expert, om en inkonsekvent flikförlängning inträffar, förblir den fastnade fliken i det läge den satt fast i.

"Det är intkbbee systemet stänger av alla elmotorer som används för att förlänga och dra in mekanisering (klaffar). Samtidigt, en funktionsduglig klaff, släpper detta spårningssystem, eller dras tillbaka, exakt till samma vinkel som den fastklämda fliken förblev. I samband med detta har några en fråga: är det möjligt att den kraschade "Tu" var så gammal att den inte var utrustad med ett sådant system? Nej. Jag flög det här planet och jag kan säga att bara den allra första Tu-154 inte hade det. Senare gick plan med beteckningen Tu-154A, sedan "A-1", "A-2", sedan - Tu-154 B, etc. Senaste modifieringen med beteckningen "M". Och de hade alla det här systemet. Så varför skäller en av besättningsmedlemmarna ut flikarna i sina sista ord? Jag tror att han precis insåg i det ögonblicket att han hade gjort ett misstag, "- sa specialisten.

Experten noterar att i detta flygplan är indragnings- och klaffförlängningsbrytaren placerad ovanför cockpitens vindruta. Om fartygets befälhavare lotsar, släpper den biträdande piloten mekaniseringen, och om den biträdande piloten lotsar, styr befälhavaren strömbrytaren.

"Växeln har sådana slitsar där växeln är låst i tre olika lägen: klaffar-15, klaffar-28 och klaffar-45. Och när befälhavaren taxar vid start ger han kommandot: klaffar-28" Den biträdande föraren sätter dem i startläge. Planet (detta beror dock på flygvikten) lyfter från marken med en hastighet av 270-290 km i timmen. Sedan, när han behöver korsa en höjd av 120 m och gå högre, han accelererar till en hastighet som inte är mindre än 330 km i timmen och sedan ges ett kommando för att rensa upp mekaniseringen. Det vill säga från "flaps-28"-läget är deras strömbrytare inställd på "flaps-15" läge. luft - när istället för "klaffar-15" omkopplaren av misstag, av misstag, sattes i position "0." Detta är naturligtvis ett antagande, men tänk dig bara: från "28" dras klaffarna omedelbart tillbaka till "0." "ren vinge", det vill säga när mekaniseringen redan har avlägsnats helt, är inte säkerställd. Amoleth når en kritisk anfallsvinkel, där ett stall i en tailspin är möjligt. Om något sådant hände så kan det definitivt betraktas som ett misstag av besättningen, betonade han.

En annan expert beskrev den möjliga situationen ombord på den kraschade Tu-154:an på ett lite annorlunda sätt.

"Om klaffarna började dras in ur synk, så är poängen inte att det inte finns tillräckligt med lyft. Det räcker. Det är bara det att skillnaden i lyftkrafter på vänster och höger vinge leder till den intensiva utvecklingen av rullningsvinkeln Om du inte omedelbart reagerar på detta, kan inget göras mer, eftersom hastigheten ökar och därmed skillnaden i lyftkrafter på halvvingarna ökar och även roderrörelsen räcker inte längre för att kompensera.Det är därför mekanismer är installerade på alla flygplan som begränsar skörden av mekanisering om det finns en oöverensstämmelse. Enligt utskriften av förhandlingarna, som förekom i media, var allt förmodligen ännu värre där: piloterna tog bort klaffarna istället för landningsstället .. . Och de dödades. I det här fallet finns det inga alternativ alls ... ", sa han.

Flygplanets klaffar kunde ha orsakat kraschen av Tu-154 den 25 december nära Sotji. Denna version lades fram av experter efter att ha dekrypterat data från en av de svarta rutorna.

Flygplansklaffar: varför, foto, varför behövs de under start och landning

Klaffar kan ha varit orsaken till Tu-154-kraschen i Sotji. Enligt en preliminär analys av uppgifterna som erhållits från en av de svarta rutorna kunde utvecklingen av en onormal situation ombord börja med att klaffarna inte drogs in av någon anledning.

I ett försök att kompensera för det resulterande dykmomentet förvärrade piloterna situationen till en kritisk situation och lyfte överdrivet på nosen på flygplanet.

Enligt Life, med hänvisning till en källa nära utredningen, kunde experterna dechiffrera inspelningen från talflygmätaren utan problem. Enligt honom avbryts samtalet av att en av piloterna utbrister: "Flappar, med ... ah!" Då hörs ett rop: "Kommendör, vi faller!".

- Hastighet 300 ... (ohörbar)
- (ohörbart)
- Tog ställningarna, befälhavare.
- (ohörbart)
- Wow, e-min!
(Ett skarpt pip hörs)
- Klaffar, s ... ah, vad fan!
- Höjdmätare!
- Vi ... (ohörbart)
(Signalen låter om en farlig närmande till marken)
- (ohörbart)
- Kommendör, vi faller!

Vad är planets klaffar till för, foto

Klaffar kallas vinghigh-lift-anordningar. När de är indragna är de en fortsättning på vingytan. I det släppta tillståndet rör de sig bort från det med bildandet av sprickor. Klaffar behövs för att förbättra vingens bärförmåga under klättring eller start/landning. De behövs också när man flyger på låg höjd.

När klaffarna förlängs ökar profilens krökning, vilket gör att flygplan kan flyga utan att stanna vid låga hastigheter. Tu-154M använder klaffar med dubbla spår, och Tu-154B använder klaffar med tre spår. Klaffar kan förlängas både automatiskt och genom kommando av piloterna från cockpit.

Enligt preliminära uppgifter fungerade klaffarna ombord felaktigt, som ett resultat av att de inte gick ut, hissen gick förlorad, hastigheten var inte tillräcklig för att klättra och planet kraschade.

Officiella uppgifter om dekrypteringen av inspelningarna har ännu inte publicerats.

Flikar foto

Minns att det ryska försvarsministeriets Tu-154 den 25 december klockan 01:38 Moskva-tid lyfte från Chkalovsky-flygfältet i Moskva-regionen och var på väg till Khmeimim-flygbasen i syriska Latakia.

I Sotji stannade flygplanet för tankning, vilket inte var känt på förhand. Klockan 05:27 i Moskva-tid försvann planet från radarn några minuter efter att ha lyft från Adlers flygplats. Senare blev det känt att linern föll i Svarta havet nära Sochi-kusten.

Det fanns 92 personer ombord på flygplanet, alla dog.

Bland offren för katastrofen finns 64 anställda vid Alexandrov Song and Dance Ensemble och dess ledare Valery Khalilov, tre filmteam, läkaren Elizaveta Glinka, som tog med sig mediciner till Syrien, samt chefen för ministeriets kulturavdelning. av försvaret Anton Gubankov och besättningsmedlemmar.

Utrustningen ombord på Tu-154-flygplanet från Ryska federationens försvarsministerium fungerade på en onormal basis, sade Rysslands transportminister Maxim Sokolov. Enligt utredningen varade flygplanets sista flygning cirka 70 sekunder, under vilken tid flygplanet steg till en höjd av 250 meter med en hastighet av 360-370 kilometer i timmen.Enligt ministern kan de första uppgifterna från undersökningarna dyka upp i januari, och de slutliga slutsatserna om orsakerna till katastrofen kommer att göras efter att de svarta rutorna har dechiffrerats.Enligt en preliminär analys av uppgifterna var problemet med klaffarna orsaken till utvecklingen av den onormala situationen ombord.

Huvudversionerna av kraschen för The Insider kommenterades av en oberoende flygexpert, före detta designer av Sukhoi Design Bureau Vadim Lukashevich.

Version 1: Fel på klaffar eller hastighetsdetektorer

Tekniskt sett är klaffversionen felfri, tyvärr, sådana probleminte så ofta, men det finns. VI det här fallet drogs klaffarna troligen inte tillbaka, detta är en mycket obehaglig situation, men inte en katastrof. Och det är därför, förmodligen, piloterna inte uppfattade det som hände som något extraordinärt och slog inte larm.

Före start är klaffarna på höger och vänster vingar förlängda, de tjänar till att öka vingens lyft i låg hastighet. Efter att ha lyft flygplanet dras först landningsstället in och sedan, efter 15-20 sekunder, dras vingmekaniseringen, inklusive klaffarna, in. Farten ökar och när farten ökar ökar också lyftet och klaffarna skapar både drag och dykmoment.

Det vill säga att när hastigheten ökar, om klaffarna inte tas bort, försöker flygplanet sänka nosen. Följande händer: vid start får planet fart, piloterna börjar dra tillbaka klaffarna, men av någon anledning drar de sig inte tillbaka. Det finns en synkronisering av rengöring - detta är mycket viktigt, eftersom de antingen måste tas bort eller släppas i någon position, men alltid på höger och vänster vingar, annars kommer en vinge att ha mer lyft än den andra, och planet kommer helt enkelt att kapsejsa .

Anta att det finns ett problem, klaffarna är inte indragna, och det här är en helt lösbar situation, för i det här läget kan du låsa, inte öka hastigheten och försöka vända dig om, närma dig och sätta dig ner. Flygplanet landar också med klaffarna utdragna, medan de skjuts ut ännu mer för att övergå till landningsposition. Om piloterna fattade beslutet att landa direkt, kunde klaffarna inte ha dragits in.

Uppenbarligen utvecklades situationen väldigt snabbt, besättningen hade ingen reserv vare sig i hastighet eller höjd, och eftersom planet började sänka nosen när hastigheten ökade kunde piloterna ta kontrollhjulet och därigenom öka vinkeln av attack, och gå till dess superkritiska vinkel och stall. Planet föll ner, föll bakåt och träffade sidan av vattnet.

Faktum är att lyftet av vingen sker vid mycket små anfallsvinklar - detta är vinkeln mellan vingsektionens längdaxel och det mötande luftflödet. Vinkeln är liten, några grader. Dessutom, när denna vinkel ökar, växer lyftkraften först nästan linjärt, och efter något värde, kallat den kritiska anfallsvinkeln, försvinner den praktiskt taget och sjunker till noll. Det vill säga, luftflödet slutar strömma runt vingen som det är tänkt, flödet stannar och det är allt, planet kraschar. De kunde bara hoppa ut till denna kritiska anfallsvinkel. För plan med en sådan plan är detta cirka 11, 12, 13 grader - detta bör ses specifikt från dokumentationen.

Sittbrunnen har en signalanordning som varnar piloten om att närma sig en kritisk attackvinkel och ett ljudlarm, flygplanet börjar i denna situation bete sig mycket illa. Skakning börjar på grund av att flödet från vingen avstannar, och planet varnar för att det kommer att bli dåligt ytterligare. Kanske utvecklades situationen snabbt och piloterna drog instinktivt automatiskt kontrollratten mot sig själva så att nosen inte skulle tappa.

Det finns ett annat alternativ - markhastigheten bestäms också av trycket från den mötande luften, och om detta system var felaktigt eller inte fungerade, kunde piloterna, som flyger på instrumenten, otillräckligt uppfatta flygplanets nuvarande hastighet.

Piloterna kunde vara säkra på att flygplanets hastighet var högre än den var och höjde helt enkelt näsan i tron ​​att det var tillräckligt.

De kunde vara säkra på att flygplanets hastighet var högre än den var och höjde helt enkelt näsan i tron ​​att det var tillräckligt. Men i själva verket är hastigheten liten, så detta flöde uppstår, och de sjunker och träffar vattenytan. Således, antingen korrigerade piloterna helt enkelt situationen, eller så var de säkra på att de hade en hastighetsmarginal.

Klaffproblem uppstår på denna typ av flygplan och inom flyget i allmänhet. Ju mer korrekt flygplanet underhålls, desto mindre sannolika är sådana fall. TILLTyvärr, om denna version är korrekt, dog alla dessa människor på grund av ett olyckligt sammanträffande av omständigheter.

Det vill säga, till en början uppstod ett tekniskt problem, och de felaktiga åtgärderna från piloterna lades över det. I flygplansolyckor läggs olika faktorer på varandra, och var och en av dem leder inte till en katastrof. Det ska inte glömmas här att detta var den andra nattflygningen för piloterna: de lyfte från Chkalovsk, tillbringade två och en halv timme i luften, landade sedan på Adlers flygplats - inte den lättaste flygplatsen, tankade dit och flög igen.

Det är nödvändigt att förstå om instrumenten fungerade korrekt eller om det var ett rent misstag av piloterna. Det är nödvändigt att kontrollera avläsningarna från den parametriska skrivaren, som registrerade flera dussin flygparametrar - hur systemen fungerade och så vidare. MDet hände så att det inte fanns tillräckligt med motorkraft, detta är en annan faktor som kan läggas över. Planet lyfte åtminstone normalt, och det fanns ingen information om motorfel. Klaffproblemet, det vill säga ett tekniskt problem, utlöste den fortsatta utvecklingen.

Version 2: Besättningsmedlemmar tog av misstag bort klaffarna, inte landningsstället:

Fram till nu har vi pratat om ett av de möjliga scenarierna - detta var en teknisk orsak i samband med klaffarna: de förblev i sin startposition, när flygplanet accelererade, började ett dykmoment dyka upp, piloterna drog kontrollhjulet mot sig själva, nådde en kritisk anfallsvinkel sjönk flygplanet och föll.

Men faktum är att alla våra resonemang är baserade på avkodningen av talspelaren som publicerats av Life-kanalen (och vars äkthet inte är uppenbar), i inspelningen ska piloterna ha ropat: "flaps!" var: "Commander, vi faller."

Det här ropet "klaffar!" (om det någonsin ägt rum) kan tolkas annorlunda: piloterna gjorde ett grovt misstag, och tillsammans tog landstället bort klaffarna.

Det som brukar hända: när planet rullar ut börjar det lyfta på landningsbanan – klaffarna förlängs till startpositionen. Sedan släpps bromsarna, motorerna sätts på med maximal dragkraft, planet lyfter och när en viss hastighet har nåtts bestämmer sig befälhavaren för att lyfta och tar rodret.

Först lossnar den främre pelaren, sedan huvudpelarna och planet lyfter från landningsbanan. Den lyfter, och bokstavligen direkt, efter 3-5 sekunder, dras landningsstället in. Landningsstället måste dras in någonstans efter att flygplanet når en höjd av 100-120 meter. Och sedan flyger den med en stigning, och efter 30 sekunder efter att ha lyft från remsan på flera hundra meters höjd börjar klaffarna störa och deras rengöring börjar.

Sekvensen av besättningens handlingar under start är följande: först, omedelbart efter start från banan dras landningsstället in, och sedan, efter en tid, 20-40 sekunder, börjar vingmekaniseringen dras tillbaka och klaffarna är indragen.

Flikarna som hänger bakom vingen tas bort och samtidigt på Tu-154 är lamellerna en liten yta på framkanten. Samtidigt ändras stabilisatorn, en horisontell liten vinge i själva svansen högst upp på kölen, från start- och landningsläge till normalläge. En annan viktig punkt: landstället dras in tillräckligt snabbt, på 3-5 sekunder, de hydrauliska drivningarna, cylindrarna fungerar, och vingmekaniseringen, inklusive klaffar, dras in under en längre tid, cirka 15-20 sekunder.

Och problemet är att i cockpit är vreden för indragning av landningsställ och indragning av klaffar nära varandra: indragning av landställsställ - denna ratt är på den övre panelen ovanför den högra piloten, och vredet för indragning eller klaffförlängning är också på den övre panel, men mellan piloterna, det vill säga på mittkonsolen mellan dem. Den biträdande piloten är alltså ansvarig för landningsstället och båda förarna kan nå klaffspaken, men med olika händer.

Trots att spakarna är nära har de olika former, och för att dra tillbaka landningsstället eller klaffarna måste du flytta dessa spakar på olika sätt.

Trots att spakarna är nära har de olika former, och för att dra tillbaka landningsstället eller klaffarna måste du flytta dessa spakar på olika sätt. Däremot står de nära varandra och nybörjarpiloter får ibland fel. Erfarna piloter gör naturligtvis inte sådana misstag, men som de säger, det finns ett hål i den gamla kvinnan. Detta är ett grovt misstag, men vi kan inte utesluta det.

Om vi ​​antar att besättningen, andrapiloten eller någon av dem av misstag tog bort klaffarna istället för landningsstället, så liknar bilden teoretiskt sett vad som hände sedan: planet accelererar, lyfter från landningsbanan, tar 5 sekunders flygning och landningsstället måste tas bort. I detta ögonblick drar besättningen tillbaka klaffarna istället för landstället.De tas inte bort omedelbart, så besättningen kan inte direkt förstå att något går fel. Det tar 15 sekunder, kanske till och med 20 - något surrar, och det finns en illusion av att klaffarna sakta dras tillbaka. Efter att ha gett kommandot att dra tillbaka klaffarna och tro att de drar in landningsstället, börjar besättningen efter 15 sekunder förstå att det finns ett problem. De kan inte nå höjd eftersom de saknar lyft. Dessutom hänger det oindragna landningsstället ner och saktar ner flygplanet, det vill säga vingens lyft har sjunkit och motståndet har inte försvunnit. Och så börjar planet sjunka.

Vi utgår från det faktum att de bara hade två minuter från att de fick tillstånd att lyfta. 3-4 sekunder passerar, de släpper planet från bromsarna, springer längs remsan i 30 sekunder, ytterligare 5 sekunder lossnar, sedan börjar de dra tillbaka klaffarna istället för landningsstället, detta händer i ytterligare 15 sekunder.

De börjar förstå vad som händer med dem, bokstavligen på en minut från det ögonblick då de fick lyfta, det vill säga efter hälften av dessa två minuter, som de fick till slutet.Dessutom är detta natt, det finns ingen visuell kontakt med horisonten, de flyger enligt instrument, enligt förnimmelser. Och när de förstår att det finns ett problem, att planet inte tar höjd, lägger de lite mer tid på att förstå situationen. Och så förstår de detistället för landningsstället togs klaffarna bort, och frasen låter: "Fan, flaps!" Dess innebörd är inte detde tas inte bort, utan det faktum att de helt enkelt inte finns. Vvid det här laget börjar de uppenbarligen försöka igen.

Klaffarna förlängs på samma sätt, i omvänd ordning, men samma 15 sekunder, och tills de är utdragna ökar inte vinglyften, och planet kraschar. De sjunker och försöker på något sätt höja vingens lyftkraft, drar ratten mot sig själva, går till superkritiska anfallsvinklar, ett ljudlarm ljuder i sittbrunnen och de faller.

Vi deltar inte i utredningen, vi undersöker inte vraket, vi vet inte vad som händer där i Sotji, men en del av informationen kommer ändå till oss från media. När de i förrgår sent på kvällen tog ut chassit från botten med en flytkran stod det klart att chassit inte var låst. Faktum är att chassits position alltid är låst med lås.Det finns infällda lägeslås, det finns släppta lägeslås. De sistnämnda fixerar landningsstället på parkeringen och under taxning så att de inte viker sig och planet inte faller på magen. Och under flygning är de också fixerade, eftersom landningsstället är en tung sak med hjul, och planet rullar under flygning, höjer sin svans, sänker den, dinglar den, om landningsstället inte är fixerat inuti nischen, kommer de att vaja där och slå mot väggarna, mot taket ...

Videon som visades för oss på TV visar att chassit inte var låst i det indragna läget - detta är för det första och för det andra saknades dörrarna till chassinischerna. Detta tyder på att vid tidpunkten för nedslaget på vattnet var landstället förlängt.

Chassit stod inte på låset i infällt läge och det fanns inga klaffar, med en kraftig påverkan på vattenytan slits de öppna strävorna helt enkelt av.

Det fanns inga klaffar, med en stark påverkan på vattenytan rivs de öppna ställningarna helt enkelt av. Videon är naturligtvis av dålig kvalitet, korrespondenterna får inte komma in på platsen, men det som ses kan tolkas på detta sätt: i ögonblicket för att träffa vattnet släpptes landningsstället. Det finns också ett fotografi av resningen av en del av vingen med klaffar, det visar att flikarna är indragna.

Det visar sig att planet, 2 minuter efter starten av startkörningen, har landningsställ som inte är låsta i infällt läge, och av klafffragmentet kan man se att de redan är vikta, men det borde vara den andra långt runt - wAssi ska låsas i infällt läge, och klaffarna ska inte vara helt indragna, utan utdragna helt eller delvis.

Jag betonar att fotot inte håller särskilt hög kvalitet, videon är ännu sämre, men ändå. Detta är förstås ett grovt misstag av besättningen, jag vill inte tro det, men frasen: "Flaps", sa piloterna, bekräftar detta misstag.Tydlighet kommer när den parametriska skrivaren dechiffreras om det fanns ett kommando för att dra tillbaka flikarna, och i så fall i vilken position de var.

Enligt uppgifterna som framkommit idag står det också klart att det är skador på fläktbladen på höger motor, det sägs att det inte är en fågel. Men jag tror att detta är en skada av att träffa vattnet, för annars skulle man behöva anta att planet lyfte med böjda fläktblad från Chkalovsk. Detta är i allmänhet något upprörande, planet, som vi fick veta, undersöktes noggrant innan avgång från Chkalovsk,han lyfte och flög i 3 timmar till Sochi, och det var inga problem.

Jag tror att skadan uppstod när man träffade vattnet, vilket innebär att planet krängdes åt styrbord. Detta tyder på att antingen försökte piloterna på något sätt undvika, manövrera i sista stund, eller så fanns det ett problem med synkroniseringen av klaffarnas indragning (se version 1). Om det var en rullning åt styrbords sida betyder det att klaffarna på vänster vinge sträcktes ut mer än på höger - vänster vinge hade mer lyft och flygplanet kantrades på styrbords sida.

_________________________________________________________________________________________

- Vem är ansvarig för tekniska fel i militära flygplan?

– Driftorganisationen ansvarar för underhållet av militära flygplan. I det här fallet utförs rutinunderhåll av hennes styrkor, och reparationer utförs av specialiserade företag som reparerar flygutrustning - reglerna är desamma för militära flygplan och för civila.

– Planet föll isär i mer än 1500 fragment – ​​är det möjligt när man träffar vattnet?

– Man måste förstå att vatten i en sådan situation inte skiljer sig från betong, och området där skräp faller – 500 meter – motsvarar situationen. Men vi vet inte vad som hände sedan: planet träffar med svansen, svansen bryter av, sedan kan resten efter separationen volta och flyga isär.

kolla om han ljuger eller inte. Generellt rapporterade media först att kropparna bar flytvästar, och sedan att de inte var det. De sa att landstället var separerat från vraket, från vilket man kunde dra slutsatsen att planet föll i havet, och landstället - på stranden, och idag läste jag att en flytande kran lyfte landstället från havsbotten. Därför, när en person berättade för reportrar att han såg något vid halv sex på morgonen, är det nödvändigt att kontrollera denna information - nu är det svårt att kommentera det.

– Vissa experter säger att planet var för gammalt.

– Den tilldelade resursen för den här typen av flygplan är 35 års tjänst och 60 tusen flygtimmar. Han tjänade 33 år och flög mindre än 7 tusen timmar. Det vill säga, ur synvinkel av resursförbrukning, slitage på delar, spenderade han det med endast 11%, och när det gäller livslängd var det 33 år av de 35 tillåtna. Detta tyder på att bilen var mer på marken än den flög. Dvs anta att du köpt en bil och kör en gång i månaden och fundera på om den är ny eller inte ny - servar du den normalt, så hellre ja. Huvudsaken här är att flygresursen inte räcker till när det gäller antalet flygtimmar, det här är ett helt normalt plan, om du underhåller det, behandla det normalt, det kan fortfarande flyga och flyga.

"Det fanns fall då strömbrytaren, istället för klaffar-15, av misstag ställdes till" 0 "läge ...

Efter avkodning av flygregistratorerna

De preliminära resultaten av avkodningen av flygregistratorerna för den militära Tu-154B-2 som kraschade nära Sochi gjorde ett slut på debatten om det möjliga. Redan de första uppgifterna bekräftade versionen av pilotfelet. Exakt vad som menas med dessa slutsatser förklarades av våra experter – piloter som noga följer utredningens framsteg. Detta rapporterar Moskovsky Komsomolets, med hänvisning till källor nära utredningen.

Det finns ingen officiell bekräftelse av uppgifterna om dekrypteringen av de "svarta rutorna" ännu - för lite tid har gått, så all information kommer uteslutande med hänvisning till icke namngivna "källor" och specialister "nära utredningen".

Specifikt säger en källa: "Planet, enligt preliminära uppgifter, kraschade på grund av ett" stall "med otillräcklig vinglyft för start. Klaffarna på Tu-154:an fungerade felaktigt, som ett resultat av att de inte gick ut, gick lyften förlorad och hastigheten var inte tillräcklig för att klättra. Anledningen till att flikarna kunde fungera onormalt har ännu inte fastställts."

"MK" på den andra dagen efter tragedin skrev också att versionen av den onormala driften av flikarna uttalades av en representant för transportministeriet. En av piloterna, som hade flugit på Tu-154 i mer än 10 år, sa dock att ett spårningssystem var installerat på detta flygplan, som kontrollerar frigöringen och indragningen av klaffarna. Vår andra expert, som också var en Tu-154-pilot tidigare, bekräftade sin information, men med hänsyn till de nya uppgifterna - preliminär avkodning av de "svarta rutorna", utvecklade han detta ämne bredare.

Han förklarade:

- Om en inkonsekvent klaffförlängning inträffar - den ena kommer ut snabbare, den andra långsammare, eller fastnar av någon anledning - så förblir den klämda fliken i det läge (mätt i grader) där den satt fast. Det vill säga, systemet stänger av alla elmotorer som används för frigöring och indragning av mekanisering (klaffar). Samtidigt, en funktionsduglig klaff, släpper detta spårningssystem, eller dras tillbaka, exakt till samma vinkel som den fastklämda fliken förblev. I samband med detta har några en fråga: är det möjligt att den kraschade "Tu" var så gammal att den inte var utrustad med ett sådant system? Nej. Jag flög det här planet och jag kan säga att bara den allra första Tu-154 inte hade det. Senare gick plan med beteckningarna Tu-154A, sedan "A-1", "A-2", sedan - Tu-154 B, etc. Den sista modifieringen med beteckningen "M". Och de hade alla det här systemet. Så varför skäller en av besättningsmedlemmarna på flikarna i sina sista ord? Jag tror att han i det ögonblicket insåg att han hade gjort ett misstag.

Retract/klaff-omkopplaren är placerad högre i detta flygplan. cockpit vindruta så att både befälhavaren och biträdande föraren kan nå den. Om befälhavaren lotsar släpper den biträdande piloten mekaniseringen, om den styrande lotsar styr befälhavaren omkopplaren. Strömställaren har slitsar där strömbrytaren låser i tre olika lägen: klaffar-15, klaffar-28 och klaffar-45. Och när befälhavaren styr på start ger han kommandot: "flaps-28". Den biträdande piloten sätter dem i startposition. Planet (detta beror dock på flygvikten) lyfter från marken med en hastighet av 270-290 km i timmen. Sedan, när han behöver korsa en höjd av 120 m och gå högre, accelererar han till en hastighet av minst 330 km i timmen och sedan ges ett kommando att rensa upp mekaniseringen. Det vill säga från läget "klaffar-28" placeras deras omkopplare i läge "klaffar-15". Under tiden fortsätter planet att accelerera. Men det fanns sådana fall - särskilt om det fanns en bula i luften - när, istället för "klaffar-15", strömbrytaren av misstag, av misstag, sattes i "0"-läget. Detta är naturligtvis ett antagande, men tänk dig bara: från "28" dras flikarna omedelbart tillbaka till "0". Och samtidigt säkerställs inte flyghastigheten på en "ren vinge", det vill säga när mekaniseringen redan har tagits bort helt. Som ett resultat når flygplanet en kritisk anfallsvinkel, vid vilken ett stall i en tailspin är möjligt. Om något sådant hände kan det definitivt betraktas som ett besättningsfel.

En annan vår expertpilot beskriver en möjlig situation i Tu-154 cockpit enligt följande:

– Om klaffarna började dras in ur synk, så är poängen inte att det inte finns tillräckligt med lyft. Det räcker. Det är bara det att skillnaden i lyftkrafter på vänster och höger vinge leder till en intensiv utveckling av rullningsvinkeln. Om du inte omedelbart reagerar på detta kommer du inte att kunna göra något mer, eftersom hastigheten ökar och följaktligen ökar skillnaden i lyftkrafter på halvvingarna och till och med roderen räcker inte längre för att kompensera. Det är därför, på alla flygplan, mekanismer installeras som begränsar skörden av mekanisering, om det finns en obalans. Men att döma av utskriften av förhandlingarna, som förekom i media, var nog allt ännu värre där: piloterna tog bort klaffarna istället för landstället ... och dödades. I det här fallet finns det inga alternativ alls ...