Jag fortsätter historien om flodfartyg som byggdes under de första femåriga plankorna i Sovjetunionen. Information om dem - för det mesta - tas från tidningen "Technique - ungdom".
Efter avslutad återhämtning av flodflottan under den första femårsperioden började perioden för återuppbyggnad. Nu, före fartyg, var uppgiften inte bara att fylla på sändningsdomstolarna genom sovjetiska byggnader, utan djärvt introducera avancerade tekniker för att minska tidpunkten för domstolarnas anläggningar, minska konsumtionen av bristande metall och därför kostnaderna av dem. En av de progressiva metoderna under dessa år var elektrisk svetsning.
I rättvisa noterar vi att det uppfanns 1881 av den ryska ingenjören N. Benardos, och sex år senare förbättrades N. Slavyanov, som skapade den första svetsbutiken på Perm Steel and Cannon Factory. Men av ett antal skäl har elektrisk svetsning inte hittat bred användning senare år Andra världskriget. Dess "andra födelse" är hon skyldig att skälen till en rent militär natur - behovet av att rädda metall och påskynda produktionen av militär utrustning i allt.
I varvsindustrin var en av initiativtagarna av tillämpningen av den nya tekniken professor V. Vologdin. Det var 1926 att han framgångsrikt utförde de första experimenten först på svetsning av pråmen, och sedan enskilda noder och delar av fartyg - grundarna av bilar, bränsle och ballastbehållare, alla slags hölje, båt, lastpilar. Sedan har gruppen Vologdin utvecklat en apparat avsedd för tillverkning av interna skott. År 1929 fullbordade de anställda i Kiev Machine-Building Institute sina tester, och i en centraliserad organisation som var engagerad i utformningen av nya fartyg, uppstod avdelningen, vars personal började utveckla svetsade fartygsstrukturer, införandet av elektriska svetsare på varv och utbildning av arbetstagare och svetsare.
Förberedande stadium forskningsarbete Avslutad i början av 30-talet, och styrelsen för alla fackföreningen för flodfartygsförbundet anförtrotts byggandet av den första i landet i det alls svetsade fartyget i Kiev Shipyard (nu Lenin Kuznik-anläggningen).
Kiev invånare valde föremålet för den experimentella byggnaden som redan utvecklats av branschen och en väl beprövad bogsering med en ångmotor med en kapacitet på 150 liter. från. Den designades av designers av Nizhny Novgorod-växten "Red Sormovo" för att dra flottorna på norra floderna från områdena loggning till hamnen.
Starta en sådan ovanlig upplevelse vägrade ukrainska fartyg medvetet att göra några förändringar i projektet - en externt, en ny bogserbåt var inte annorlunda än sin kille. Samma platta, med ett hus, uppdelat i fem fack med fyra vattentäta skott, sidovårdshjul, raka sidor, med en vinkelbyggnad, kronad med en lång rök.
Arbetare ritningar "Vitryssland" - ett sådant namn mottogs av bogsering gjordes senast den 1 augusti 1931 och två veckor lade senare de första lakan i botten. Sedan började installation av uppsättning, trimma, tillägg. Allt verkar vara som tidigare ... Ja, bara för första gången på stapel, det fanns ingen dövande rumble av nithammare, och den bländande flammen av en elektrisk båge spöklöst bröt ut. För första gången installerades fartyget under uppbyggnad på de planerade platserna, Klarchti, Kalender, Portholes och andra delar, och inte monterade dem i delar, som tidigare. Arbetet gick ovanligt snabbt, och den 20 november överfördes en nybåt högtidligt till ägarna - Dniprovsky Ricnics. Arbetsklockorna på ångbåten "Vitryssland" började. Och på den röda Sormovo-anläggningen byggdes samma typbåt "svets" på samma sätt. Och varvbyggare började summera experimentet. Tja, de visade sig vara ganska bra. Det räcker med att säga att "Vitrysslands" -byggnaden var 27,5% lättare än de nitade bogserbåtarna - metallbesparingarna är uppenbara. Dessutom kunde överföringen för första gången göra utan ett antal ganska tungt, vilket upptar mycket operationer. Det handlar om hålens missbrukare i skeden och huset, nitningen själv, jagar; Slutligen minskade behovet av att göra tusentals olika kaliberbultar och nötter - arbetets intensitet med 30%. Fördelarna med elektrisk svetsning visade sig vara uppenbart.Ett nytt sätt att bygga fartyg som omedelbart distribueras till andra företag i branschen, och Kiev-anläggningen "Lenin Kuznitsa" började ett omfattande utformningsprogram och konstruktion av en stor serie av allsvetsade bogserbåtar med en kapacitet på 150 och 300 liter. från. Efter ukrainarna genomfördes elektrisk svetsning omgående på många skeppsbyggnader och reparationsföretag i Volga Basin.
Från mitten av 70-talet uppdaterades passagerarflottan i Svarta sjöfartsföretaget aktivt. Domstolar byggdes, bland annat i Finland, som vid den tiden var en lagstiftare i byggandet av passagerarfartyg
Skeppet "Vitryssland". Blackseanews.net
Således, i den finska staden Åbo på varvsindustrin "Vyartsil" i konstruktionen fanns fem av samma typ av autopassy färjor, avsedda för Svarta sjöfarten. Huvudskeppet tilldelades namnet "Vitryssland", den andra - "Georgia", den tredje - "Azerbajdzjan", den fjärde - "Kazakstan", den femte - "Karelen".
Nästan ett halvt sekel separerades dessa fartyg från den tidigare passageraren "Krim", mycket har förändrats under de senaste åren. Efterfrågan har vuxit ut resor Enligt Svarta havet, utökades området med passagerarfartyg, särskilt på hösten och vintern.
Inkluderingen av fartyg i denna serie i passagerarflottan av CMP innebar ett högkvalitativt hopp. Det krävde införandet av ett antal organisatoriska och tekniska innovationer. Portarna på Krim Kaukasus-linjen uppstod behovet av utrustning av speciella "hörn" sovplatser för möjligheten till förtöjningsfartyg som "Vitryssland" och öppnandet av UPS. Bör också utveckla och genomföra tekniken för ackumulering och lastning av bilar, behållare etc.
Nya båtar för passagerarens bekvämlighet och form skilde sig avsevärt från sina föregångare till konstruktionen av trettiotalet: en lugn rakhet i kroppen och tillägget ändrade dynamiken i regimerna.
Fukande överbyggnader, böjd ryggmast och röret med vingar gav "Vitryssland" snabb och elegant utseende. Vid utformning av fartyget betalades särskild uppmärksamhet åt att tillhandahålla passagerare med maximala bekvämligheter, för att skapa en mysighet atmosfär och goda förutsättningar för att slappna av.
Belorussia hade en dödvikt 3000 ton; Längd - 157 m; Bredd - 21,8 m; Sediment - upp till 6,2 m. Kraft i två huvudsakliga 18-cylindriga dieselmotorer - i8000 hk Med en rotationshastighet på 520 varv per minut tillåts att utveckla hastighet upp till 2 s. För att minska doppning hade motorfartyget stabiliserande anordningar. Det fanns en pussionsenhet, en nasal, akter och ombord pistoler.
Inledningsvis var fartyget 173 passagerarstugor för 480 personer. På autopalub kan rymma upp till 250 personbilar. År 1986 omvandlades fartyget, passagerarkapaciteten ökade, ytterligare stugor byggdes.
Hans namn "Vitryssland", som en banner, plockade upp på den berömda ångbåten i den östra östångaren. Med samma namn transporterade nationella ekonomiska och militära varor till Arktis, gjorde det i de svåraste förhållandena för militär tid sin väg som en del av husvagnarna, övervinna is- och fiendens konfrontation.
I mars 1944, en ångbåt "Belorussia" under befäl av kapten K.g. Kondratieva följde lasten från Förenta staterna till Vladivostok. I området ITuurup ( Kurile Islands) Det var torpedoated och omgiven av den japanska ubåten. Alive Miracles förblev två besättningsmedlemmar: Kochegara i.p. Petrovichy och Ya.P. Värme. 41 personer dog.
Den 15 januari 1975 höjdes Sovjetunionens statsflagga på huvudfartyget i serien av AutoPassazhire Ferries - regeringen i den vitryska flaggan i Sovjetunionen. I början av februari slutfördes besättningen i Riga, det levererade fartyget för de kommande passagerna. Samtidigt, det första besöket i Belorussia Vladimir Vysotsky, vänskap med vilket besättningen hade länge.
Motorfartyget accepterade en av de mest erfarna kaptenerna av CMP Felix Dashkov. Innan det befallde han det litauiska skeppet, praktiskt bevisat sig själv medan han arbetade med internationell linje Odessa - Marseille. Nått på "Litauen" Nivån på Dashkovs tjänst flyttade till Vitryssland och gjorde mycket för att förbättra komforten, det goda nya fartyget var en högre klass.
Vitryssland började sitt arbete i kryssningar med turister av västra tyska företaget "Tourop" på vägen Genoa - Kanarieöarna. Simning på denna rutt under den kalla säsongen varade i många år. Sedan 1977 arbetade en sådan konstant under sommarmånaderna på Marseille-linjen. Dessutom gick fartyget genom Krim kaukasiska, Mellanöstern, utförde kryssningar runt om i Europa.
På 1980-talet gjorde Charterer West German "Dolfin Zeeraisen" och den franska "Transstur of the Company". Fartyget började göra arktiska kryssningar med ett tillvägagångssätt till Svalbard. Arbetade "Vitryssland" stabilt problemfri. Årlig inkomst från verksamheten uppgick till flera miljoner utländska valuta rubel.
Det fanns också oförutsedda fall. Så i oktober-november 1979 genomförde fartyget kryssningar till Förenta staterna med sovjetiska turister. Vid övergången av Boston - Baltimore ropade fartyget med sin glödlika valliknande 12 meter lång. Huvudmotorer stoppades. För att bli av med slaktkroppar, var jag tvungen att ringa portbåtarna som fascinerade Kina och drog det från skogen.
Belorussia reparerades först i Jugoslavien, och sedan 1977 har Odessa CPZ "Ukraina" behärskat och framgångsrikt producerat en brygga reparation av fartyg i denna serie. I februari-maj 486 moderniserades fartyget i Bremerhaven.
Flyg "Vitryssland" besökte mycket kända människorTill exempel den enastående sovjetskribenten Konstantin Simonov. I 1975, 1977, Vladimir Vysotsky och Marina Vladimir Vysotsky och Marina sade på fartyget. Besättningen försökte göra allt så mycket dyra gäster var nöjda. Och Vladimir gav sina underbara låtar till seglare och turister.
Innan Sovjetunionens kollaps var den ekonomiska och ekonomiska situationen i CMD stabil, men sedan 1992 började rederiet känna konsekvenserna av icke-betalningar och krisfenomen, blev gäldenären själv. Det var på denna svåra tid "Vitryssland" föll i den största olyckan. Den 25 oktober 1992, vid skeppsreparationsverket i Singapore, gjordes en ökning till DOC "Vitryssland". Motorfartyget anlände till de planerade reparationerna och rapporterade under kommandot av kapten I.n. Mironenko, som ledde skeppet sedan 1980. I Singapore anlände en värderad besättning.
I processen med att inrätta doc, när fartyget redan var på kölblockarna, svimmade motorn plötsligt (som det visade sig, var flera "kuddar" av Kiel-Blocks gjorda i pontonen) och föll först till vänster , då blev det ännu viktigare att rulla på höger sida. Det var ett starkt bråk. Från dockningstornet kollapsade två lyftkranar på den intilliggande planen.
Dock-arbetarna föll i vattnet, som ärter: fartyget tippade tillsammans med bryggan. Kapten Mironenko tillkännagav ett offentligt larm och organiserade besättningen av besättningen. Kustkranen lämnade ett "lusthus" och började ta av laget, varav hälften var kvinnor.
Den närliggande bryggan var fattig, kranarna på sina torn, tills de kastade dem, saktade ner Vitrysslands rulle. Ocean Tug rewicked bredvid nästa gång, annars skulle det ha fått honom.
Efter starten av fullt vatten nådde fartygets rulle 52 grader, lusted till kajen, fick fartyget allvarliga skador. Därefter stabiliserades positionen för kärlet tillsammans med docken. Men i fartygets lokaler var det en betydande mängd vatten, hytterna i de nedre däcken översvämmade, där besättningen var belägen. Mazut spilled ut ur bränsletankar, saker simmade i regnbåge skilsmässor. Det var det första i flottans CHMP: s historia, fallet med att vrida dockning tillsammans med fartyget.
Den 14 november började det dölja fartyget med hjälp av två kraftfulla översvämningar. Därefter pumpade 19 pumpar ut vatten från översvämmade lokaler. Fartyget sattes sedan i en torrdocka för restaurering och reparationsarbete, som fortsatte fram till maj 1993.
Senare bestämdes det att styra skeppet till Bremerhaven för att slutföra reparationen. Detta beslut kan knappast kallas lämpligt, eftersom CMP redan var skuldsatt till företaget Lloyd Verft, där reparationen planerades, och produktionen av Vitryssland ökade denna skuld till 24 miljoner tyska varumärken. Reparation i Singapore skulle kosta mycket billigare.
Till följd av detta slutade reparationsaffärerna med höga ekonomiska skandaler, straffrättsliga fall upptäcktes, "Lloyd Verft" påståenden som anges till fordringsägare av andra företag, som ännu mer komplicerade CMP: s ekonomiska situation. Förresten utfördes arresteringen av "Odessa" -fartyget i april 1995 i Neapel på den kostym som Lloyd Verft.
Reparation av "Vitryssland" slutfördes i december 1993. Fartyget bytte namn till Kazakstan-2 och fortsatte kryssningar. I juli 1995 fängslades fartyget i Port Troms representanter för Internationella trafikarbetarnas fackförening. Grunden för förseningen var bristen på ett kontrakt med en fartygsägarens besättning och det faktum att besättningen erhåller en lön är lägre än den nivå som unionen fastställt.
År 1996 höjdes den liberianska flaggan på skeppet. Enligt vissa rapporter arbetade fartyget "Vitryssland", som kallas delfin i början av 2012, fortfarande som en del av ett litet tyskt företag. Befallt av honom kapten Vladimir Vorobiev, som förresten var en gång på "Vitryssland" av resenärer.
Detta är skeppets historia, som framgångsrikt har arbetat i passagerarflottan i Svarta sjöfartsföretaget.
Vladimir Polyakov,ordförande för Veterans Fleet CHMP, Senior Mechanic,
Oleg Bulovich,vice ordförande för veteraner av flottan CHMP
Portar i Ukraina, №7 (119) 2012
Om du har märkt ett fel, välj den nödvändiga texten och tryck på CTRL + ENTER för att rapportera denna utgåva.
Längden på Vitrysslands vattenvägar är 2,5 tusen kilometer. Landet är litet, bilvägarna är bra, så internt transport av flodtransport, även om det finns, men utvecklas svagt. Fram tills. Idag leder Vitryssland aktivt till modernisering av vattenvägar för att uppfylla kraven på europeiska kvalifikationer. Transit är en utmärkt utsiktsplats. Storskaliga projekt stimulerar utvecklingen av regionala: entusiaster vid året organiserade den första fraktfestivalen i Vitryssland.
Tillbaka på 1950-talet, tanken på att skapa en bagage - från Dnipro till Vistula - vägarna för internationell betydelse med beteckningen E-40. Starten av den "nya gamla" idén ges under våren 2014 i Brest. Då tecknades ett memorandum mellan Vitryssland, Ukraina och Polen om rekreation av vägen för Dnipro - Bug-Vistula - Oder. Det finns ett aktivt arbete, och i december 2015 kommer kommissionens tredje session om utveckling av vattentransportanslutning E-40 på DNIPRO-sektionen - Vistula att äga rum i Lublin. Det kommer att finnas en genomförbarhetsstudie av projektet. Detta är det första steget. Det kommer att finnas pengar, den andra designen börjar. Och först då - genomförandet.
Nyligen journalister av vitryska och utländska fonder massmedia Intresserade organisationer visade hur hydrotekniska strukturer uppdateras i Vitryssland. På grund av budgeten.
Fem av 11 hydrauses rekonstrueras redan. De fick det andra livet och uppfyllde de höga parametrarna för den internationella klassificeringen. Ta till exempel hydraulisk cobrin. Den största i landet, med en vattenfall på 5 meter av 40 centimeter. Tidigare upptogs processen med glidning mer än en timme, nu - cirka 15 minuter.
Men 15-20 fartyg per månad genom hydrouselen. Inte mycket...
Nu transporteras de vitryska floderna till 1 miljon ton last. Planerna är minst fyra miljoner. Krossad sten från Mikashevichi, sand, potashsalter från Petrikovsky-fältet ... Det finns två oljetankfartyg på Pinsky Shipbuilding-anläggningen, som kommer att användas för att transportera petroleumprodukter från Mazyr till Brest.
Vitryssland är intresserad av transitering. Och för Europa, en ytterligare transittråd på vatten som det är omöjligt förresten.
Skapandet av ett nytt sätt "från Varyag i grekerna" med en längd på mer än 2 tusen kilometer förhindrar flera löpande flodplatser. Från Brest till Kherson kan du gå igenom vattnet. En smal plats är en del av västerländsk bugg från Brest till Warszawa. I Brest - en dövdam. Nästa är den vilda floden utan hydrauliska strukturer, utan sätt arbete och clearing. Det finns tre alternativ för att återställa webbplatsen till Warszawa. Förutom flera alternativ för den polska (framtida) sortimentet med vitryska.
När det är möjligt att fritt komma från Östersjön I svart och vice versa? Frågan om tid och inte hundra miljoner dollar.
Lasttransporter på floder är billigare än på marken. Men passagerarflodtransporten är inte billiga. Idag på balans mellan Vitryska River Shipping Company 10 passagerarfartyg. Nöje. Ris på vatten i Brest, Pinsk, Mogilev, Gomel och Rechitsa, liksom på Zaslavsky-reservoaren. För navigeringsperioden transporterades drygt 99 tusen turister. Mindre än förra året.
Men fartygen för att gå med passagerare använder ännu inte E-40-vattnet. Även om det finns infrastruktur för sådana hydrauser. Kanske kommer den första att testa nya vattenmöjligheter kryssningsfartyg För turist och utflyktstransport, som kommer att springa på rutten Brest - Kiev. Ett fartyg med en längd av 43,6 och en bredd på 7 meter, med en restaurang och ett kasino, fullbordar PINSK-varvsindustrin. Nästa år - nedstigning till vatten. Kommissionens sekreterare om utvecklingen av vattentransportanslutningen E-40 på DNIEPER-sektionen - Vistula Andrei Roshke noterade att kryssningsfartyget inte är ett passagerarfartyg för leverans av passagerare från punkt A till punkt B, så det kommer att gå med En hastighet på högst 20 kilometer per timme, och nöjet att resa på det blir dyrt.
Medan stora planer väntar på stora pengar, agerar entusiaster. År 2015 hölls den första fraktfestivalen i Vitryssland. Små kämpningsbrytare "Yatvant", byggd av tre rekonstruktörer från Lida, testade Nemmans vatten. Ägarna till jordbruksdistriktet från Kobrinsky-distriktet med hjälp av hantverkare byggde ett skepp "Slapnir" (glidande, magisk bläckkopisk häst i mytologi). Nyligen, provets härkomst på vattnet och simma längs Mukhaverfloden.
Förmodligen står för åren i ett bra företag och ser turistvägarsom erbjuder ägare till jordbruket. Men - på våren. I år navigering är klar ...
Frakt i Vitryssland Det utförs endast av floder och sjöar, eftersom landet inte har någon väg ut till havet. Längden på vattenvägarna i Vitryssland är cirka 2,5 tusen kilometer.
Men whiseristerna på dessa sätt för inrikes transporter i många fall olämpligt. Detta beror på det faktum att på Vitrysslands territorium är vanligtvis bara den övre stora floder (Till exempel Dnipro, Western Dvina, Neman, et al.). Först, inte alla av dem (endast på de största vattenartärerna på djupet når 1,5 meter). För det andra är de vanligtvis koncentrerade längs republikens omkrets (Dnipro-östra och sydöstra, syd, syd, bug-sydväst, Nemman - nordväst, västra DVina - nordöstra delar av Vitryssland).
Samtidigt, i den centrala delen, är frakt inre vattenvägar praktiskt taget frånvarande.
Vitrysslands vattenvägar är inte på något sätt sammankopplade (med undantag för Dnieper, Pripyat och Bug).
Den lilla storleken på staten och det ganska utvecklade nätverket av vägar, bidrar inte till tillväxten av inhemska transportvolymer vid flodtransporter.
Dnipro-bug channel
Teoretiskt är det möjligt att använda alla större vattenvägar i Republiken (Dnipro, Pripyat, Bug, Western Dvina, Neman) för International River Shipping. För närvarande finns det bara en vattenväg som utnyttjas i en riktning i Vitryssland - det här är ett system för Bug-Pripyat - Dnipro - Svarta havet. I slutet av åren tycktes tanken att skapa den viktigaste vattenvägen i nord-syd, som inkluderar Vistula, Bug, Pripyat, Dnipro (så kallad. Banan är 40), med en möjlig anslutning till den (genom Yogin, Oginsky Channel och Phara) Neman, som ingår i Europeiska ekonomiska kommissionen i utkastet till europeisk överenskommelse om de viktigaste inre vattenvägarna i internationell betydelse.
Projektarbete pågår. Naturligtvis kommer byggandet av denna huvudväg att kräva ganska stora kostnader. Dessutom är huvuddelen av sina kostnader nödvändig för territoriet, där djupet på de flesta av de delar av Vistula och Buga-bagaget knappt når en meter, medan enligt kraven på vattenvägar i kategorin finns ett minsta djup bör inte vara lägre än 1,2 meter. Det vitryska segmentet, med undantag för flera platser, uppfyller dessa krav. Bypass-kanalen runt dammen grävdes runt dammen i Brest-området, vilket eliminerade hinder på vägen för frakt av p.
1. Flodportar och brygga
Totalt finns det 10 flodhamnar i landet. River Ports Gomel, Bobruisk, Mozyr har järnvägsvägar och är anpassade för hantering av varor som verkar i en blandad riktning. Portekonomin är utrustad med flytande och portkranar, lastmekaniserade linjer med höghastighetsfartyg.
