Utbrytningshastighet. Hur snabbt flyger planet

Annars klättringshastigheten. Beror på modellen och ställs in av regulatorn, beroende på flygförhållanden, glidväg (bana). I genomsnitt får en jetlinje höjd per kilometer på ungefär en minut (cirka 15 m / s) och i användningsreglerna luftrum RF indikerade att detta värde bör vara "... 10 m / s och mer". Om du är intresserad av hur högt ett passagerarfartyg kan klättra föreslår vi att du läser den här artikeln.

Funktioner i militära flygplan

Kämpar, attackflygplan, avlyssnare tar inte alltid av landningsbanan. Deras startförhållanden är ofta extrema. Till exempel kan det ske från däck på ett fartyg, där det inte är möjligt att accelerera till önskad prestanda.

Därför använder militären ofta ytterligare enheter, nämligen:

En katapultenhet som skjuter upp ett flygplan och ger det acceleration. När man landar i ett trångt utrymme används krokar med vilka fordonen klamrar sig fast i en stålbromskabel som sträcker sig över däcket.
Ytterligare enheter som skapar vertikal dragkraft. Till exempel kan dessa vara fläktar som bildar en kraftfull riktad motrörelse av luft ovanför däcket. Konsekvensen av detta är lyftkraften.
Obs! Samma luftflöde används för landning.

Videon visar start- och landningsprocessen genom piloternas ögon.

Flygningen av en koloss som väger flera tiotals eller hundratals ton är en komplex process. Det beror på många faktorer och bestäms av flygplanets rörelsehastighet. Ju större massa och svårare förhållanden, desto mer hastighet behövs för lyft och rörelse. Under särskilt svåra förhållanden används hjälpmekanismer. Att bibehålla hastigheten är en av faktorerna för säker flygning.

Frågan om vilken hastighet planet utvecklar under start är av intresse för många passagerare. Åsikter från icke -proffs skiljer sig alltid åt - någon tror felaktigt att hastigheten alltid är densamma för alla typer av ett visst flygplan, andra tror korrekt att det är annorlunda, men kan inte förklara varför. Vi kommer att försöka förstå detta ämne.

Ta av

Start är en process som tar tidslinjen från start av flygplanets rörelse till dess fullständiga separation från landningsbanan. Start är endast möjligt om ett villkor är uppfyllt: hissen måste få ett värde som är större än massan av det föremål som lyfter.

Starttyper

Olika "störande" faktorer som måste övervinnas för att lyfta flygplanet i luften (väderförhållanden, vindriktning, begränsad landningsbana, begränsad motoreffekt, etc.) fick flygplanskonstruktörer att skapa många sätt att komma runt dem. Förbättrade inte bara designen av flygande fordon, utan också själva processen för deras start. Således utvecklades flera typer av start:

Från bromsarna. Flygplansacceleration börjar först efter att motorerna nått inställt tryckläge, och fram till dess hålls flygplanet på plats med hjälp av bromsarna;
En enkel klassisk start, förutsatt en gradvis ökning av motorns dragkraft medan flygplanet rör sig längs landningsbanan;
Start med hjälpmedel. Typiskt för flygplan som bär stridstjänst på hangarfartyg. Det begränsade banavståndet kompenseras av användningen av springbrädor, utkastningsanordningar eller till och med ytterligare raketmotorer installerade på flygplanet.
Vertikal start. Möjligt om flygplanet har vertikala tryckmotorer (till exempel den inhemska Yak-38). Sådana anordningar, som liknar helikoptrar, får först höjd från en plats vertikalt eller när de accelererar från ett mycket litet avstånd och övergår sedan smidigt till horisontell flygning.

Betrakta startfasen som ett exempel. jetplan Boeing 737.

Start av Boeing 737-800

Start av en passagerare Boeing 737

Nästan alla civila jetflygplan lyfter enligt det klassiska schemat, d.v.s. motorn tar upp erforderlig dragkraft direkt under startprocessen. Det ser ut så här:

Flygplanets rörelse börjar efter att motorn når cirka 800 varv / min. Piloten släpper gradvis bromsarna samtidigt som manöverspaken hålls neutral. Startkörningen börjar på tre hjul;
För att börja lyfta från marken måste Boeing få en hastighet på cirka 180 km / h. När detta värde har uppnått, drar piloten smidigt i stickan, vilket leder till avböjning av klaffarna och som ett resultat till fordonets näsa. Sedan accelererar planet på två hjul;
Med en upphöjd näsa på två hjul fortsätter flygplanet att accelerera tills hastigheten når 220 km / h. När detta värde har uppnåtts, lyfter planet från marken.

Starthastighet för andra typiska flygplan

Airbus A380 - 269 km / h;
Boeing 747 - 270 km / h;
IL 96 - 250 km / h;
Tu 154M - 210 km / h;
Yak 40 - 180 km / h.

Den angivna hastigheten är inte alltid tillräcklig för lyft. I situationer där en stark vind blåser i startriktningen för fordonet krävs en hög markhastighet. Eller omvänt, med motvind räcker det med en lägre hastighet.

Baserat på material från techcult

Ta av

Start är en process som tar tidslinjen från start av flygplanets rörelse till dess fullständiga separation från landningsbanan. Start är endast möjligt om ett villkor är uppfyllt: lyften måste få ett värde som är större än massan av föremålet som lyfter.

Starttyper

Olika "störande" faktorer som måste övervinnas för att lyfta flygplanet i luften (väderförhållanden, vindriktning, begränsad landningsbana, begränsad motoreffekt, etc.) fick flygplanskonstruktörer att skapa många sätt att komma runt dem. Förbättrade inte bara konstruktionen av flygande fordon, utan själva processen för deras start. Således utvecklades flera typer av start:

Från bromsarna. Flygplanets acceleration börjar först efter att motorerna har nått inställt tryckläge, och fram till dess hålls flygplanet på plats med hjälp av bromsarna;
En enkel klassisk start, förutsatt att motorns dragkraft gradvis ökar medan flygplanet rör sig landningsbana;
Start med hjälpmedel. Typiskt för flygplan som bär stridstjänst på hangarfartyg. Det begränsade banavståndet kompenseras av användning av ramper, utkastningsanordningar eller till och med ytterligare raketmotorer installerade på flygplanet.
Vertikal start. Det är möjligt om flygplanet har vertikala tryckmotorer (till exempel den inhemska Yak-38). Sådana anordningar, som liknar helikoptrar, får först höjd från en plats vertikalt eller under acceleration från ett mycket kort avstånd och övergår sedan smidigt till horisontell flygning.

Tänk på startfasen för ett Boeing 737 turbofanflygplan som ett exempel.

Start av en passagerare Boeing 737

Nästan alla civila flygplan lyfter enligt det klassiska schemat, d.v.s. motorn tar upp den nödvändiga dragkraften direkt i själva startprocessen. Det ser ut så här:

Flygplanet börjar röra sig efter att motorn når cirka 800 varv / min. Piloten släpper gradvis bromsarna samtidigt som manöverspaken hålls neutral. Startkörningen börjar på tre hjul;
För att börja lyfta från marken måste Boeing få en hastighet på cirka 180 km / h. När detta värde uppnås, drar piloten smidigt i handtaget, vilket leder till avböjning av klaffarna och som ett resultat till fordonets näsa. Sedan accelererar planet på två hjul;
Med en upphöjd näsa på två hjul fortsätter flygplanet att accelerera tills hastigheten når 220 km / h. När detta värde uppnås, tar flygplanet från marken.

I tekniska egenskaperÅh flygplan allt är viktigt. När allt kommer omkring beror varje liten sak på liners livskraft och säkerheten för de människor ombord. Det finns dock parametrar som kan kallas basic. Detta är till exempel start- och landningshastigheten för ett flygplan.

För drift av flygplan och deras drift är det oerhört viktigt att veta vad exakt flygplanets hastighet kan vara under start, nämligen i det ögonblick då det lyfter från marken. För olika modeller av liners kommer denna parameter att vara annorlunda: för tyngre bilar är indikatorerna högre, för lättare bilar är indikatorerna lägre.

Starthastighet är viktigt av den anledningen att konstruktörer och ingenjörer som är involverade i tillverkning och beräkning av alla flygplanets egenskaper behöver dessa data för att förstå hur stor hissen blir.

Olika modeller har olika parametrar för startkörning och starthastighet. Till exempel accelererar Airbus A380, som idag anses vara ett av de mest moderna flygplanen, på banan till 268 km i timmen. Boeing 747 kommer att behöva en acceleration på 270 km i timmen. Den ryska representanten för flygindustrin Il 96 har en starthastighet på 250 km i timmen. För Tu 154 är det 210 km i timmen.

Men dessa siffror presenteras i genomsnitt. Faktum är att ett antal faktorer påverkar sluthastigheten för linjeaccelerationen längs banan, inklusive:

Vindhastighet
Vindens riktning
Banans längd
Atmosfärstryck
Luftmassornas luftfuktighet
Banans skick

Allt detta har sin effekt och kan både bromsa fodret och ge det en liten acceleration.

Hur exakt tar fart

Enligt experter kännetecknas aerodynamiken hos alla flygplan av flygplanets vingar. Som regel är det standard och samma för olika typer av flygplan - den nedre delen av vingen kommer alltid att vara platt, den övre delen kommer att vara konvex. Skillnaden ligger bara i små detaljer och beror inte på flygplanstypen.

Luften som passerar under vingen ändrar inte dess egenskaper. Men luften som är på toppen börjar smalna. Det betyder att en mindre volym luft passerar ovanifrån. Detta förhållande är anledningen till tryckskillnaden runt fodrets vingar. Och det är hon som bildar själva lyftet som skjuter vingen uppåt, och med det lyfter planet.

Flygplanets lyft från marken sker i det ögonblick då hissen börjar överstiga själva flygplanets vikt. Och detta kan bara hända med en ökning av själva flygplanets hastighet - ju högre det är, desto mer ökar tryckskillnaden runt vingarna.

Piloten, å andra sidan, har förmågan att arbeta med hiss - för detta finns flikar i vingkonfigurationen. Så, om han sänker dem, kommer de att ändra lyftvektorn till regimen för en skarp stigning.

Fodrets smidiga flygning säkerställs när balansen mellan fodervikten och lyften bibehålls.

Vilka typer av start är

För överklockning passagerarflygplan piloter måste välja ett speciellt motordriftsläge som kallas start. Det varar bara några minuter. Men det finns undantag när det finns någon form av lokalitet, planet i det här fallet kan lyfta normalt, vilket gör det möjligt att minska bullerbelastningen, eftersom på startläge flygplanets motorer vrålar mycket högt.

Experter skiljer två typer av start av passagerarflygplan:

start från bromsarna: det betyder att planet först hålls på bromsarna, motorerna växlar till maximalt tryckläge, varefter fodret tas bort från bromsarna och startningen börjar
Start med ett kort stopp på landningsbanan: i en sådan situation börjar flygplanet att springa längs banan omedelbart utan någon preliminär omorganisation av motorerna till önskat läge. Efter hastigheten ökar och når de hundratals kilometer i timmen som krävs

Landningsnyanser

Genom att landa förstår piloter den sista etappen av flygningen, vilket är nedstigningen från himlen till marken, linjeförsämringens avbrott och dess fullständiga stopp på landningsbanan nära flygplatsen. Nedstigningen av planet börjar från 25 meter. Och faktiskt tar landning i luften bara några sekunder.

Vid landning står piloter inför en hel rad uppgifter, eftersom det händer faktiskt i 4 olika steg:

Nivellering - i detta fall går fodrets vertikala nedstigningshastighet till noll. Denna etapp börjar 8-10 meter över marken och slutar på 1 meter
Hållande: I detta fall fortsätter fodrets hastighet att minska, medan nedgången förblir jämn och pågående
Fallskärmshoppning: I detta skede sker en minskning av vingarnas lyft och en ökning av flygplanets vertikala hastighet
Landning: avser direktkontakt med en hård yta på chassit

Det är i landningsskedet som piloterna registrerar flygplanets landningshastighet. Återigen, beroende på modell, varierar också hastigheten. Till exempel kommer det för en Boeing 737 att vara lika med 250-270 km i timmen. Airbus A380 sitter ner med samma parametrar. Om planet är mindre och lättare räcker 200 km i timmen för det.

Det är viktigt att förstå att landningshastigheten påverkas direkt av exakt samma faktorer som påverkar start.

Tidsintervallen här är mycket små och hastigheterna är enorma, vilket blir orsaken till de vanligaste katastroferna vid dessa stadier. Piloter har trots allt väldigt lite tid att fatta strategiskt viktiga beslut, och varje misstag kan vara dödligt. Därför ägnas mycket tid åt att öva på landning och start vid utbildning av piloter.

I passagerarflyg flyghöjd bestäms av flygplanets tekniska kapacitet och de fastställda reglerna. Höjden kan vara maximal och idealisk. Valet av höjd beror inte på befälhavarens beslut, han är begränsad i sina handlingar av marktjänster.

Varför 10 tusen?

Fodret tar upp de perfekta tio kilometerna på 20 minuter. Om flyget inte överstiger en halvtimme finns det inget sådant behov. Beslutet att behålla korridoren eller klättra ytterligare ett eller två tusen beror på situationen. Ju högre flygplanet stiger desto tunnare blir atmosfären. Det skapar mindre drag, vilket minskar mängden bränsle som förbränns för att övervinna det. I atmosfären på 10 tusen höjd behålls mängden syre, vilket är nödvändigt för att säkerställa förbränning av fotogen. Fåglar flyger inte på den här höjden, en kollision med vilken kan orsaka en olycka.

Beslutet om flyghöjden fattas av markkontrolltjänster.

De ger kommandot till piloter baserat på objektiva faktorer:

väder;
vindhastighet på jordens yta;
fartygets vikt och tekniska egenskaper;
flygtid och avstånd;
riktning: väster eller öster.

Den valda höjden definieras i flygreglerna som nivån. Luftlagstiftningen definierar enhetliga flygnivåer för luftrummen i alla länder. Om fartyget flyger österut har avsändaren rätt att välja udda nivåer på 35, 37, 39 tusen pund ( från 10 till 12 kilometer). Jämna numrerade flygnivåer föreslås för flygplan som flyger i motsatt riktning. Detta är 30, 36, 40 tusen pund över havet ( från 9 till 11 kilometer). Denna taktik syftar till att undvika kollisioner. Nivån beräknas redan före fordonets avgång.

Påverkar höjden och räckvidd, på små vägar är stigningen opraktisk. Kaptenen bestämmer höjden med hjälp av en barometer ombord.

Den här videon förklarar varför flygplan flyger:

Maxhöjd

Maxhöjden står i direkt proportion till maxhastigheten. Med en hastighet av 950-1000 kilometer i timmen når höjden 10 kilometer. För små privata jetplan blir förhållandet 300 kilometer i timmen och 2000 tusen meter.

Inte bara bestämmer flygplansmodellen dess maximala möjliga höjd, utan också atmosfärens fysiska egenskaper. Flygspecifikationerna är olika för passagerar- och militära flygplan.

Maxhöjden bestäms:

tekniska egenskaper är motoreffekt och vinglyft;
fartygets märke och typ;
flygplanets massa.

Den ryska TU-204 kan nå en höjd av högst 7200 meter. IL-62 kommer att klättra 11 kilometer, lika mycket kommer Airbus A310 att få. Den nyaste Irkut MC-21, som först steg upp till himlen den 28 maj 2017, på grund av sin lilla massa, kommer att kunna ta 11,5 kilometer. Ledaren bland branschinnovationer, Sukhoi Superjet SSJ 100SV, stiger med 12 200 meter.

Innan Sukhoi -utvecklingen kom in på marknaden lyckades bara Boeing överskrida gränsen på 12 tusen.

Det finns höjdgränser relaterade till mängden syre i atmosfären. De beror på typ av motor. Ett flygplan med turbojetmotor kan få 32 tusen meter, för ett ramjetflygplan kommer gränsen att vara högre, det blir 45 tusen meter.

Den maximala höjden på ett turbojet militärfartyg kan överstiga 35 tusen meter, den ryska MIG-25 lyckades få den.

Se videon om hur MiG 25 stiger in i stratosfären

Idealisk höjd

Definitionen avser samma höjd i intervallet 10-12 tusen meter, där den ideala luftflödestätheten observeras. De är tillräckligt urladda för att minska luftfriktion och bränsleförbrukning. Samtidigt förblir deras densitet tillräcklig för att stödja flygplanets vingar. Under övergången till stratosfären sjunker stödnivån och flygplanet börjar "kollapsa".

Med hänsyn till dessa parametrar har piloterna utvecklat en definition av den "ideala" korridoren. Om du kommer ner från det ökar bränsleförbrukningen, flygningens ekonomiska effektivitet minskar tillsammans med dess höjd, därför skulle piloten hellre öka höjden än sänka den i alla situationer.

Inom den tilldelade flygnivån bestämmer piloten själv höjden, med hänsyn till det aktuella förhållandet mellan friktion och stöd, med beaktande av fartygets tekniska egenskaper. Höjdförändringen är ofta förknippad med turbulens, men den överensstämmer också med terrestra tjänster. Moln övervinns oftare när de stiger över sin nivå; orsaken till höjdförändringen kan också vara att utrymmet stängs över regionen på grund av militära operationer eller bergstoppar.

Kom ihåg. Echelonbyte är endast möjligt när du lämnar rutten på ett avstånd av 20 kilometer och efter överenskommelse med marktjänster.

Höjden på Boeing 747 och 737?

Modeller av det amerikanska företaget flyger också på ryska flygningar. Bland passagerarflygplan med bred kropp används det oftast av flygbolag på grund av kostnadseffektiviteten för masstransporter. Fem Boeing 747 tillhör Rossiya Airlines. Fartygets maximala hastighet är 988 km i timmen för ändring 747-8, maxhöjd, till vilken han kan klättra, 13 700 meter.

Boeing 737 får en lägre höjd, taket är 12 500 meter för 737-800 och 11 300 meter för Boeing 737-500. Möjligheten att klättra denna höjd ger bränsleeffektivitet för flygningar. Designerna förväntar sig att Boeing 737 MAX 8 släpps, vilket ytterligare bör förbättra dessa egenskaper.

Inom luftfarten beräknas de optimala höjderna för luftkorridorer för alla typer av flygplan. Piloter måste följa instruktionerna från flygtrafikledningstjänsterna och lämna sig fria att manövrera och rätten att fatta egna beslut i en kritisk situation. Luftrums säkerhet beror på teamets och markkontrollörernas samordnade åtgärder när de väljer maximal höjd.