De preliminära uppgifterna om dekrypteringen av talinspelaren av försvarsministeriets liner föreslår att flygplanet förlorade kontrollen på grund av problem med flikarna och flyttas till den kritiska angreppsvinkeln.

Efter att rescuers lyckades höja talet ombord på inspelaren från botten av Svarta havet, kunde experterna dechiffrera rekordet som lagrades på den. Filmen, fasta förhandlingarna om besättningen och prata inuti hytten, var inte skadad.

Konversationen avbryts att en av piloterna utropar: "Golv, med * Ka!" Och sedan ljudet låter: "Commander, Fall!", "Sade källan.

Vid dechiffrering av svarta lådor hörde experter ett karakteristiskt system av ett system som åtföljs av en angreppsvinkel. Detta system svarar automatiskt på den kritiska angreppsvinkeln, förklarade källan till livet.

Experten förklarade livet att endast på klämmorna av besättningsmedlemmarna för att göra slutliga slutsatser om orsakerna till katastrofen fortfarande är för tidig.

Det kan vara en subjektiv vy från besättningen, som dock bekräftar det inspelade ljudet av automatiskt tallarm, vilket meddelar besättningen om angreppsvinkeln, säger experten.

Enligt hans åsikt, på besättningen under en uppsättning höjder, fanns det några problem med löpmekaniseringen. Flikarna styrs av flygplanets rörelse vertikalt med låga hastigheter. I den frigjorda staten ökar vingeens lyftkraft.Flikarna är viktiga både när start och landning. Vad exakt var problemen med TU-154, medan du inte kan säga. Kanske var det spelet på piloter vid kontroll av mekanisering, och kanske ofullständig rengöring av mekanisering.

Nu är det nödvändigt att förstå detta, säger källan till livet i kommissionen för utredningskommissionen av katastrofen för försvarsdepartementets katastrof. - I självundersökaren, Parametrisk, tas inte till det centrala forskningsinstitutet för försvarsdepartementet, ochdet är ännu inte känt när dess dekryptering börjar.

Enligt livets vice ordförande i Federation of Aviation fans hedrade testpunkten för Sovjetunionen Viktor Zabolsky, om flygplanet har problem med flikar, kan det bli omanagligt.

Det visar sig att en vinge är en stor lyftkraft, och den andra är liten, naturligtvis kommer planet att vända om, sa han. - Om flikarna inte rengörs eller avlägsnas ojämnt, uppstår mycket kraftfulla rotmoment och kontrollerar flygplanet mycket hårt.

Testpilot av Rysslands hjälte Magomed Tolbeev tror också attnetters med flikar kan inte hända precis så.

Detta är vägran av luftfartsteknik. Revalterad stängning eller rengöring endast å ena sidan leder till förstörelsen av en semiCapider. På andra sidan, varifrån de släpptes, sker flygplansdumpning och förlust av hastighet, "förklarade TOLBEA. - Allt detta händer mycket snabbt, och många piloter vet helt enkelt inte vad man ska göra i en sådan situation. Detta gäller inte bara militära piloter, utan också civila.

Enligt Tolbayeva, när dechiffrerar svarta lådor, hörde experter ett karakteristiskt system för ett system som åtföljer angreppsvinkeln. Detta system svarar automatiskt. Tolbea säger att utlösaren av denna sensor är en allvarlig signal för besättningsbefälhavaren.

Det utlöser när hastigheten är förlorad eller när vingen är full lastning och kan inte höja planet, "förklaras experten.

Livskällan i försvarsdepartementet säger att avkodningen av talinspelaren bekräftar de preliminära slutsatserna av ingenjörer av forskningscentrumet för driften och reparation av luftfartyg (NIC-erat) av försvarsministeriet om orsakerna till katastrofen.

Katastrofen inträffade när piloter rengjorde mekaniseringen, och planet gick med ett stort hörn av planen. Som ett resultat hävdades hans dumpning från Echelon under manövreringen till höger, säger Laife's Interlocutor.

En av piloterna av rosaviation bekräftar versionen av militära luftfartsingenjörer.

Anledningen till fallet av TU-154 i denna tidsstämpel av flygning kan bara vara avståndet för städning av stängningar, "berättade aviatorn.

Enligt honom, i den andra minuten, är flikarna borttagna - delar av vingen, styrning av varv. I detta skede kan automatisering dras, då kommer en av flikarna att förbli upp.

Det bryter mot aerodynamiken så att planet börjar vrida mot vingen med en olåst stängd. Det var möjligt att stoppa denna situation i närvaro av ett höjdslager, men vid tidpunkten för tragedin på TU-154-piloterna var det ännu inte, "Life Pilot berättade för honom.

Aviation Expert Sergey Klotusov, anser att det är nödvändigt att vänta på en fullständig dekryptering av både tal och parametriska inspelare på TU-154, som fixar arbetet med luftfartygets och enheternas enheter.

Sergey Klotusov utesluter inte och den ökända mänskliga faktorn: När pilothöjden inte kunde beräkna det högra hörnet av planen.

Vid pilotering med en höjd som är inställd på skruvnivån är huvudproblemet exakt för att bibehålla hastigheten, vilket är stabilitet vid pilotering och håller ett fodrar på en höjdpunkt med en höjdhastighet på 500-550 km per timme, säger experten Sergey Klotusov.

Enligt honom, med ett stort positivt hörn av tonhöjd, när fodret har en bakåt näsa, kunde han gå till kritiska indikatorer, förlora lyftkraften och falla från echelon.

Experten från Rosaviation sade att en preliminär studie av inspelningen av en talinspelare visar versionen av det tekniska felfodret och felsökningen. Men andra versioner utarbetas också. Till exempel, in i främmande föremål (till exempel fåglar), dålig kvalitet bränsle, den resulterande effektförlusten och misslyckandet hos motorerna.

Undersökare av GWS, som leder utredningen av katastrofen, är också benägen till den tekniska faktorn.

Förmodligen orsaken till TU-154-katastrofen med en höjdsuppsättning kan vara vägran av det hydrauliska systemet för luftfartyg, vilket ledde till en fullständig förlust av besättningsförmågan att styra maskinen. Orsaken till vägran av det hydrauliska systemet i flygplanet kan vara en kortslutning i en av fodrarnas motorer, berättade källan i GVSU.

Bekräfta eller motbevisa den här versionen kommer att kunna specialister inom en snar framtid.

En katastrof med TU-154 inträffade den 25 december 2016 klockan 5:40 Am Moskva tid 1,7 kilometer från Sochi-kusten. Styrelsen för det ryska försvarsdepartementet flög till den syriska hmeimim från Chkalovsky flygfält, vägrade han på Sochi flygplats. Ombord var fodret 92 personer. Två minuter efter pausen från remsan, hade inte tid att ringa höjden, planet försvann från radarskärmar. Det fanns inga besättningsalarm.

Rescuers har redan hittat svansen på TU-154 med motorer, såväl som inbyggda inspelare och 14 kroppar av de döda.

Den parametriska ombordsinspelaren av offret för kraschen nära Sochi TU-154 bevarades i utmärkt skick, och experter förbereder sig för beräkningen av flygplansfragmenten som samlats in i botten av Svarta havet. I media, med hänvisning till avkodningen av en talinspelare, läggs olika versioner av orsakerna till foderets fall fram. Den undersökta "tidningen.ru" erfarna piloter tenderar till den version med en överträdelse av flygplanets centrering, eventuellt på grund av den felaktiga distributionen av passagerare i stugan.

Den andra ombordsinspelaren av offeret för TU-154-flygplanet bevaras i utmärkt skick. Åtminstone, så dess tillstånd bedömdes med primär inspektion. Detta tillkännagavs onsdagen av TV-kanalen "Ryssland 24" Senior Engineer of the Commission för undersökningen av katastrofen Dmitry Popov.

"Villkor för P. utseende Utmärkt - lite skadad värmeisolering och rustning. Även det faktum att handtagen är på plats, det här är det första tecknet som förmodligen, om det inte fanns någon exponering för saltvatten, då bör magnetbandet vara i utmärkt skick, "sade specialisten.

Han klargjorde att det här är en parametrisk inspelare, som installerades i flygplanets svans. Den här enheten, som den först detekterade "svarta lådan", kommer att levereras till flygvapnet i Lyubertsy nära Moskva.

Dessutom är det under de kommande timmarna i Sochi planerat att starta beräkningen av fragment av ett brutet flygplan. För att bestämma omständigheterna hos katastrofen på jorden kommer den verkliga konturen av TU-154 att beskrivas, för vilken lekplatsen redan är förberedd, rapporterade källorna i kraftstrukturerna TASS.

Tidigare rapporterade källan till byrån att endast mer än 1,5 tusen fragment och fragment av flygplanet detekterades under sökoperationen, varav cirka en tredjedel är ca 570, är \u200b\u200bden redan uppvuxen till ytan.

- ... hastighet 300 ... (oläslig.)

- (oläslig.)

Han tog ställen, befälhavaren.

- (oläslig.)

Wow, e är min!

(Ljudsignalljud.)

Lås, med ... och vad för *****!

Höghusmätare!

Vi ... (oläslig.)

(Signal låter om farlig närmande från jorden.)

- (oläslig.)

Commander, vi faller!

I äktheten i denna dialog tvivlar chefen för forskningsinstitutets flygprovningscentrum civil luftfart, Tester Tu-154, Rysslands hjälte Ruben Yesayan.

"Av flygplanet TU-154 säger ingen" tog chassit "eller" tog ställen ".

Efter start i en höjd, inte lägre än 10 meter, ger befälhavaren kommandot "Ta bort chassi". Chassi-kranen är närmast den andra piloten. Den andra piloten tar denna kran, förstår, omedelbart larmet utlöses, resultattavlan förlängs att chassit släpps, och sedan tänds inskriptionen att chassit är borttaget. Allt. Så alla dessa dialoger är uppfinningar av vissa författare, säger Esayan.

Enligt honom ingår flikarna på TU-154-flygplanet i styrsystemet, och alla flygplanhanteringssystem har dubbelt, och ibland trippel redundans. Om vissa vägran inträffade, kommer reservsystem att fungera. "Failure - och allt avstängd och avskurna ... I luftfarten händer det inte.

Och om piloten påstås ropade "Commander, stängning!" - Det betyder inte att orsaken är i dem, "slutade pilotprovaren.

En erfaren TU-154-pilot, som inte ville att kalla sin egen räkning, berättade "Gazeta.ru" hans version av vad som kunde hända med planet.

Enligt specialisten avlägsnas chassit när flygplanet är på en höjd av 15-20 meter. Vid denna tid uppträder ett litet frontlinjeflygplan, vilket avlägsnas av trimmeren - en kompensationsanordning. I TU-154 är detta mekanismen för effekten av trimmer (matta), som justerar åtdragningen i fjädrarna samtidigt som skruvkolonnen håller skruvkolonnen från avvikelser. För att styra MET, används omkopplarna på handtagen i coporvalet, när de slås på, flyttas skruvkolonnen smidigt till det läge som anges av piloten.

Vid en höjd av 100 m och med en hastighet av ca 400 km / h, finns det en rengöring av klaffen, som produceras under start vid 25 grader. Denna operation utförs av en bergare. Han kan stoppa det när som helst, särskilt i de fall där rengöringen av klaff inte är synkront.

Vid rengöring av klaffen känner piloten att sträcka ansträngningar på ratten, eftersom luftfartygets lyftkraft minskar. Dessa ansträngningar är också ångad trimning så att flygplanet "inte hängde på händerna." Med ökande hastighet och ökning av lyftkraften, tvärtom, det är krossat ansträngningar på ratten, som avlägsnas av "retur av trimmer från sig själva".

"Om befälhavaren ropade" stängning! ", Är det ganska möjligt att sådana graciösa ansträngningar uppstod på ratten, som inte kunde parriseras genom att trimma fartygets befälhavare, förklarar piloten.

Som sammankoppling av Gazeta.ru föreslog, kanske på planet, var centreringen bruten. "Varför påverkade det inte när det togs över i Chkalovsky och landade i Adler? Då är det ganska möjligt, alla passagerare placeras närmare flygplanets näsa, och redan i Adler rusade de på sina egna önskningar.

Borttehnik vaknade inte upp dem och transplantat närmare näsan. Det är möjligt att detta var tillräckligt att skapa den bakre centreringen av flygplanet och katastrofala konsekvenser, "förklarade piloten.

Han påminner om att sålunda kraschade TU-104 med kommando Pacific Fleet. 1981 i Leningrad.

Därefter, enligt Lieutenant General, den hedrade militära piloten och den tidigare befälhavaren för flygvapnet och luftförsvaret för den baltiska flottan Viktor Sochene, som han berättade i den "oberoende militära utländska utländska", som kom "mycket inte i andan "Befälhavaren TOF ville flyga i sin salong på framsidan av flygplanet av sig själv. Med ett dussin människor sätta "i svansen", även om det var nödvändigt att göra allt exakt motsatsen, och sedan tillbaka till platserna först efter start.

Besättningsbefälhavaren beräknade att han kunde klippa maskinen med en liten vinkel från banan med hastigheter som är större än den beräknade med den maximala tillåtna avvikelsen, men papperet rullade över passagen efter starten av papperskörningen ledde till mitten av centreringen för kritiska gränser, och maskinen förlorade kontrollen.

"Planet är" farmaceutiska vågar ", vars vippare ligger på en viss villkorlig, mycket liten i BRUKE.

Och det (rocker) är parallellt med jorden (och faller inte) endast om det finns ungefär lika stora massor på båda skålarna i vågorna. Brous bredd i detta exempel och det finns ett tillåtet "gap" mellan de extrema och extrema bakre centra, "skrev skissen.

Interlocutor Gazeta.ru är bekant med de preliminära resultaten av undersökningen vägrade att prata om versionerna av katastrofen, men klargjorde att ingen överbelastning av TU-154, som tunga belastningar ombord i princip, inte var. Enligt honom, förutom musikinstrument Och ett litet antal lådor med en humanitär last, som tog med honom Philanthropod Elizabeth Glinka, det var inget i planet.

"Som det alltid har varit, togs det bästa där och fick det bästa, och jag tror att det blir," sade ministern.

På onsdag blev det känt att den ryska presidenten Vladimir Putin ändrade formatet för det traditionella nyårets mottagning i Kreml efter TU-154-kraschen. "Du vet vad som hände med oss, vilken tragedi nyligen. Därför vill jag ändra den traditionella mottagningen till ära av det nya året, så att han hade en arbetsgrupp, "Putins ord citerar RIA" nyheter ".

TU-154 militära transportflygplan, som var på väg till Syrien från Chkalovsky flygfält nära Moskva och misslyckades i Svarta havet efter tankning i Adler på morgonen den 25 december var det 92 personer ombord - åtta besättningsmedlemmar, åtta servicemenpassagerare , två federala tjänstemän i försvarsdepartementet, 64 konstnär av den ryska armén och dansens ensemble i den ryska armén, nio journalister av federala TV-kanaler och chef för den rättvisa hjälpen välgörenhetsstiftelsen Elizabeth Glinka, känd som Dr Lisa.

Ombordsutrustningen hos flygplanet TU-154 i Rysslands försvarsministerium arbetade onormalt, detta tillkännagavs av ministern för transport av Ryssland Maxim Sokolov. Enligt undersökningen varade flygplanets sista flygning ca 70 sekunder, under vilken tid linjen steg till en höjd av 250 meter med en hastighet på 360-370 kilometer per timme.Enligt ministern kan de första uppgifterna i undersökningen dyka upp i januari, de slutliga slutsatserna om orsakerna till katastrofen kommer att göras efter att svarta lådor dekrypteras.Enligt preliminär dataanalys, orsaken till utveckling icke-standard situation Ombord var problemet med flikarna.

Huvudversionerna av kraschen för insidan kommenterade de oberoende flygplanerna, ex-designer av OKB "Dry" Vadim Lukashevich.

Version 1: Fel på fliken eller apparaterna bestämmer hastighet

Tekniskt version med flikar Flawless, tyvärr, sådana probleminte så ofta, men det finns. Idet här är sannolikt att det fanns en bestämd avseende, det här är en mycket obehaglig situation, men inte en katastrof. Och det är därför, förmodligen, piloter inte uppfattade vad som hände som något extraordinärt, och larmet lämnades inte.

Före uppgången framförs flikar på höger och vänster vinge, de tjänar till att öka vingen lyftkraften med låg hastighet. Efter att ha lämnat flygplanet rengörs chassit först och sedan efter 15-20 sekunder börjar rengöringen av mekaniseringen av vingen, inklusive förslutningar. Hastigheten växer, och eftersom det ökar, ökar hissen också, och flikarna skapar både motstånd och ett toppmoment.

Det vill säga med en hastighet i hastigheten, om du inte tar bort flikarna, försöker planet sänka näsan. Följande händer: Flygplanet får fart, piloterna börjar ta bort flikarna, men av någon anledning rengörs de inte. Rengöringssynkronisering uppstår - det är mycket viktigt eftersom de antingen ska avlägsnas, eller släppas ut i någon position, men nödvändigtvis på höger och vänster vinge, annars kommer en vinge lyftning att vara mer än den andra, och planet är bara ett tips.

Antag att det finns ett visst problem, flikarna rengörs inte, och det här är en helt lösad situation, eftersom det i denna position kan fixas, för att inte öka hastigheten och försök att vända, gå till landningen och sitta ner. Planet sitter också med frisättning av flikar, medan de släpps ännu starkare för att gå till landningspositionen. Om piloterna omedelbart bestämde sig för att sitta ner, kunde flikarna inte avlägsnas.

Det är uppenbart att situationen utvecklades mycket snabbt, besättningen inte hade ett lager i en hastighet, inte heller i höjd, och eftersom planet som den hastighet som uppnåddes började sänka sin näsa, kunde piloterna ta ratten på sig själva, därigenom Öka angreppsvinkeln, och gå för att spruta sin vinkel och dumpning.Flygplanet föll, frågade hon ryggen och slog ombordets del av vattnet.

Faktum är att vingens lyftkraft uppträder i mycket liten angreppsvinkel - det är vinkeln mellan vinge-tvärsnittets längdaxel och det kommande luftflödet. Vinkeln är liten, flera grader. Vidare, eftersom den här vinkeln ökar, blir lyftkraften först nästan linjärt och efter ett värde kallas den kritiska angreppsvinkeln, försvinner det nästan, faller till noll. Det vill säga, vingen upphör att ligga i vägen, eftersom det är tänkt, bryter flödet ner och allt, flyget misslyckas. De kunde bara hoppa ut i denna kritiska angreppsvinkel. För flygplan av en sådan plan är detta ca 11, 12, 13 grader - det är nödvändigt att se mer specifikt på dokumentationen.

I cockpiten finns en skyltning, en varningspilot om att närma sig den kritiska angreppsvinkeln och ljudlarmet, börjar flygplanet i den här situationen verka mycket illa. Det börjar skaka på grund av nedbrytningen av flödet från vingen, och planet varnar för att det skulle vara dåligt nästa. Kanske utvecklades situationen snabbt och piloter automatiskt twisted ratten på sig själva för att inte falla näsan.

Det finns ett annat alternativ - spårhastigheten bestäms också av trycket i den kommande luften, och om det här systemet var felaktigt eller fungerade med misslyckanden, kunde piloterna flyga den aktuella hastigheten på flygplanet otillräckligt.

Piloterna kan vara i förtroende för att flygplanets hastighet är mer än det är, och bara höjde näsan och trodde att det var nog.

De kan vara i förtroende för att flygplanets hastighet är mer än det är, och bara höjde näsan och trodde att det är tillräckligt. Och i själva verket är hastigheten liten, så denna ström uppstår, och de uppstår och slår på vattnet. På det här sättet, Eller piloter rätade helt enkelt situationen, eller de var övertygade om att de har en hastighetsreserv.

Problem med flikar händer på denna typ av flygplan och i allmänhet i luftfart. Ju mer korrekt är flygplanet servas, desto mindre sannolikt sådana fall. TILLÅngra, om den här versionen är sant, dog alla dessa människor på grund av en misslyckad slump.

Det var först det var ett tekniskt problem, och det var fel än piloter. I aviation incidenter Olika faktorer är överlagda av en till en annan, med var och en av dem leder inte till en katastrof. Här behöver du inte glömma det på piloterna var det redan den andra nattflygningen: de flög ut ur Chkalovsk, tillbringade två och en halv timme i luften, satt sedan på Adler på flygplatsen - inte den enklaste flygplatsen, de var tankning där och återigen flög.

Det är nödvändigt att förstå om apparater fungerade korrekt eller det var ett rent flygande fel. Det är nödvändigt att testa vittnesbörd från den parametriska inspelaren, som registrerade flera dussin flygparametrar - som system och så vidare. M.oglo sker att motorerna saknas och motorens dragkraft är, det här är en annan faktor som kan vara fel. Åtminstone planet tog av normalt, och det fanns ingen information om informationen på motorerna. Problemet med flikarna, det vill säga det tekniska problemet var en utlösare för vidareutveckling av händelser.

Version 2: Besättningsmedlemmarna avlägsnade flikarna, och inte chassit:

Hittills talade vi om en av de möjliga scenarierna - det var en teknisk anledning som var relaterad till flikarna: de stannade i sin startposition, när flyghastighetssatsen började dyka upp ett dykmoment, drog piloterna ratten på själva, gick till den kritiska angreppsvinkeln, frågade planet och föll.

Men faktum är att alla våra argument är byggda på att dechiffrera en talinspelare, publicerad av Life Channel (och äktheten är inte uppenbart), på posterna, piloterna påstås skrek: "Golv!" Och då var det Ett ljudlarm för den överskridande angreppsvinkeln, och det sista gråtet var: "Commander, vi faller."

Detta gråta "golv!" (Om han inträffade alls) kan du tolka annars: piloterna gjorde ett grovt fel, och tillsammans tog chassit flikarna.

Vad som vanligtvis händer: När planet rullar ut, börjar springa runt bandet - flikarna släpps under startpositionen. Bromsarna släpps, motorerna är inkluderade på den maximala dragkraften, planet löper ut och för att uppnå en viss hastighet fattar befälhavaren ett beslut om start och tar ratten på sig själv.

För det första är det främre racket trasigt, sedan huvudställen, och planet bryts bort från banan. Det tar av och bokstavligen omedelbart, efter 3-5 sekunder, inträffar chassisrengöringen. Chassit bör rengöras någonstans genom att nå ett höjdflygplan 100-120 meter. Och sedan flyger den med en uppsättning höjder, och några timmar efter en paus från remsan i en höjd börjar flera hundra meter av klaffen att störa och deras rengöring börjar.

Sekvensen av besättningsåtgärder under start är som följer: Först, omedelbart efter pausen från remsan, tas chassit bort och sedan efter en tid, sekunder på 20-40 sekunder, börjar vingemekaniseringen avlägsnas och Flikar tas bort.

Flikarna avlägsnas, som vi har från baksidan av vingen, och samtidigt på TU-154 är skogarna små på framkanten. Samtidigt passerar stabilisatorn, en horisontell liten avdelning i svansen på toppen av kölen, från banan till normal.Än viktigt ögonblick: Chassit avlägsnas tillräckligt snabbt, i 3-5 sekunder, hydrauliska enheter, cylindrar och mekaniseringen av vingen, är klaffen, inklusive - avlägsnas under en längre tid, ca 15-20 sekunder.

Och problemet är att i cockpiten av handtaget av chassisskörden och skörden är inte långt från varandra: chassisrengöringen - det här handtaget är beläget på topppanelen ovanför den högra piloten och handtaget av rengöringen Eller frisättning av flikarna är också på topppanelen, men mellan piloterna, det vill säga på den centrala konsolen mellan dem. Således är chassit ansvarig för den andra piloten, och båda piloterna kan nå stängningsspaken, men av olika händer.

Trots det faktum att hävstångarna är nära, har de en annan form, och för att ta bort chassit eller klaffar, måste du flytta dessa knoppar på olika sätt.

Trots det faktum att hävstångarna är nära, har de en annan form, och för att ta bort chassit eller klaffar, måste du flytta dessa knoppar på olika sätt. Ändå är de nära varandra, och nybörjarepiloter är ibland felaktiga. Erfaren piloter, naturligtvis, gör inte sådana misstag, men som de säger, händer det den gamla kvinnan. Detta är ett grovt misstag, men vi kan inte utesluta det.

Om vi \u200b\u200bantar att besättningen, den andra piloten, eller några av dem av misstag istället för chassit, avlägsnat klaffen, är den teoretiskt bilden lik den som hände senare: flygplanet accelererar, det tar bort från remsan, passerar 5 Flyg sekunder, och du måste ta bort chassit. Vid den här tiden avlägsnar besättningen istället för chassit flikarna.De avlägsnas inte omedelbart, så besättningen kan inte omedelbart förstå att något går fel. Passerar 15 sekunder, kanske till och med 20 - något buzzes, och det är en illusion att klaffen långsamt dras. Att ge laget att rengöra det stängda, tänkande att de tar bort chassit, börjar besättningen efter 15 sekunder förstå att det finns ett problem. De kan inte ringa höjd, för att de saknar lyftkraft. Ett annat chassi hänger ner i botten och saktar ner planet, det vill säga vingeens lyftkraft, och motståndet försvann inte. Och då börjar planet se.

Vi går från det faktum att de bara hade två minuter från att få tillstånd att ta av. Det tar 3-4 sekunder, de tar bort flygplanet från bromsarna, går ut ur remsan om sekunder 30, följt av 5 sekunder, börjar sedan ta bort flikarna istället för chassit, det händer igen 15. 15.

De börjar förstå att de händer, bokstavligen en minut från det ögonblick de fick ta av, det vill säga hälften av dessa två minuter, som de släpps till slutet.Dessutom är det inte natten, det finns ingen visuell kontakt med horisonten, de flyger enligt instrumenten, känslorna. Och när de förstår att det finns ett problem att planet inte får höjd - de spenderar lite tid på att förstå situationen. Och här förstår de det Istället avlägsnade chassit flikarna, och frasen låter: "Damn, stängning!" Hennes mening är inte detde avlägsnas inte, men i det faktum att de helt enkelt inte är. Ii det ögonblick, självklart börjar de försöka dem igen.

Flikarna produceras på samma sätt, i omvänd ordning, men samma 15 sekunder, och tills de släpptes - höjden av vingen ökar inte och planet faller.De söker och försöker på något sätt lyfta vingeens lyftkraft, dra ratten på sig själva, gå till kärnans hörn, det finns ett ljudlarm i cockpiten, och de faller.

Vi deltar inte i undersökningen, anser inte skräp, vet inte vad som händer där i Sochi, men en del av informationen kommer fortfarande till oss från media. När dagen före igår fick jag chassit från botten av de översvämmade, det var klart att chassit inte var på slott. Faktum är att chassitillståndet alltid är fixerad av lås.Det finns slott i den förstärkta positionen, det finns slott av den släppta positionen. Den sistnämnda fixar chassit på parkeringsplatsen och under taxerna så att de inte tränar och planet inte faller på magen. Och i flygning är de också fixerade, eftersom chassit är en svår sak med hjul, och planet i flygrullar, höjer svansen, sänker det, han chattar om chassit inte är fixat inuti nischen, de kommer att svänga där och slå om väggen, om taket.

På videon, som vi visade på TV, kan det ses att chassit inte stod på slottet i den förstärkta positionen - det är först, och för det andra var sash nischchassi frånvarande. Detta ger anledning att anta att vid tidpunkten för vattnets chassi släpptes.

Chassit stod inte på slottet av det borttagna läget och flikarna var inte, med en stark inverkan av ytan av vattnet, öppna öppna rack helt enkelt.

Sashen var inte, med en stark inverkan av vattnets yta, tar de öppna ställen helt enkelt av. Video, naturligtvis, dålig kvalitet, korrespondenter får inte placera, men vad som kan ses kan tolkas så: vid tidpunkten för vattnet av vattnet släpptes. Det finns också ett foto av uppkomsten av den del av vingen med flikarna, det kan se att klaffen är borttagen.

Det visar sig att planet efter 2 minuter efter starten av banan har chassit som inte står på slottet av det borttagna läget, och i fragmentet kan flikarna ses att de redan är vikta, men ska vara motsatt - shaSSI bör stå på slottet i det förstärkta läget, och flikarna ska inte avlägsnas helt, men släpptes helt eller delvis.

Jag betonar att bilden inte är mycket hög kvalitet, kommer videon ännu värre, men ändå. Detta är naturligtvis ett brutto besättningsfel, jag vill inte tro på det att tro, men frasen: "Flaps", berättade av piloter, bekräftar detta misstag.Klarhet kommer när den parametriska inspelaren dekrypterar, om laget städade det stängda, och om det var, i vilket läge de var.

Enligt information som dykt upp idag är det också klart att det på rätt motor är skada på fläktbladet, sägs det att det inte är en fågel. Men jag tror att det är skada på vattenblåsan, för annars måste du anta att planet tog av med fläktens kniv från Chkalovsk. Detta är i allmänhet något blatant, planet, som vi fick höra, före avgång från Chkalovsk, försiktigt, Han tog av och flög till Sochi i 3 timmar, och det fanns inga problem.

Jag tror att skador inträffade när vattnet slår, det betyder att planet hade en rulle på höger sida. Detta tyder på att antingen piloterna försökte på något sätt dodge, manövrera i sista stund, eller det var ett problem med att synkronisera närmare rengöring (se version 1). Om det fanns en rulle på höger sida betyder det att på den vänstra vingen av klaffen var större än till höger - den vänstra vingen hade en stor lyftkraft och planet vred på höger sida.

_________________________________________________________________________________________

- Vem är ansvarig för tekniska funktionsfel i flygplan av militär luftfart?

- Driftsorganisationen ansvarar för underhåll av militära sidor. I det här fallet utförs det reglerande arbetet av sina styrkor, och reparationen producerar specialiserade företag som är engagerade i reparation av luftfartsteknik - reglerna är desamma för militära sidor och för civila.

- Planet kollapsade på mer än 1 500 fragment - är det möjligt när du slår vattnet?

- Det är nödvändigt att förstå att vatten i en sådan situation inte är annorlunda än betong, och området för fragment av skräp - 500 meter - motsvarar situationen. Men vi vet inte vad som hände nästa: planet träffar svansen, svansen är fylld, då den återstående efter separationen kan tumla och flyga ifrån varandra.

Kontrollera, han ljuger eller inte. Generellt rapporterade media först att det fanns livvästarOch då var de inte. De sa att chassit ligger separat från fragmenten, från vilka det var möjligt att dra slutsatsen att planet föll i havet, och chassit - i land, och idag läste jag att den flytande kranen höjde chassisstället från havsbotten. Därför, när en person berättade för reportrar att i halv morgon såg han något, det var nödvändigt att kontrollera denna information - nu är det svårt att kommentera det.

- Vissa experter säger att planet var för gammalt.

- En utsedd resurs för denna typ av flygplan 35 års tjänst och 60 tusen flygtimmar. Han tjänstgjorde 33 år och flög mindre än 7 tusen timmar. Det vill säga med tanke på resursutgifterna, slitage på detaljerna, spenderade han den med endast 11%, och för servicelivet på 33 år från tillåtet 35. Det föreslår att bilen var mer stående på jorden än flög. Det är, anta att du köpte en bil och kör en gång i månaden och betraktar det nytt eller inte nytt - om du normalt servas, då är det bara ja. Det viktigaste är att flygresursen när det gäller antalet flygtimmar har utvecklats lite, det är ganska normalt flygplan, om det är servigt, det borde vara normalt för honom, det skulle fortfarande flyga och flyga.

Yuri Sytnik, hedrad pilot i Ryska federationen, en ledamot av kommissionen under Ryska federationens ordförande för utveckling av miljövänlighet, flygupplevelse på TU-154 - mer än 20 år.

På vilket plan som helst används flikarna för att minska längden på igång och köra av flygplanet under start och landning. Planet tar av med en hastighet på 700-900 km / h, och kommer att markera på 280-220 km / h per timme beroende på typ av fartyg. TU-154 kommer till land med en hastighet på 260 km / h, och lämnar med en hastighet på 280 km / h. Det finns ett lag "Rubezh", "lyftning", det finns en separation av flygplanet. För att på sådana hastigheter har stannat, måste du byta vingen. För detta ändamål finns det Preds och flikar. Det är, de är utsträckta från vingen, ökar sitt område, byt krökningen, vilket ökar lyftkraften med lägre hastighet. Och med horisontell flygning behövs inte detta utrymme, du måste översätta snabbare än passagerare, luftfartyget accelererar till hastigheten på 800-900 km / h, är klaffen redan borttagen. Allt är kompaktpressat i vingen, och det blir mer hastighet. Flygplanet fortsätter på ett sådant flygflyg. Därefter, när planet minskar och närmar sig flygfältzonen, igen, är flikarna publicerade, då chassit. På TU-154 produceras flikarna vid 45 grader.

Innan klaffens uppkomst produceras på remsan. Planet häller ut, flikarna är producerade för start och är installerade med 28 grader. Vidare ökar flygplanet driften av motorn, börjar springa bort, separationen från marken, chassit rengörs, när hastigheten är 1540 km / h och höjden på minst 120 meter avlägsnas. På vilket stadium av fallet med denna TU-154 talar vi om flikar? Oklar.

Och de som skriver att flikarna släpptes felaktigt - de skriver nonsens. Om flikarna är otillbörliga, finns det synkronisering när de defekta klaffen stannar och de användbara "fungerar under den". Jag har till exempel den information som hastigheten var 300 km / h, och det handlar inte om stängt, men om racket (ca. ed. - Huvudströmmen i flygplanets chassi). Någonting hände med racket. Varför stannade hon på marken, inte i havet? Så såg han jord efter en paus från remsan? Rensa inte. Men jag vet att racket hittades på stranden. Hur kom hon dit? Hon är tung! Hon är mer ton väger. Hur kunde det kastas? Storm något?

Det är oklart vilken höjd som var. Om denna höjd var 15-20 meter, är det klart vad det är. Och om höjden var 200 meter är det ett helt annat alternativ. Vi känner inte till höjden av sant, ingenting kan godkännas. Om höjden är 15-20 meter, gjorde besättningen ett misstag och istället för att rengöra chassit avlägsnade flikarna med låg hastighet, med en hastighet av 300 km / h. I det här fallet ligger befälhavaren näsan, för att inte röra vattnet, ta bort planet till det andra läget och faller i vattnet. Och om, efter en höjd av 120 meter, började flikarna vara oförståeligt borttagen, var det helt enkelt vänd, och det är redan i vattnet. Men det finns ett system som kontrollerar det inte kan vara detta. Då skulle allt vara annorlunda, alla dynamiken i flygningen skulle vara annorlunda, han skulle inte falla och gjorde sin höjd. Och då ligger han redan på en och en halv kilometer från stranden. Jag tror att stängningen inte har något att göra med det. Jag tror att besättningen fungerade felaktigt. Vem satt i rätt stol - den andra piloten eller verifieraren? Detta är också frågan.

Flygens flikar kan orsaka TU-154-kraschen den 25 december under Sochi. En sådan version lade fram experter efter dekryptering av data för en av de svarta lådorna.

Plane stängning: För vad, foto, varför behöver du under start och landning

Orsaken till TU-154-kraschen i Sochi kan vara en flik. Enligt preliminär analys av data som erhållits från en av de svarta lådorna kan utvecklingen av en onormal situation ombord börja med det för obekväma stängningar av någon anledning.

Försöker kompensera för toppmomentet på grund av detta förvärrade piloterna situationen till den kritiska, alltför ta flygplanets näsa.

Enligt livet med hänvisning till en källa som är nära konsekvens, kan experter enkelt dechiffrera inspelningen från ett tal ombord. Enligt honom avbryts konversationen att en av piloterna utropar: "Golv, med ... och!" Därefter ljudet låter: "Commander, Fall!".

- Speed \u200b\u200b300 ... (oläslig)
- (oläslig)
- tog stället, befälhavaren.
- (oläslig)
- Wow, EA!
(Låter en skarp signal)
- Flikar, med ... och, vad för x *** Nya!
- High Rise Meter!
- Vi ... (oläslig)
(Signal om farlig närmande från marken)
- (oläslig)
- Commander, vi faller!

Plane stängning för vad som behövs, foto

Flikarna kallas elementet i mekaniseringen av vingen. I botemedlet är de en fortsättning på vingen. I det släppta tillståndet, avgår det med bildandet av slitsarna. Flikarna behövs för att förbättra kanten av vingen under en höjd eller start / landning. De behövs också under flygningen vid låga höjder.

När klaffen släpps ökar profilens krökning, vilket gör det möjligt för flygplan att flyga utan att falla med låg hastighet. TU-154M använder två-dollar flikar, och TU-154B är tre-sidigt. Fliken utsläpp kan göras både automatiskt och på piloter från hytten.

Enligt preliminära data har det närmare arbetet ombord, som ett resultat av sin oerhört, förlorad, hastigheten var inte tillräcklig för en uppsättning höjd och planet kraschades.

Officiell dataavkodningsdata har ännu inte publicerats.

Närmare foto

Minns att ledningsministeriets plan för den ryska federationen TU-154 december 25 kl 01:38 Moskva Time från Chkalovsky flygfält i Moskva regionen och ledde på Hamimim Air Base i den syriska Latakien.

I Sochi stannade flygplanet på tankning, vilket inte var känt i förväg. Vid 05:27 Moscow försvann planet med Radarov några minuter efter avgång från Adler Airport. Senare blev det känt att fodret föll i Svarta havsvattenområdet nära Sochi-kusten.

Ombord var flygplanet 92 personer, de var alla dog.

Bland offren för katastrofen - 64 anställda i Aleksandrovs sångensemble och dans och hans Valery Khalilov, tre filmpersonal, doktorn Elizabeth Glinka, som besökte läkemedlen till Syrien, liksom direktören för kulturdepartementet Försvarsministeriet Anton Gubankov och besättningsmedlemmar.