Jag har redan noterat att Ryssland i 2015 kom ut på den 1: a platsen i världen för produktion av Combat Aircraft - se detaljerna här :. Låt oss nu se hur det här är fallet med våra "sannolika partner" - i stater och Europa, uppgifter om dem för 2014 här:

Den mest massiva i serie Pr-ve i det senaste året blev F-35, och det första flygplanet samlades in utanför Förenta staterna - i Italien

Vi ser data:

USA

F-15 - 15 15 - 8 8 - 14 14 - 14 14 - 12 12

F-16 - 22 22 - 37 37 - 13 13 - 17 17 - 11 11

F-18 49 - 49 48 - 48 48 - 48 44 - 44 35 - 35

F-22 13 - 13 8 - 8 - - - - - - - - - -

F-35 8 - 8 28 2 30 32 3 35 34 2 36 42 3 45

Totalt: 70 37 107 84 47 131 80 30 110 78 33 111 77 26 103

Du kan också lägga till några AC-130J och BPS R-8 utfärdat för dig själv och Indien och notera att F-35 fortfarande inte är en helt stridsfighter.
Jag noterar också att Förenta staterna för närvarande inte producerar UBS - En tävling för nya bilar utvecklas bara ...

Den franska "Rafal" gjorde sin väg till den externa marknaden - order från Egypten och Qatar mottogs

EUROPA: 2011 År 2012 2013 År 2014 År 2015

"För dig själv" Export av bara "till sig" exporterar bara "till sig själv" Export av bara "till dig själv" Export av bara "till dig själv" Export Total

"Gripen" - 12 12 - 6 6 - 6 6 - - - - - - -

"Rafal" 11 - 11 11 - 11 11 - 11 11 - 11 5 6 11

"Typhoon" 38 10 48 40 - 40 54 10 64 28 12 40 28 12 40

Totalt: 49 22 71 51 6 57 65 16 81 39 12 51 33 18 51

Bordet ingår inte i UBS - MV.339, MV.346 (i Italien) och "Hawk" (i Storbritannien, inkl. Aircraft-kits för Indien) - Om två dussin per år - jag har inte exakta uppgifter.
Det är värt att förvänta sig en ökning av utsläppandet av "Rafalee" - på grund av framväxten av exportorder - det första flygplanet för Egypten togs och lite redone från de som är avsedda för den franska flygvapnet.
År 2018 är det redan en ny generation att återuppta PR-i Gripens.

Det finns inga exakta uppgifter om Kina, men det kan antas att det för ett år släpptes, men mindre än 100 kampflygplan.
Nu i serie pr-Ves är:
- Tunga bombare H-6K (utvecklingen av TU-16) - är tillgänglig för flera storlekar per år
- Fighter "5: e generationen" J-20 - Melk-sektor PR-IN-flera. enheter
- Alternativ SU-27 / 30/33 - J-11 / 15/16 - Installera exakt volymer av PR-VA är omöjligt - flera. Dussintals per år
- J-10 fighter (skapad på grundval av Israel stängt projekt "Lavi" - som liknar den tidigare ...
- Fighter-Bomber / Front-Line Bomber JH-7
- JF-17 Fighter (Deep Modernization Mig-21) - Flygplanspaket för Pakistan - 16 enheter, det borde växa till 25 per år
- UBS JL-8 / K-8 - levereras aktivt för export, inkl. Flygplan och uppsättningar för montering i Pakistan
- UBS JL-9 (djup modernisering av MIG-21U) - Melkaria Prospect
- UBS L-15 (supersonisk på grundval av YAK-130) - Mellenic PR-IN
- BPS Y-8Q - BPS (på grundval av de lokala kopiorna av A-12) - flera. Enheter per år

Dessutom:
Söder. Korea producerar och säljer ganska framgångsrikt sin UBS / Light Fighter F / T-50 - om ett dussin per år
Indien "utdrag" hans "Tedjas" och UBS "sitara" - inte mer än ett och ett halvt dussin per år (förutom församlingen av SU-30 och UBS "Hawk")
om Pakistan nämnde jag i den kinesiska sektionen
Iran samlar något där med typ F-5 - några bitar per år från alla slags konfigurationer
Brasilien producerar och pts. Säljer turboprop Stormsman "Super Tukano" - ett dussin 2 per år (dessutom har chockalternativen liknande koreanska KT-1, American AT-802 och T-6 - kan vara bombas med en-26, till exempel .. .)
Japan samlades för 2-3 bps R-1

00:21 - Regnum. Återupplivning av militärflygindustrin

2014 blev för Flygvapen Ryssland är en rekord - piloter fick 108 olika flygplan till deras förfogande. År 2015 bör leveranserna vara ungefär på samma nivå eller något. Totalt byggdes med hänsyn till exporten, inte mindre än 124 militära flygplan. Antalet helikoptrar som släpps ökar långsammare, 2013 och 2014 producerat av cirka 300 helikoptrar. När det gäller den civila flygplanets konstruktion är resultaten märkbart mer blygsamma - 43 bilar släpptes, varav 38 flygplan levererades till kunder, och resten kommer att levereras 2015.

Finns det mycket eller lite? För att göra detta är det nödvändigt att bo på varje kategori av luftfartsprodukter.

Militär flygplan konstruktion

År 2014 mottog Ryska federationens flygvapnet 24 multifunktionella SU-35S-fighters, 21 multifunktionella SU-30CM-fighter, 8 SU-30M2-fighters, 18 Front-Line Bombers Su-34, 10 däckkämpare MIG-29K / CUBE, 20 Utbildning och kampflygplan YAK-130, observationsplan TU-214On, fyra passagerarflygplan A-148-100E, två lastpassagerarflygplan A-140-100. Alla listade flygplan möter moderna krav, många av dem (särskilt SU-30) är av stor framgång utomlands. Som redan nämnts - uppgick det totala antalet producerade militära luftfartyg till minst 124 stycken (antalet medföljande utomlands misslyckades med att bestämma exakt, så mängden kan vara mer till 150). Jämför den här siffran med antalet kampflygplan som tillverkats på 1980-talet, när luftflödet var riktigt starkt. Från 1983 till 1990 producerades varje år 175 flygplan, varav 110 militär. Det vill säga det resultat som uppnåtts 2014 motsvarar helt produktionens sovjetiska takt, och det trots det faktum att varje ny modell av flygplanet (särskilt militär) är dyrare än den föregående och kräver mer tid att bygga.

Och en annan intressant punkt - idag började Ryska federationen ta den första platsen i världen för produktion av kampflygplan, övergått både Kina (med ryska motorer på flygplanet) och Förenta staterna (högst 100 flygplan för 2014) . Förenta staterna kommer att misslyckas, vilket inte är så smidigt, eftersom jag skulle vilja utveckla en fighter av den 5: e generationen F-35. Enligt preliminär information, under de närmaste 5 åren, kommer USA att producera 569 flygplan - 113 per år, tillsammans med exportmaskiner.

När det gäller utsikterna från Ryska federationen, efter två år, kommer fighters of the 5: e generationen Pak Fa att gå in i massproduktion. Inom ramen för det statsprogram för vapen för 2011-2020 bör flygplanets takt förbli på ungefär samma nivå som 2014. Arbetet har påbörjats om skapandet av en lovande strategisk Bomber Pak och Paks militära transportflygplan.

En annan stor utveckling av flygvapnet är moderniseringen av det tillgängliga flygfältet. Redan år 2015 kommer 5 moderniserade strategiska bombare av TU-160 och 9 TU-22M3M att erhållas. Dessa flygplan kan nu bära hög precision, icke-nukleära vinge- och anti-religiösa missiler. År 2020, som en del av Ryska federationens flygvapna bör vara minst 700 moderniserade flygplan (samtidigt som man behåller en takt).

Civilingenjör

Det finns inte så rosa saker här. De viktigaste passagerarflygplanet av inhemsk produktion är den nära hygrunny Sukhoi Superjet 100. Den släpptes i 34 stycken. Med stretch k. civil luftfart kan också tillskrivas transportflygplanKöpt av strömavdelningar - ytterligare 9 AN-148, A-140, IL-76 och TU-214. Totalt 43 bilar. På 1980-talet producerades 60-70 civila flygplan varje år i Sovjetunionen. Men då var det en frisättning av vidhäftande flygplan, samma IL-86/96. Nu är modellintervallet begränsat endast av en enda SSJ-100, vars utsikter inte är helt klara på marknaden. Utvecklingen av MS-21 är ett medelflygplan från UAC. Det fanns information om eventuell utveckling av en sam-division av ett flygplan med Kina. Under alla omständigheter, före européer och amerikaner, är vi fortfarande väldigt långt borta - världsmarknaden är fortfarande nästan helt uppdelad mellan två jättar - Airbus och Boeing. År 2013 steg de första 626 flygplanet och den andra 648. Den årliga utgåvan av flygplanet i vår UAC är bara 6,8% av frisläppandet av Airbus.

Helikoptrar

Strax tillbaka till det positiva. Under 2014 släpptes innehavet "helikoptrar i Ryssland" lite mer än 300 bilar, varav mer än 100 är inom ramen för den statliga försvarsbeställningen. I USSR på 80-talet var produktionen av helikoptrar cirka 380 stycken per år - siffran är större, men inte drastiskt, särskilt med tanke på minskningen i själva landet och frisläppandet av dyrare och moderna bilar. Dessutom finns det ett utsläpp av ett visst antal revoltbilar utanför Rysslands "helikoptrar" - även upp till 50 helikoptrar per år. I världsförsäljningen svarade "Helikoptrarna i Ryssland" för 14%. Linjären av den legendariska MI-8/17 är särskilt populär, som även Pentagon för Afghanistans armé fortfarande köps. Frisättningen av Assault helikoptrar KA-52, MI-28 och MI-35 är mer än 70 stycken per år - första plats i världen.

Slutsatser

1. Vi ser väckelsen av den ryska federationen för den militära luftfartsindustrin. Inte bara har de sovjetiska produktionsräntorna uppnåtts, även USA var kvar.

2. Civilflygplan, även om det började återuppliva (för några år sedan fanns det ingen release och 20 flygplan per år), men fortfarande på global nivå är försumbar. Modellområdet är extremt Zadu och uppfyller inte Ryska federationens behov. Den främsta utsikterna till utveckling är samarbete med Kina, vilket kommer att tillåta en stor asiatisk marknad.

3. Helikoptrarna av framgång är mycket bra. Det bör noteras att även i de värsta åren föll frisättningen av helikoptrar sällan under 100 stycken per år. MI-8/17-linjen har alltid varit populär utomlands.

Flygindustrin som industrin bildades i början av det tjugonde århundradet. Vid 1910-12 fanns i många länder flera företag som deltar i flygplanets produktion. Intresset för industrin uppstod under världskriget, i synnerhet andra världskriget, när dominans i luften blev en av de definierande faktorerna i en viss kamp. Efter 1945 fortsatte industrin intensiv tillväxt under denna period och ägde mer uppmärksamhet åt civil luftfart. Vid slutet av 80-talet närmade luftningsindustrin det moderna provet och ändrade nästan inte sitt utseende. För närvarande har flera länder av luftfartsindustrin ledare som håller sin ställning bildats inom denna sektor.

Moderna ledare - vad är deras egenskaper

För närvarande tillhör världsledande i luftfartsindustrin flera stater, bland annat: USA, Ryssland, ES och Brasilien. Dessa länder har det största antalet Fabriker och fabriker som arbetar i denna bransch. Vissa företag inom staten har råd att producera enskilda detaljer, men de kommer i slutändan att komma in i stora företag som ligger till grund för nationella flygplanföretag.

De särdrag hos ledande företag i länderna i ledarna för luftfartsindustrin är det faktum att de alla samarbetar med staten. Om vi \u200b\u200bpratar om civil luftfart är det här underhållet av stora flygbolag, nationella flygningar, om militären är för att säkerställa de väpnade styrkornas behov.

Ledande civila luftfartsindustrin företag

Civila flygplan - den dyraste gruppen där endast stora företag med en smal specialisering av en nationell eller internationell nivå kommer ut.

Två stora företag leder i civilt flygplan företag:

• Boeing (American Company);
• Airbus (gemensam EU-bolag)
• Gemensam flygbolag i Ryssland.

I andra länder finns inga liknande tillämpningar. Nyckelfunktionen hos dessa företag är spridningen av produktionen över hela landet eller flera länder (EU). Ett sådant tillvägagångssätt gör att du kan skärpa produktionen på en anläggning för produktionen av en del, höja fabriken till resurser och minimera därför produktionskostnaderna. Dessutom kunde dessa företag endast uppträda tack vare sammanslagningen av jättar. Så, till exempel, i UA, det finns flera stora företag "su", "Mig", "Il", "Tu", "Yak", fokuserat på den allmänna produktionen.

Andra stora företag som producerar luftfart i världen är: "Lockhid-Martin", Northrop-Grumman, United Tenolodzhiz, "Trestron" (USA).

I den närmaste framtiden är Kina sannolikt att komma inom en snar framtid, men idag har dess produktion ännu inte kan konkurrera med globala jättar.

Militär luftfart

I militärsektorn ser ledarna för luftfartsindustrin annorlunda ut. Följande frimärken uppgick till denna kategori:

• SU (i Rysslands produktion);
• Mig (Ryssland);
• Panavia Tornado (Tyskland);
• Euro Faiter Typhoon (tillverkad av Europeiska unionen);
• Boeing (United States USA).

I den här sektorn är det svårt att bestämma ledarskapet mellan varumärkena, eftersom företag som producerar en sådan teknik motvilligt annonserar sin egen försäljning. Det kan emellertid sägas med förtroende för att trojkas ledare i denna sektor är oförändrade: USA, Europeiska unionen och Ryssland. Intressanta utvecklingar i denna bransch hör också till Israel, Kanada Kina och några andra länder, men de produceras i en mycket mer blygsam volym.

Framför de ryska tillverkarna av flygplan och helikoptrar idag uppstod nya uppgifter. De måste vara mer aktiva på världsmarknaden, snabbare introducera ny teknik och, om nödvändigt, utbyta kvalificerad personal.

Dessa och andra steg finns i projektet av en uppdaterad flygindustrins strategi till 2030. Dessutom innehåller dokumentet den gradvisa privatiseringen av den del av statligt ägda bolag. "Vi är för att säkerställa att det privata kapitalet aktivt involverat i branschen", förklarade industrin och handeln denis Manturov.

Fördelarna avbryts inte

De befintliga statliga stödåtgärderna kommer att fortsätta för industrins deltagare. "Vi kommer att stimulera våra flygbolag att förvärva parken flygplan Ryska produktionen, säger Denis Manturov.

Enligt honom, en ny generation av leverantörer, som arbetar enligt de strängaste standarderna, i efterfrågan, inte bara i det interna, men också på den globala marknaden. "Aviation Industry Corporations arbetar redan i den här riktningen," klargjorde ministern.

Som tidigare är statens takt på luftfartsvetenskap och säkerställer landets tekniska suveränitet. "Som ett resultat förväntar vi oss att bygga en ekonomiskt stabil, globalt konkurrensutsatt industri inbäddad i den internationella arbetsfördelningen", avslutade Manturov.

Leverantör Liten Ja Radera

Den nya generationen av leverantörer, inklusive små och medelstora företag, kommer inte bara att fungera hos luftfartsindustrin, utan även på intilliggande industrier - bil, utrymme, skeppsbyggnad, transportteknik och andra.

Idag arbetar alla de största tillverkarna av flygplan och helikoptrar i världen med många stora och små komponenttillverkare, koncentrerar insatser för att utveckla en bättre produkt, som montering och felfri kundservice.

I Ryssland används den föråldrade industrimodellen av "fullcykelföretag" - från gjutning till församlingen av slutprodukter. I den moderna världen av sådana företag lämnade nästan - olönsam.

Ett brett samarbete och arbetsfördelning är välkommen i världen, författarna till dokumentet. Enligt Oleg Panteleva, Airport Executive Director för byrån, indikerar strategin direkt de viktigaste funktionerna i "hemflygplan" och erbjuder sätt att lösa dem i linje med världens flygplanets trender. Det innebär att tonvikten måste ske på den oberoende utvecklingen av så kallad kritisk teknik som ger konkurrenskraft att inkluderas i internationellt samarbete och arbetsfördelning.

Digital fabrik

Det mest akuta problemet för ryska luftflowers är den nära hemmamarknaden och närhet av många utländska marknader.

"United Aircraft Building Corporation (" Oak ") planerar att producera cirka 35 SSJ100-flygplan per år inom en snar framtid. Funktioner tillåter dig att fördubbla utgåvan och säkerställa lönsamheten för produktionen på bekostnad av affärsskala. Men inom landet, Flygplan är inte nödvändiga i sådana kvantiteter. Våra passagerare tjänar inte så mycket. Och inte så ofta flyger som européer eller amerikaner, förklarade Oleg Panteleev till den ryska tidningen. Det är därför som ryska flygproducenter är extremt viktiga för att få tillgång till den internationella marknaden.

"Ett genombrott för asiatiska marknader kan säkerställa genomförandet av det gemensamma ryska-kinesiska projektet för Wide Body Far-Haul Aircraft (Sffms)," tror Oleg Panteleev.

Utvecklingen av militär luftfartygsexport kommer att bidra till den framgångsrika kampanvändningen av chockflygplan i Syrien.

"Det är viktigt att förstå vad som kommer att krävas i andra länder. Vi satsar på nya flygplanprover. Detta är SSJ100, MS21, KA62, M38, Ansat, förklaras i ministeriet.

Minns, SSJ100 är ett regionalt passagerarflygplan som skapats i nära internationellt samarbete, "Ansyat" - en modern helikopter för utbredda applikationer i civila och speciella ändamål. KA62 och M38 - Multipurpose helikoptrar, MS21 - nära submissivt flygplan.

Det finns nu mer än 250 industriföretag och över 400 tusen anställda arbetar nu i flygplan

I den uppdaterade flygplatsstrategin läggs tonvikten på den förbättrade vetenskapliga och tekniska utvecklingen av industrin. Trots genomförandet av lovande projekt senare årI Ryssland har branschens ledares eftersläpnat ackumulerat, särskilt i civila segmentet. Många viktiga teknologier i det ryska luftflödet har utvecklats tillbaka på 1980-talet. Och nu på den globala marknaden, kraven på framtiden flygplan relaterat till digital teknik och innovationer.

Till exempel introducerar Airbus en digital fabrik till produktion - innovation som ökar produktiviteten, minskar logistik och energikostnader med 30%. Boeing och Airbus börjar använda 3D-utskriftsmetoden som ökar styrkan hos produkterna fem gånger och 90 procent minskning av råvaror. Det är viktigt och utvecklingen av kundservice: Med hjälp av nya utvecklingar i världen ökar servicebestämmelserna.

Projekt som kommer att bryta situationen kan vara MS21 och den rysk-kinesiska vattenflocken av spondans, beräknad i ministeriet för industri.

Vi flyger till alliansen

Vilka sätt att bädda in i världen erbjuds Aviaprom? Förutom att exportera statligt stöd är det nära samarbete med länder som utvecklar sitt eget luftflöde.

"Kina har till exempel inte tillräcklig erfarenhet av utformningen av civila kroppsorganiska sol- och flygmotorer. Indien har ingen egen utveckling på den femte generationens fighter, civila regionala, smala och wide-body-flygplan. Den ryska luftfartsindustrin har kompetens och teknik på dessa områden och kan vara en pålitlig partner för dessa länder, förklaras i ministeriet för industri.

Dessutom planerar internationella allianser att bygga under "kompetensen i utbytesprogrammet (till exempel Kina och Indien). Dessutom anses möjligheten att skapa joint ventures med utvecklingsländer för utveckling, produktion och främjande av flygplan.

I projekt med internationellt deltagande med högteknologiska länder riktar Ryssland till samarbete med Frankrike, Tyskland, USA, Storbritannien, Japan. "Skapandet av villkoren för internationellt samarbete kommer att uppnås bland antalet politiska stöd från staten, särskilt på nivå med mellanstatliga avtal, säger strategin.

Vid upphandling av utländska flygplan kommer deltagarna i industrin tillsammans med staten att leta efter möjligheter till de kommande kraven för potentiella partners - inkludera inhemska företag i leverantörernas internationella kedjor, lokalisera produktion av komponenter i Ryssland, genomföra gemensamma vetenskapliga och Utvecklingsarbete.

Ett separat ämne är stöd från hemmamarknaden för civila flygplan. Till frågan om "RG", vilka incitament kan kunna beräkna flygbolag som uppdaterar sin park på bekostnad av inhemska civila linjer SSJ100 och MC21, rapporterade de att de kommer att skapa speciella villkorDär det ryska flygplanet kommer att vara konkurrenskraftigt i drift.

Problemet med tillgången på avlägsna områden i Ryssland utan utrustad flygplatsinfrastruktur kommer att lösas, bland annat med hjälp av flygplan som gjorts på prover av militära transportflygplan. Med tanke på det låga seriehalten hos sådana flygplan delar staten delvis kostnader med lufttrafikföretag för deras operation.

Personalcykel

En annan strategisk uppgift är att skapa förutsättningar så att vetenskapliga centra agerar oberoende experter vid bedömning av konstruktiva beslut och certifiering.

För första gången i Ryssland kommer Institute of Corporation General Designers att visas. Det är skapat för att samordna alla åtgärder inom skapandet. militär utrustningSåväl som för samarbete med olika designbyråer. Huvudmålet är att driva "flödet av teknik" från den militära sfären i civila och tillbaka. I allmänhet utesluter duplicering av designutvecklingen.

Strategin nämner termen "flödespersonal. Han kommer att kunna flytta inom branschen, beroende på företagets belastning, tillgängligheten av lediga platser och ambitioner på egen karriärtillväxt av anställda, som förklaras i ministeriet.

"Kvalificerade arbetstagare mycket, men de är distribuerade punkt och sediment jämfört med andra länder. För luftflöden och relaterade industrier är det viktigt att människor är villiga att flytta för ett intressant och högt betalande arbete på växter som har ett underskott i ramar, Klar för att få ny kunskap, dela de utvecklingen som redan har hjälpt till att återställa det industriella komplexet i en eller annan region, "klargjort i avdelningen.

Tänk på ett migrationsalternativ i ministeriet och i händelse av att det är olönsamma företag i monoforer. Program, förutom avancerad utbildning och omskolning, ger också hjälp med att lösa bostadsfrågor.

Samtidigt noterar marknadsexperter att strategin täcker för mycket - fram till 2030. Dynamiken i den globala utvecklingen av industrin är sådan att strategin måste uppdatera mycket tidigare.

Alla privat

Den nya industrins strategi omfattar den gradvisa privatiseringen av den delägda bolagen. Luftflödet beror nu i stor utsträckning på statliga subventioner. Bristen på extrabudgetiska finansieringskällor tillåter inte att uppfylla utfyllandet av flygplan-2015-strategin. Därför, i perspektiv, räntan på ytterligare privat kapital och privatisering av statligt ägda företag.

2.6 Trillion Rubles kommer att vara de totala flygplatsens intäkter senast 2030, om strategiuppgifterna är uppfyllda

"I världen, olika närmar sig industrins förvaltning. De största amerikanska och kanadensiska flygplansproducenterna styrs av privat kapital, staten är en aktieägare i Europa. Ryssland kan välja ett mellanliggande flexibelt system, godkänner Oleg Panteleev privatiseringen.

Industrins ministerium klargör att privatisering är ett av de möjliga stegen för att ändra den industriella modellen. Den är monterad för att privatisera den så kallade icke-grundläggande för tillverkare av flygplan och helikoptrar av sfären, vilket kan bo på upp till 60 procent av alla arbetskraftskostnader och investeringar.

Infographics: "RG" / Anton Obinder / Elena Berezina

I det ryska luftflödet börjar den största reformen sedan 2006, när ett kombinerat flygplan (UAC) skapades. Nu pratar vi om UAC: s förening, företaget "Irkut" och företaget " Civila flygplan Torka "till en enda struktur som kommer att vara engagerad i alla civila UAC-program. Det blir huvudavdelningen för hela bolaget.

Det innebär att UAC anser att det civila flygplanet med nyckelriktningen. Å ena sidan, i samband med minskningen av det statliga försvaret, vars oundviklighet har upprepade gånger deklarerats på högsta nivå, behöver flygplansproducenterna inte välja. Å andra sidan, om Rysslands auktoritet på området för militär luftfart inte bestrids av någon, är vårt land i kategorin utomstående på marknaden för civila flygplan.

Vad är ganska rättvist, med tanke på det under det gångna året, bara 30 civila flygplan som produceras i Ryssland. För jämförelse - marknadsledare, in och Airbus, släppte 748 respektive 577 flygplan.

Det finns en logisk fråga - vad kan ek räkna med den nuvarande situationen?

Stor paj.

Enligt prognosen som United Aircraft Corporation introducerade MAKS-2017 på juli Aviationon, den globala efterfrågan på ny passagerarplan Med en kapacitet på mer än 30 stolar de närmaste tjugo år kommer att vara i 41800 flygplan med en total kostnad utan en liten 6 biljon dollar.

Samtidigt kommer den högsta efterfrågan på flygbolag att användas av smala-sieves flygplan med en kapacitet på 120 och fler stolar, vilket kommer att ha 63% av det totala antalet nya flygplan. För det här segmentet utvecklar UAC MC-21-programmet.

Den nya reaktiva kapaciteten på 61-120 sittplatser upp till 2036 kommer att säljas cirka 4,6 tusen enheter (11% av det totala). Detta segment i UAC representeras av SSJ 100 SuperJet-programmet.

Efterfrågan på turboprop-luftfartygskapacitet från 30 platser kommer att vara cirka 2,3 tusen enheter. I detta segment utvecklar UAC IL-114-programmet.
Den totala efterfrågan på bredkroppsmaskiner kommer att vara 7450 flygplan. För detta segment av UAC, tillsammans med det kinesiska civila luftfartsbolaget, planerar Somas att utveckla och släppa ett nytt generations brett kroppsflygplan. I år öppnades ett joint venture i Shanghai, vilket kommer att hantera programmet.

Det är teoretiskt, ryska flygindustrin har något att svara på marknadsförfrågningarna. I praktiken är allt mer komplicerat.

Tre grå häst

Börja med det faktum att marknaden idag är bara närvarande bara "torr Superjet". Detta är det första inhemska flygplanet som är utformat efter kvartvviktsbrottet. Tyvärr var de förhoppningar som är förknippade med detta projekt motiverade delvis.

De piloter som kunde studera "Superjet" utvärderas att flygplanet är mycket högt - inte värre än Airbus A-320 (med bättre effektivitet) och definitivt bättre än brasilianska embraer. Samtidigt känner de igen närvaron av ett flertal små fel som inte påverkar flygsäkerheten. De viktigaste kraven på yrkesverksamma är förknippat med mycket dåligt servicestöd, varför flygplan är ledigt under lång tid utan reservdelar.

Passagerare har fler klagomål - det finns en dålig buller och vibrationsisolering ("sitter på plats 7f av motorn och fått gratis vibratormassage - mycket starkt buller och vibrationer), såväl som små och låga portholes.

Oftast jämför ryssarna SSJ 100 med UAZ Patriot Car: god transport För passagerare utan några klagomål. Det är anmärkningsvärt att mexikanska piloter (mexikanska företaget Interjet förvärvade 30 SSJ 100) kallade "SuperJet" tanken.

Det är uppenbart att med sådana egenskaper att erövra är den globala marknaden inte lätt. Som ett resultat är projektet fortfarande kroniskt olönsamt. För att nå ekens lönsamhet är det nödvändigt att sälja minst 300 flygplan, men fortfarande implementeras tre gånger. Den maximala årliga utgåvan av SSJ 100 uppnåddes 2014 - 35 flygplan släpptes. År 2015-2016, på grund av förändringen i den makroekonomiska situationen, justerades försäljningsplanerna till 17 respektive 18 enheter.

För jämförelse har den brasilianska Embraer släppt 225 flygplan under det gångna året: 117 Business Jets och 108 regionala flygplan - Supergerta-konkurrenter. Det är inte förvånande att presidenten för Oak Yuri Sllyusar förklarade ett vägran av stora volymer av produktion SSJ: Corporation planerar att utfärda 30-40 "Superjets" per år, men inte att "skala detta projekt till stora volymer."

Nu var det främsta hoppet på Oak MS-21-projektet. Detta är planet, enligt egenskaperna nära dagens segmentledare - Kanadensiska Bombardier CS300. Liksom det kanadensiska flygplanet är den ryska byggd enligt den modernaste tekniken med kompositmaterial och med samma Pratt & Whitney-motorer (men i perspektiv på MS-21 är det planerat att upprätta en inhemsk motor PD-14). Ekonomimotorer och lätta bostäder tillåter Bombardier CS300 och MS-21 för att spara upp till 20% av bränslet jämfört med Boeing och Airbus-flygplanet i den här klassen. Samtidigt, MS-21 Workspace Bombardier CS300 - i det 176 passagerarsäten (kanadensiska - 130), vilket gör det möjligt att använda mer lönsamt.

IL-114 är ett plan från det förflutna: han gjorde den första flygningen tillbaka 1999 och fram till 2012 producerades på Tasjkent Aviation Production Association. V. P. Chkalova. Tio IL-114 släpptes med Pratt & Whitney Canada-motorer. Nu ingår dessa flygplan i parken Uzbekistan Airways.
United Aircraft Corporation planerar att återuppta produktionen av IL-114 med ryska TV7-117Ti-motorer på fabriken i Lukhovitsi, som kommer att producera 12-18 flygplan per år. Den totala volymen av utgåvan, inklusive civila och speciella versioner, kan vara 100 bilar. Den första flygningen uppdaterad IL-114 måste göras 2018.

Aeroflot mot ministeriet för industri

Det största problemet att UA bör besluta är inte kopplat till utveckling eller produktion av nya flygplan, men med sin försäljning. Det är redan klart att "Superjet" inte kommer att nå produktionsindikatorn på 300 flygplan som krävs för återbetalningen av projektet. MS-21 med nuvarande investeringsvolymer kommer att betala av efter att ha sålt 200 flygplan. Redan producerat IL-114 har de största chanserna att betala - om det planerade 100 flygplanet kommer att släppas och säljas, kan projektet anses vara kommersiellt framgångsrikt.

Under tiden, enligt Boeing, kommer behoven hos den ryska marknaden för överskådligt perspektiv att vara högst 40 passagerarflygplan av alla typer per år. Det är osannolikt att MS-21, SSJ-100 och IL-114 tar all denna volym. Även om regeringen gör allt möjligt och omöjligt för detta. I synnerhet föreslog ministeriet för industri och kommission att avbryta vikten av att importera utländska flygplan som "fastställer tull- och tullskyddet på den inhemska marknaden för ryska flygplan - SSJ 100 Extended Version och MS-21-300."

Aeroflot agerade aktivt mot denna innovation, i den park som år 2018 skulle komma 31 (!) Utländska flygplan. Företaget skickade ett brev till första vice premiärminister Igor Shuvalov, där det noteras att i fråga om upphävande av förmånsordningen kommer extrakostnader för import av flygplan att överstiga 25 miljarder rubel. Som ett resultat kommer Aeroflot att behöva minska planen för upphandling av flygplan "både utländsk och rysk produktion", som inte tillåter expanderande ruttnätverk, "inklusive regionala och socialt signifikanta vägar."

Foto: Portal Moskva 24 / Lydia Tronicine

Orealistisk export

Om ens hem ryskt flygbolag Det brinner inte med önskan att vägra import av flygplan för Supergerta och MS-21-stöd, vad man ska prata om utlänningar. Dessutom måste utländska köpare av nya ryska flygplan ta hänsyn till en massa ytterligare risker.

För det första är Irkut Corporation en tillverkare av MS-21 - kända i världen som tillverkare av fighters. Det första civila planet som släpptes av företaget, kommer flygbolaget att träffas med stor omsorg. Detta köp kan endast styras när operativ erfarenhet från MS-21 i Aeroflote (som måste förvärva nya flygplan i en frivillig och tvångsorder).

För det andra kräver alla nya flygplan efterbehandling och förfining, vars period är i genomsnitt cirka 15 år. Och inget allvarligt flygbolag beställs av stort partiflygplan som inte har godkänt denna period. Men även efter det kan nya tillverkare, som Irkut, bara förvänta sig order för små bärare som inte har sitt eget underhålls- och reparationsflygplan. Sådana företag är mindre knutna till marknadsledarna.

För det tredje kan den kinesiska C919 år 2018 vara en seriös konkurrent till alla globala tillverkare, till den globala tillverkarna, till den globala tillverkarna.

Således kommer den ryska flygindustrin minst de närmaste 15-20 åren att vara en planerad och olönsam industri som bor i stor utsträckning på budgetbidrag. Under dessa förhållanden kommer sannolikheten för att finansdepartementet kommer att prolobera nästa optimering av flygplanet, varefter endast ett export-attraktivt militärt segment kommer att förbli från branschen.