Tillverkaren av ryska flygplan "Superjet-100", företaget " Civila flygplan Sukhoi "(SCAC) arbetar med ett projekt för att skapa en förkortad version av trafikflygplanet för 75-78 platser. Dessa flygplan har en potentiell kund, till vilken projektet ska skickas in i slutet av februari, chef för SCAC Alexander Rubtsov sa på Dubai Airshow. Utställningen i UAE resulterade i preliminära avtal om försäljning av cirka 20 "Superjets" i en standardkonfiguration och flera i en VIP-konfiguration. Dessutom talade han om några planer för MS-21 långa -tåg flygplan.

"För tillfället diskuteras projektet och utarbetas. Vi talar om dussintals flygplan", erkände Rubtsov med hänvisning till Superjet med 75 platser.

SCAC: s chef specificerade inte om det var en rysk eller utländsk kund. Han noterade dock att företaget gör betydande ansträngningar för att öka exportleveranserna. Enligt honom kommer de närmaste åren mer än 50 procent av försäljningen att komma från utländska marknader.

Han erinrade om att SSJ100 ursprungligen utformades som ett flygplan med 75 platser. Det finns relevant teknisk utveckling, så utsikterna för projektet är inte dåliga.

Men samtidigt överväger företaget möjligheten att öka antalet platser.

"Nu måste vi expandera till angränsande segment. Vi överväger möjligheten att utveckla Sukhoi Superjet 100 för att å ena sidan minska antalet platser till 75-78 platser och därigenom tända flygplanet. Å andra sidan öka till 110 platser. arbete pågår för att förbättra designen, öka tillförlitligheten och förbättra kvaliteten på programvaran (kundservice - redaktörens anmärkning) ", - sade chefen för SCAC.

Nu är kapaciteten för "Superjet" i standardkonfigurationen 98 passagerare, det finns också en konfiguration för 103 platser. Ryssland har redan uppnått framgång inom detta marknadssegment, men det kommer att bli svårt att utveckla det.

"Det är svårt att säga att vi kommer att multiplicera försäljningen av SSJ100, eftersom hela volymen på den regionala flygplansmarknaden nu uppskattas till cirka 100-120 flygplan. Vi producerar och säljer årligen 30-35" Superjets "- detta är en kolossal antal, nästan 40 procent marknad ", - säger Rubtsov.

Icke desto mindre lyckades Superjet, som presenteras här i en VIP-konfiguration, på Dubai Air Show att locka köparnas uppmärksamhet. Och inte bara från länderna i Mellanöstern-regionen.

"Vi har tidigare kommit överens med Azerbajdzjan om leveransen av en Sukhoi Superjet 100 i en VIP-konfiguration," sa Rubtsov. "Kanske kommer leveransen att omfatta flera flygplan. Vi har säkert kommit överens om ett, vi kommer fortfarande att prata om alternativ."

Men många fler flygplan kan sluta säljas till köpare från vissa Asiatiskt land... Rubtsov lyfte bara gardinen: "Det här är Indiens grannar. Vi talar om en potentiellt stor order." Och även för afrikaner som för närvarande letar efter en ersättning för föråldrad teknik.

Det finns också intresse från europeiska flygbolag. Enligt chefen för SCAC kommer det irländska transportföretaget CityJet, som för närvarande driver flera ryska flygplan, att fungera som en slags guide för Superjets till den gamla världen.

"CityJet driver ytterligare försäljning i Europa. Det ger oss uppgiften att förbättra kvaliteten på flygplansstöd under deras operation och uppnå en nivå av detta stöd ännu högre än de europeiska konkurrenterna. Vid ett möte nyligen hade vi ett svårt utbyte av åsikter, men vi är under Vi har undertecknat dessa uppgifter. Vi kommer att fullfölja dem, "sammanfattade SCAC: s chef.

Ett separat ämne är det nya huvudflygplanet MC-21. I Dubai presenteras det endast i form av en modell. Men intresset för honom är stort. Redan nu kan vi säga att fodret kommer att vara efterfrågat.

Därför måste Ryssland nu fundera över hur man kan öka planerna för produktion av MS-21-flygplan avsevärt, är Rubtsov säker.

"Uppgiften, enligt min mening, bör vara en betydande ökning av kapaciteten för produktion av MS-21. Den framtida efterfrågan på flygplanet gör att vi kan tala om en mycket mer ambitiös produktionsskala än den för närvarande planerade kapaciteten. , som kan ge upp till 70 flygplan i framtiden. år ", - sa Rubtsov.

Enligt hans åsikt bör minst 70-100 flygplan i 180-sits konfiguration och 100-140 flygplan i dimensionen 250 platser produceras årligen.

Det finns inte så många detaljer om MC-21-400 än. "Bilen ligger klart före marknaden när det gäller kostnad per sittkilometer - den förväntas vara 15 procent mer ekonomisk än sina konkurrenter," noterade Rubtsov. Det är dock för tidigt att prata om tidpunkten för dess utseende.

Vid årsskiftet 2020 - 2022 kan en VIP-version av MS-21 visas, konstaterade SCAC.

Sukhoi Superjet 100-flygplan fick stor uppmärksamhet redan från början. Och inte bara av flygentusiaster. Till och med i designfasen upptäcktes ett otroligt antal bullriga nederlagssläktare, som försäkrade att ett modernt flygplan i Ryssland inte kunde designas och lanseras i serie. I april 2011 gjorde dock Sukhoi Superjet 100 sin första kommersiella flygning.

Hittills har antalet producerade flygplan av detta märke med säkerhet överstigit hundra. Kortdistansflygplan är efterfrågade i Ryssland, och ett betydande antal byggda Superjets serverar inrikesflyg i vårt land. Men denna ryska flygplan skapades ursprungligen med ett öga på en utländsk kund, som namnet antyder. Och målet uppnåddes. Bland Superjet-operatörerna finns utländska företag, vars antal ständigt ökar.

Således har det belgiska flygbolaget Brussels Airlines, det största nationella flygbolaget i Belgien, beslutat att hyra ut tre ryska flygplan från det irländska företaget CityJet. Naturligtvis på inrikesflyg Belgien kommer inte att använda dessa flygplan på grund av landets storlek. Företaget driver dock flyg till 20 Europeiska stater samt till östra, centrala och västra Afrika. Superjets funktioner kommer att räcka för att arbeta inom något av dessa områden. Om inte tankning krävs för flyg till Västafrika.

Det är anmärkningsvärt att med denna affär, antalet operatörer av den ryska Sukhoi Superjet 100 i Västeuropa kommer att fördubblas. Tidigare var CityJet det enda västeuropeiska företaget som drev ryska flygplan.

Till skillnad från irländarna, som helt enkelt köpte ryska flygplan, är Brussels Airlines våt leasingflygplan. Det vill säga leasingföretaget kommer att engagera sig i reparation och underhåll. Detta är dock en vanlig praxis på den moderna lufttransportmarknaden. Den belgiska sidan har för avsikt att börja driva de ryska superjetsna redan i april, eftersom de regionala Avro RJ100 som företaget har redan är föråldrade. Fyra av de 12 tillgängliga flygplanen har redan skrivits av, och resten kommer att behöva flyga högst till slutet av detta år. Under sådana förhållanden kommer det ryska planet att vara precis som Brussels Airlines.

Det återstår bara att tillägga att förutom nio ryska operatörer används Sukhoi Superjet 100 av Mexiko, Irland, Thailand och Kazakstan. Bland de utländska lufttrafikföretagen fanns också företag från Armenien, Laos och Indonesien, som avbröt sin verksamhet på grund av oberoende Ryska flygplan skäl.

Således har Sukhoi Civil Aircraft Company, utvecklaren av Sukhoi Superjet 100, framgångsrikt slutfört uppgiften att skapa ett modernt kortdistansflygplan som kan konkurrera på lika villkor med de bästa utländska modellerna. Geografin för att använda de nya ryska flygplanen, som vi kan se från exemplet med Brussels Airlines, expanderar. Dessutom är flygplanet redan involverat i leasingsegmentet på marknaden och säljer bra på sekundärmarknaden. Allt detta gör att vi kan räkna med att Sukhoi Superjet så småningom kommer att ta sin rättmätiga plats på den globala marknaden för korta transporter.

Prenumerera på oss I kontakt med, Klasskamrater

Liknande nyheter

Flygplan SSJ-100 / Foto: Defense.ru

År 2017 Sukhoi Civil Aircraft (GSS)släppte 34 ryska regionala flygplanSSJ 100 ... Detta är nästan 55% mer änbaserat på resultaten av 2016 år. Det tidigare rekordet för utgivningshastigheten spelades in 2014, då det varproduceras 37 SSJ 100 .

Samtidigt levererade SCA enligt årets resultat 30 SSJ 100. Flygplanet överfördes huvudsakligen till hyresgästerna VEB-Leasing (det började leverera flygplan av denna typ till Aeroflot enligt ett kontrakt för 20 flygplan) och staten Transportleasingföretag (STLK). Den senare utför överföringen av SSJ 100, inklusive för flygbolagen Yamal, Azimut och IrAero.

Det bör noteras att Azimut är en ny operatör av SSJ 100, som började arbeta under andra halvåret 2017, och bygger sin flotta endast på maskiner av denna typ. SCAC påminner också om att Brussels Airlines blev den nya utländska operatören av det ryska flygplanet i år, som tog flygplanet på våta hyresvillkor från Irish CityJet. Förresten, i Europa i år började den kommersiella driften av SSJ 100-flygplan, som kan starta från förkortade landningsbanor (vi pratar om B100-alternativet, som ger installation av motorer med ökad dragkraft).

Under de kommande fem åren planerar SCAC att leverera cirka 170-180 flygplan, inklusive affärsversioner / Foto: GSS

När det gäller överföringen av SSJ 100 till slutoperatörerna är det känt att SCAC levererade sex maskiner under första halvåret. Då förklarade tillverkaren ett så litet antal leveranser enligt tidtabellens särdrag, enligt vilka huvuddelen av flygplanet planerades att överföras under andra halvåret. Vem som exakt tog de sex flygplanen specificerades inte, men det följde av öppna källor att minst 13 nya flygplan som producerats av GSS togs i kommersiell drift på sex månader: fyra - "IrAero" (RA-89075, RA-89076, RA -89077, RA- 89078), sex flygplan - Yamal (RA-89068, RA-89069, RA-89070, RA-89071, RA-89072, RA-89073), tre flygplan - CityJet (EI-FWF, EI-FWE , EI-FWD). Under andra halvåret mottogs SSJ 100 av Aeroflot (fem flygplan), Azimut och Yamal (ett flygplan).

I början av detta år konstaterade den tidigare ledningen för SCAC att 2017-2019 planerar tillverkaren att leverera upp till 40 SSJ 100-flygplan per år. Cirka 35 av dem kommer att falla på nya flygplan, 5 - på resursflygplan. När det gäller försäljningsplanerna för 2018, sedan i december 2017. chefen för industri- och handelsministeriet Denis Manturov minskade denna prognos från 38 bilar till 30.

Sedan lanseringen av den första prototypen SSJ 100, som ägde rum för tio år sedan, har SCAC producerat mer än 150 flygplan. Från och med december 2017 är mer än 100 ryska flygplan i drift av ryska och utländska flygbolag samt myndigheter. Totalt har flygplan av denna typ utfört över 240 tusen kommersiella flygningar med en varaktighet över 370 tusen liter. h

Sukhoi-företaget, som traditionellt är känt för sina stridsflygplan, beslutade på 2000-talet att prova sig på sektorn civil luftfart... Så här föddes Sukhoi Superjet (SSJ-100). Dessa flygplan är redan i drift, men projektet kommer att fortsätta utvecklas. Alexander Dolotovsky, biträdande chefsdesigner för maskinen, svarade på frågorna från Lenta.ru om utsikterna för utvecklingen av SSJ-100-familjen.

Bilens historia har pågått i flera år, det finns ett visst rykte och framtidsutsikter. Låt oss prata om varför planet slutade bli som det är och vad det kan bli i framtiden. När kan man förvänta sig alternativ för en bil med ökad kapacitet och finns det en sannolikhet att komma in på marknaden för bilar med mindre kapacitet - 65-75 platser?

Låt oss börja i slutet. Flygplanet utformades i början av 2000-talet under olika förhållanden - billig olja och lägre driftskostnader. Man antog att den nya familjen skulle kunna täcka hela intervallet från 60 till 100 platser, men senare förändrades situationen.

Med stigande oljepriser och stigande kostnader i intervallet upp till 80 platser har turbopropflygplan blivit mer lönsamma. I klassen regionala turbojetbilar uppträdde tvärtom ett tyngdpunkt i intervallet 100-120 platser. Detta ledde till slut till valet av RRJ-95 med en kapacitet på 98 platser eller mer som huvudalternativ. Vi tänkte också på att skapa en mer rymlig bil.

SSJ-NG-flygplanet planerades som ett 130-sitsigt flygplan med ett flygintervall på upp till 5,5-6 tusen kilometer. Det var tänkt att lösa problemet med otillräcklig kommersiell lastning av medelstora bilar med en kapacitet på 150 eller fler platser, vilket under förhållandena med inte alltför hög rysk passagerartrafik avsevärt sjönk i ekonomisk effektivitet. Samtidigt, när fullastade bilar med flera platser är mer lönsamma - intäkterna från varje upptagen passagerarsäte växer snabbare än driftskostnaderna.

- Varför stängdes SSJ-NG-projektet?

Vi skapar ett kommersiellt fordon för marknaden. Ytterligare förändringar i den ekonomiska situationen ledde till att det skulle vara nästan omöjligt att skapa ett nytt flygplan med den erforderliga driftskostnaden. Som ett resultat frystes projektet 2013 i ett skede som inte krävde stora investeringar.

Ändå är dimensionen från 120 platser och över fortfarande intressant, speciellt om den här maskinen skapas som en medlem i SSJ-familjen, med samma kraftverk, liknande design, drivs från samma landningsbana. Vi passar in i dessa parametrar, maskinen har en startvikt på drygt 55 ton. Vi får en familj som täcker kapacitetsområdet från 90 till 120 passagerare.

Detta kommer att ge flygbolagen en bil som kan arbeta med full kapacitet i befintlig passagerartrafik, och undvika sådana tvivelaktiga metoder för att öka lasten som, till exempel, minska flygfrekvensen. Först och främst tvivelaktigt eftersom detta beslut i sig medför en ytterligare nedgång i passagerartrafiken: att inte kunna flyga iväg på rätt dag, medborgarna letar efter andra alternativ - ett tåg, en bil, en buss och så vidare.

- I vilket skede är projektet?

I den västerländska designideologin är detta Gate 3, i vår - skapandet av ett utkast till design. Vi förväntar oss att fordonet ska vara i drift 2020, samtidigt som Embraers E2-serie. Den regionala flygplansmarknaden är ganska rymlig, enligt prognosen kommer den att rymma cirka 3000 flygplan år 2031, och SSJ, som en av de tre huvudaktörerna, tillsammans med Embraer och Bombardier C-serien, kan räkna med en andel på 600 flygplan. Resten ... Kina vägrar tydligen att utveckla ARJ-21-projektet, vilket helt klart inte gick, det japanska MRJ-projektet är en smalbågsbil, mycket lätt, liten kapacitet, för den specifika nordamerikanska marknaden för regional transport och en del av den inhemska japanen.

Vi har förmågan att tillhandahålla tillräcklig ekonomisk effektivitet för maskinen på den befintliga plattformen med mindre modifieringar av flygplanet och kraftverket, vilket kommer att ge en måttlig kostnad för både utveckling och drift. I princip möjliggjordes en sådan förfining tack vare det ursprungliga framgångsrika valet av fordonsparametrar när man skapade SSJ-projektet.

- Förklara detta mer detaljerat.

Från första början skapade vi ett flygplan som ideologiskt var så nära medellånga flygplan i A320-familjen som möjligt - både ur kontrollsynpunkt och ur konsumenternas känslor. Kanske är en av de viktigaste prestationerna i projektet det framgångsrika valet av flygkroppens diameter: när det gäller bekvämlighet för konsumenten liknar SSJ ungefär som medelstora fordon, vilket också är mycket viktigt.

Marknadsundersökningar visar att om ett medelstort flygplan och ett klassiskt mindre regionalt flygplan arbetar på samma linje, föredrar passagerare det första alternativet på grund av den större bekvämligheten. "Superjet" ger en komfortnivå för boende för passagerare och handbagage i kabinen liknar den en medelhög bil, medan den är mer kompakt - låt mig påminna er om att passagerarnas layout i rad är 3 + 2 och inte 3 + 3, utan gångens bredd, säten och bagageräckenas kapacitet är identisk med flygplan med medelhög hastighet.

Nyckelpunkten för SSJ: s och A320-maskinernas ideologiska likhet är tillvägagångssättet för kontroll, vars huvudsakliga metod är utveckling och justering av flygplanen, automatiseringsnivån och i princip gränssnittet mellan människa och maskin , som ursprungligen och målmedvetet anpassades till A320. Som ett resultat kan piloter utbildade i A320 och Superjet nu flyga båda typer av flygplan med minimal omskolning.

- Vilka motiv var det här valet av ideologi?

Flygplanet designades ursprungligen för att uppfylla marknadens krav. Vi introducerade regelbundet fokusgruppen till projektet, som omfattade representanter för de mest respekterade transportörerna - både utländska och våra egna. Reaktionen från denna fokusgrupp visade att just denna ideologi är mest efterfrågad, vilket förutbestämde vårt val.

- Skapades SSJ-projektet i samarbete med Boeing?

Låt oss klargöra villkoren: kontraktet med Boeing innebar konsultutveckling från deras sida. För att uttrycka det enkelt, under dessa samråd försvarade vi våra beslut genom att svara på frågor som Boeing ställde för Sukhoi-designteamet. Amerikanernas huvudsakliga bidrag är inte några specifika tekniska lösningar utan en förändring av mentaliteten. Låt mig påminna er: Sukhoi har aldrig tillverkat civila fordon tidigare, och Boeing hjälpte oss att se på många saker från en annan vinkel.

- Till exempel?

Ett annat tillvägagångssätt för utveckling. Traditionellt är vi vana vid att arbeta för en specifik kund - en siffra som gör att vi kan anpassa både projektet och referensvillkoren längs vägen. Tillvägagångssättet måste ändras: vi utvecklar en bil för marknaden och det är uppenbart att det är omöjligt att behaga alla. Som ett resultat måste vi fatta de beslut som sannolikt är acceptabla för det maximala antalet marknadsaktörer.

Detta var delvis anledningen till att vi i samråd med Boeing valde en europeisk strategi för cockpitdesign. Amerikanerna försvarade naturligtvis sin ideologi och bevisade fördelarna med cockpitens traditionella layout med ratt (medan cockpit naturligtvis är "glas", men ändå). Vi valde Airbus-rutten, en hytt med sidohandtag - och det här är en viktig fråga, det kommer att avgöra utvecklingen av maskinfamiljen i årtionden, eftersom just detta tillvägagångssätt visade sig vara mer attraktivt för transportföretag. Titta bara på marknadsandelarna för flygplanen A320neo och B-737NG.

- Nu, i samband med sanktioner och importbyte, vilka är utsikterna för att lokalisera bilen?

Till att börja med, låt oss notera att det inte finns fler ”rent nationella” civila flygplan i den moderna världen. Och om vi jämför, är lokaliseringen av SSJ i Ryssland större än för Boeing i USA, Embraer i Brasilien och Airbus i EU - vi är i allmänhet de enda som bygger själva planet - låt mig påminna er om att alla andra namngivna företag gör för utomeuropeiska väsentliga delar av segelflygplanet.

Av någon anledning gillar de att jämföra lokalisering i monetära termer, vilket är fel. Det är nödvändigt att jämföra branschens engagemang och kostnaden i arbetstimmar, och här faller huvuddelen på andelen ryska tillverkare.