Överljuds

Militär

A-5 "vaksam" (Nordamerikansk A-5 Vigilante) är den enda i Historia av luftfart supersonisk däckbomber.

YAK-141 (prototyp) och F-35 Lightning II - Supersonic Deck Fighters.

Civila

TU-144L i flygning

I hela luftfartshistorien skapades endast två supersoniska passagerarflygplan.

• Sovjetunionen - TU-144, den första flygningen den 31 december 1968, början av transporten av passagerare den 1 november 1977, 1 juni 1978 avlägsnades från exploatering efter nästa katastrof. 16 st byggda, 2 passagerare deltog i transport av passagerare, 55 flygningar begicks, 3194 passagerare transporterades. I alla flygningar av besättningskommandon var Tupolev testpiloter.
• Förenade kungariket, Frankrike - Aérospatiale-Bac Concorde, första flygningen den 2 mars 1969, började verksamheten 21 januari 1976, den 26 november 2003. 20 Bilar byggdes, 14 utnyttjades aktivt, mer än 3 miljoner passagerare transporterades, det genomsnittliga raidet är 17 417 timmar. En är förlorad i en katastrof den 25 juli 2000, hade en skatt på 11 989 timmar med de flesta flygplan - 23.397 (fabrik nr 210, registrering av G-BOAD, ligger i Intrepid Sea-Air-Space Museum (engelska )).

Beskrivning av MIG-9-fighterens utformning

MiG-9 är en komplett metall enda fighter, utrustad med två turbojetmotorer. Den är gjord enligt ett klassiskt system med en genomsnittlig vinge och ett utdragbart chassi med tre nivåer.

Flygplanet har en skrov av en typ av hememokock med en smidig arbetande trim. I näsan är luftintaget beläget, som är uppdelat i två tunnlar, som alla serverar luft till en av motorerna. Kanalerna har en elliptisk sektion, de passerar längs siddelarna av skrovet och kringgår pilothytten på båda sidor.

Vinge av ett flygplan med en trapezformad form med flikar och ailerons.

Svans spola MiG-9 all-metall med en högt raffinerad stabilisator.

Pilotkabinen är belägen i framsidan av skrovet, den är stängd av en strömlinjeformad form med två delar. Den främre delen, visiret, är fixerad orörlig, och den bakre delen skiftar tillbaka i tre guider. I bilens sena ändringar är visiret gjord av pansarglas. Dessutom är de främre och bakre pansarplattorna installerade på maskinen, deras tjocklek är 12 mm.

MiG-9 har ett trehandsdragbart chassi med framhjulet. Chassisfrisättningssystemet är pneumatiskt.

Fighteren var utrustad med en kraftverk som består av två RD-20 Trds, som var inget mer än en kopia av de tyska trofémotorerna BMW-003. Var och en av dem kunde utveckla 800 kgf dragkraft. Motorerna i den första serien (A-1) hade en resurs i endast 10 timmar, A-2-serien resursen ökades till 50 timmar, och RD-20B-motorerna kunde fungera i 75 timmar. Mig-9 kraftverk började använda Ridels startmotorer.

Motorerna installerades i den raffinerade delen av skrovet, munstyckena justerades, de kunde sättas i fyra positioner: "Start", "Take-off", "Flight" eller "High-Speed \u200b\u200bFlight". Kontrollen av kotten hos munstycksapparaten var elektrodistant.

För att skydda huset från heta gaser installerades en speciell termoeker på baksidan av svansdelen, vilket var ett korrugerat blad av värmebeständigt stål.

Bränslet var beläget i tio tankar i vingarna och skrovet. Deras totala belopp var 1595 liter. Bränsletankar var anslutna till varandra för att säkerställa enhetlig användning av bränsle, vilket möjliggjorde att luftfartygscentreringen under flygningen.

På MiG-9 etablerades RSI-6-radiostationen, radiopO-10M-radiopopolukum, liksom KP-14-syre. Flygplanet erhölls från LR-2000-trofégeneratorn, som senare ersattes av inhemska GSK-1300.

Fighterens armament bestod av en 37 mm G-37-pistol med ammunition i fyrtioskal och två 23 mm NS-23 kanoner med ammunition i 40 skal. Ursprungligen planerades planet att utrusta mer kraftfullt, 57 mm, pistol N-57, men senare vägrade de.

Ett av de främsta problemen med fighter var slaget av pulvergaser i motorer, eftersom G-37-kanonen installerades på partitionen mellan två luftintag. I de sena modifieringarna av flygplanet på H-37 började installera gasrör. De som släpptes tidigare var utrustade med dem redan i systemdelarna.

Vid första Mig-9 var en kollimatorsyn, senare ersattes han med en automatisk gevärsyn.

Huvudtyper för närvarande

USSR / Ryssland

• TU-154. Passagerare, 1968/1972, byggd 935 (Förlorad 69), slutförandet av produktionen planeras 2010, det är i uttagningsstadiet från drift på grund av låg bränsleeffektivitet och högt ljud, drift är möjlig fram till 2015-16, i Aeroflot 21 december 2009, efter 38 års tjänst.
• IL-76. Last, militär transport, 1971/1974, byggd 960 (förlorad 61, varav 13 förstördes i fientligheter), som för närvarande behandlas, uppdaterade alternativen. Upp till 60 ton last, upp till 245 soldater (olika ändringar).
• SU-25. Sturmovik, 1975/1981, 1320 st. Det är planerat att fungera till 2020 och vidare produktion.
• SU-27. Fighter multipurpose, 4: e generationen. 1977/1984, byggt ca 600 grundläggande typ, modifiering su-30 270 st. [ 2956 dagar]
• Aero L-39 Albatros. Huvudutbildningsflygplanet i Länderna i Warszawa-avtalet, Tjeckoslovakien, 1968/1972, producerades till 1999, 2868 st byggdes.

Västländer

• Boeing 737. Medium-haul passagerarflygplan. Avslutad 1968, var 6285 st byggda., För närvarande produceras.

Principen om drift av den reaktiva motorn

Fikon. 1. Schema av Turbojet (reaktiv) motor. 1 - Luftinlopp; 2 - Kompressor; 3 - Förbränningskammare; 4 - Munstycke; 5 - Turbin.

I den reaktiva motorn (fig 1) faller luftstrålen in i motorn, det förekommer med kompressorns turbiner som roterar med en stor hastighet, vilket stämmer luften från den yttre miljön (med den inbyggda fläkten). Således löses två uppgifter - det primära luftintaget och kylningen av hela motorn som helhet. Kompressorns turbinklingor komprimerar luften är ca 30 gånger och mer och "tryck" den (injicerad) i förbränningskammaren (arbetskroppen genereras), vilket är huvuddelen av någon reaktiv motor. Förbränningskammaren utför också förgasarens roll, blanda bränsle med luft. Detta kan exempelvis vara en blandning av luft med fotogen, som i turbojetmotorn hos ett modernt reaktivt flygplan eller en blandning av flytande syre med alkohol, som i vissa flytande raketmotorer, eller något fast bränsle av pulvermissiler. Efter bildningen av bränsle-luftblandningen upphettas den och energin frigörs i form av värme, dvs endast sådana ämnen kan fungera som bränslen som med en kemisk reaktion i motorn (förbränning) är det ganska a mycket värme, och också bildas samtidigt. ett stort antal gaser.

I tändningsprocessen är det en signifikant uppvärmning av blandningen och de omgivande delarna, såväl som volymförlängningen. I själva verket använder jetmotorn en kontrollerad explosion att röra sig. Förbränningskammaren i jetmotorn är en av de hetaste delarna (temperaturen i den når 2700 ° C), den måste hållas ständigt intensivt. Jetmotorn är utrustad med ett munstycke, genom vilket från motorn utåt med en stor hastighetsflödesgaser - bränsleförbränningsprodukter i motorn. I vissa motorer faller gaser i munstycket omedelbart efter förbränningskammaren, till exempel raket eller direktflödesmotorer. I turbojetmotorerna passerar gaserna efter förbränningskammaren först genom en turbin, som ger en del av sin termiska energi för att driva kompressorn som tjänar till att komprimera luft framför förbränningskammaren. Men på ett eller annat sätt är munstycket den sista delen av motorn - gaserna flyter genom det innan den lämnar motorn. Det bildar direkt jetstråle. I munstycksrubrik kall luftInförd av kompressorn för att kyla de inre delarna av motorn. Det reaktiva munstycket kan ha olika former och design, beroende på typ av motor. Om utgångshastigheten bör överstiga ljudets hastighet, fäster munstycket formen av det expanderande röret eller först smalningen och sedan expandera (munstycke av pannan). Endast i röret av en sådan form kan dispergeras gas tills supersoniska hastigheter, steg över "ljudbarriären".

Beroende på huruvida det är uppdelat eller ej under driften av den reaktiva motorn är miljön uppdelad i två huvudklasser - luft-jetmotorer (VD) och Rocket-motorer (RD). All VD - vars arbetsgrupp bildas i reaktionen av oxidation av en brännbar substans med syreluft. Luften som kommer från atmosfären är den huvudsakliga massan av arbetsvätskan VD. T. Om., Enheten med VD bär ombord på källan till energi (bränsle), och det mesta av arbetsvätskan drar ut ur miljön. Dessa inkluderar en turbojetmotor (TRD), direktflöde luftstråle (PVR), pulserande luftstråle (Paud), hypersonisk direktflöde luftstråle (GPLR). I motsats härtill är alla komponenter i RD: s arbetsvätska påbord på apparaten utrustad med Rd. Frånvaron av framdrivning som interagerar med miljön och närvaron av alla komponenter i arbetsvätskan ombord på apparaten gör Rd lämplig för arbete i rymden. Det finns också kombinerade raketmotorer, som är som en kombination av båda huvudtyperna.

Hur jetmotorn fungerar

Figur 3 - Diagram över den reaktiva motorn

Luften från det omgivande utrymmet går in i suget av fläktarna, som tjänar sina ytterligare blad av roterande med en mycket hög hastighet på turboladdaren. I det här fallet utför den inkommande luften 2 funktioner:

• oxidationsmedel för bränsleförbränning;
• svalare enhet.

I bladenheten är turbochargerluften tätt komprimerad och under högt tryck (från 3 MPa) tillförs strålmotorns bränslemärkningskammare. Figur 3 visar att förbränningskammaren är anordnad på ett sådant sätt att luftblandning görs i flera steg - vid inloppet och i själva kammaren. Detta är bränsle här.

Väl blandad och i tillräckliga kvantiteter, är den berikade blandningen flammifierad, och som ett resultat av förbränningen bildas värmeenergi med frisättning av en stor mängd gaser. Den senare leder till rotation av turbinen på den varma delen av motorn, vars drivning fungerar som en turboladdare.

I vissa modeller av jetmotorer är turbinen vid utloppet inte monterade. För det mesta används denna version i konstruktionen och principen om drift av raketmotorn, där förbränningsprodukter efter kammaren faller på utgångsdysorna.

Lämna ett varmt steg passerar gaser i alla jet-enheter genom munstycken. Dessa element skiljer sig åt i sina mönster för olika modeller av reaktiva enheter och är ett "rör", vilket först är inskränkt, och gasutmatningen ökar i diameter. På grund av en sådan konstruktion ökar avgaserna sin hastighet tills supersonisk och bildar en reaktiv kraft.

Förbränningstemperaturen i den reaktiva enhetens "hjärta" når 2500 ° C, så konstruktivt krävande i konstantheten av kylning.

Kort historia om utvecklingen av jetflygplan

Början av världens jetflygplan anses vara 1910, då designer och ingenjör från Rumänien som heter Henri Condada skapade ett flygplan baserat på en kolvmotor. Skillnaden från standardmodeller var användningen av en knivkompressor, vilket ledde bilen i rörelse. Designern började hävda i efterkrigstiden att hans enhet var utrustad med en reaktiv motor, även om han ursprungligen förklarade det kontroversiella motsatsen.

Att studera utformningen av det första reaktiva flygplanet A. Konada kan du göra flera slutsatser. Den första - bilens designfunktioner visar att motorn som är belägen och dess avgaser skulle dödas av piloten. Det andra utvecklingsalternativet kan bara vara en brand med plan. Det handlade om detta som designern sade att under den första lanseringen förstördes svansdelen.

När det gäller det reaktiva typen, som tillverkades på 1940-talet, hade de en helt annan design när motorn och pilotens plats avlägsnades och som ett resultat ökade säkerheten. På platser där flammorna i motorerna kom i kontakt med skrovet installerades ett speciellt värmebeständigt stål, vilket inte medförde kroppen av skada och förstörelse.

I vår tid är det redan osannolikt att överraska några tekniska innovationer. Särskilt sedan nu, när utvecklingstekniken har fått en sådan hastighet, som i tidigare epoker helt enkelt inte drömde. Detsamma gäller för flygplanet. Nu med turbojetmotorer - den vanliga saken. Och när människor inte kunde drömma om sådana.

Världens första passagerarflygplan uppträdde bara i mitten av förra seklet, när utvecklingen av luftfarten fortsatte. Självklart, i samband med andra världskriget, betalades särskild uppmärksamhet främst av militären, så efter att det har examen, var ingenjörer och uppfinnare sina ögon för passagerarfartyg.

Till att börja med kommer vi att ge definitionen, vad är det här flygplanet? Detta är ett flygplan vars motor är reaktiv.

Principen om sitt arbete är att använda blandningen av luften från atmosfären och bränsleoxidationsprodukter med syre, vilket är i luften. På grund av oxidationsreaktionen värmer arbetskroppen upp och expanderar, kastas ut ur motorn mycket snabbt, medan den producerar reaktiv dragkraft.

Första modellerna

Flygplan, som sedan blev prototyper för passagerarfartyg, utformades då i Tyskland, eller snarare i den tredje riket, och i Storbritannien. Pionjärerna på området är tyskar.

Heinkel han 178. - Det anses vara det första flygplanet med en jetmotor. Det försökte först den 27 augusti 1939. Flygplanet visade ganska uppmuntrande resultat, men den högre vägledningen inför flygdepartementet ansågs att denna teknik inte var intressant. Och huvudriktningen var då den militära luftfartstekniken.

Britterna lagde inte heller bakom tyskarna. Och 1941 såg världen Gloster E.28 / 39. Motordesignern var Frank Whittle.

Gloster E.28 / 39.

Det är dessa experimentella prover som visade hela vägen fortsätter.

Första Jet passagerarflygplan

Det första reaktiva flygplanet för passagerare anses vara skapat av britterna, "Cometa-1". Han testades 27 juli 1949. Han hade 4 turbojetmotoreroch salongen var utformad på 32 passagerare. Dessutom installerades det på det 2 Accelerator vid väteperoxid. Den användes på vägarna till Europa och Afrika. Till exempel, - Johannesburg med stopp längs vägen. Tiden för hela flygningen var 23,5 timmar.

Senare utvecklades "Cometa-2" och "Cometa-3"Men de motiverade inte förhoppningar och avlägsnades från produktion på grund av metallutmattning och otillräcklig fuselagestyrka. Ändå används fortfarande några modifieringar för att utforma brittiska flygvapenfighters.

Sex år senare presenterade Sovjetunionen TU-104. Första sovjetiska jet passagerarflygplan. För första gången steg han in i luften 15 juni 1955. A.N.TUTOLEV tog grunden för sitt projekt bombarder med TU-16 jetmotorer. Han ökade helt enkelt skrovet, sänkte vingen under honom, och i stugan placerades 100 passagerarstolar. Sedan 1956 Han lanserades på massproduktion.

Under de närmaste två åren var han det enda reaktiva flygplanet i världen.brukade transportera civila. Han hade 2 turbojetmotorer. Det är maximalt hastigheten nådde 950 km / h, och den kunde flyga till 2700 km.

Det introducerade sådana innovationer för Sovjetunionen, som middagar ombord, vackert klädda flygvärdinna och spända piloter.

I alla fall, för 4 års verksamhet fanns det 37 katastrofer med deltagande av detta flygplan. Detta är det största antalet olyckor bland alla ryska flygplan. Inte konstigt N.S. Khrushchev vägrade att ens närma sig honom. Trots det faktum att det avlägsnades från produktionen, fram till 1979 användes det fortfarande För flygningar.

1958. Passagerarledningarna kom ut. Han kunde ta hand om sin styrelse från 90 till 180 passagerare. Olika modeller installerade motorer av olika effekt. Flygplanet var avsett för rutterna i medellång och lång längd. Olyckor med honom hände dock mycket mer än med TU-104.

Se.210 Caravelle 1.

Ett genombrott i världens luftfart var skapandet av franska Se.210 Caravelle 1. Han började flyg 1959., främst i Kolonin i Frankrike, i Afrika. Han hade också 2 turbojetmotorer, men Rolls-Royce-företag, i flygplanets svans. Det bidrog till att uppnå det faktum att aerodynamiken förbättrades, och bullret i kabinen minimerades, och tillförlitligheten av luftintaget höjdes.

Och stegen utfördes också i en annan nyckel än andra flygplan av tiden - i form av en nedstigande del av skrovet. I stugan genomförde också innovationer: portholesna blev mer, och passagen expanderades. Det användes endast på rutter medium.

Totalt 12 flygplan av denna typ släpptes, men han kunde fortfarande inte stå rivalitet med Boeing, och ytterligare produktion stoppades.

I juni 1955, från flygfältets flygfält i Zhukovsky, ökade experimentplanet "104" av utvecklingen av KB Tupolev. Fabriksprovningarna av maskinen började, som vid hösten samma år kommer att bli en TU-104 Jet Airliner - den tredje i världen, den andra beställda och först i Sovjetunionen.

Temat för "104: e" flyttade från den döda punkten först efter Stalins död, även om förslagen till skapandet av en reaktiv passagerarflotta var upprepade gånger avancerade med den. Men ledaren med sin inneboende ekonomi och en tendens till flera återförsäkringar oskäligt "curled" sådana idéer. Landet har bara övervinna efterkriget förstör och inte har råd med väsentliga "icke-kärn" -utgifter och reaktiva passagerarfart I början av 50-talet var det fortfarande inte ett problem med att vara nödvändigt för den sovjetiska ekonomin.

Bland järnvägsstudenterna är ett skämt: "sovjetiska bilar är inte avsedda för transport av passagerare, de är anpassade för det." När du skapar det första sovjetreaktiva fodret, utnyttjade KB Tupolev en liknande princip, men allvarligt och kompetent. Som underlag togs en framgångsrik TU-16 bombare (planet "104" även en gång bärs av TU-16P-indexet - "passagerare") för att ge resurser och tid på övergripande design.

Således har uppdraget att förbereda flygteknisk personal, sparad och i terrestrisk operativ och reparationsutrustning.

Som en av argumenten för att skapa ett sådant flygplan A.N. Tupolev gav möjlighet till flyg till hög höjd, "över vädret" - skruvpassagerarflyget, som har haft ett litet tak, sålunda led av Boltanka. Men det är där att den första jetfodret Karaulila är ny, medan den fortfarande är okänd fara.

När det gäller ett passagerarplan, börjar det första som seriöst störa potentiella passagerare pålitlig. Vem i Sovjetunionen inte hörde den svarta sången: "TU-104 - det snabbaste flygplanet: två minuter innan graven tar"? Med all sin förolämpande återspeglade hon den hårda verkligheten i någonting. Planet gjordes i bråttom. Nödrummet i den nya bilen översteg rimligt - enligt gällande standarder - indikatorer. I hela verksamhetshistoria har allvarliga olyckor lidit 37 bilar - 18% av det totala antalet frågor. Samtidigt bör det noteras att "104: e" uppförde sig i flygning där det är mer anständigt än hans engelska konkurrent "Comet" av de Haviland (23% av de förlorade bilarna), som hade en ohälsosam vana att falla i Luft på grund av trötthetsbelastningar i oaktsamt konstruerat skrov.

Det första flygplanet TU-104 gjorde ett flyg i början av november 1955. Således gick en mycket liten tid till utvecklingen. Under det här flyget var det inte utan några problem: under flygningen kastade planet oväntat, varefter maskinens kontroll förlorades ett tag. Ett sådant tillstånd av piloter kallas "pickup". Orsaken till detta fenomen kunde inte bestämmas. Trots detta fortsatte flygplanets funktion, och testen slutade inte.

TU-104-flygplanet var så underförstått av Khrushchev att han ens bestämde sig för att flyga på den till Storbritannien 1956. Eftersom problemen med flygplanet inte kunde tillåtas, lyckades det övertala att vägra ett sådant flyg. Men det var nödvändigt att visa världens framgångar av sovjetiska flygplan. Därför körde TU-104 genom Khrushchev till den brittiska huvudstaden.

Ankomsten av den sovjetiska flygbolagen, enligt recensioner av den brittiska pressen, gjorde en effekt jämfört med landning UFO. Nästa dag flög den andra instansen av TU-104 till London, med ett annat nummer. De brittiska tidningarna visade ett meddelande att det var samma plan, och "ryska präster" "repaint tal på sitt erfarna plan". "Ryska präster" är ryska piloter klädda i alla svarta. Chief Designer A.n. Tupolev blev förolämpad och, först beställt att fördela medel till piloter till klädda i något moderiktigt och inte svart, och nästa dag - den 25 mars 1956 - att skicka tre TU-104 till London samtidigt som uppfylldes.

Det var Sovjetunionens triumf - trots allt, då hade ingen annan värld av Active Jet-passagerarflygplan.

Den första vanliga flygningen TU-104 begått den 15 september 1956. Och 1958 började det svarta bandet.

Som framgår av den fortsatta utvecklingen av händelser fanns inga problem med "pickup". I augusti 1958 kraschade flygplanet TU-104, som har förlorat kontroll, som ett resultat av vilket 64 personer dog. Designer Tupolev förnekade på alla sätt att det fanns några problem, och katastrofen, enligt honom, inträffade på grund av besättningen. Det finns en version som flygplanet helt enkelt inte hade tillräckligt med bränsle. Men efter ett tag och den andra TU-104 led en olycka genom att komma in i korkskruven och krascha in i marken.

Och om två månader var samma situation exakt under Canas.

Den 7 oktober 1958 utförde den nya TU-104A med ombordsnumret CCCP-42362, som hanterades av besättningen av den erfarna pilot Harold Kuznetsov, flygningen Peking - Omsk - Moskva. Flygets höjd var 12 kilometer. I stugan var främst utländska medborgare - delegationen av kinesiska och norra Komsomolaktivister.

Vädret i Moskva var dåligt, på det extra flygfältet i Gorky - också, och efter Kazans spänn, var avsändaren att utvecklas och följa Sverdlovsk som passar för landning. Under en tur på en höjd av 10 000 meter skulle planen troligen falla i den starka turbulenszonen och "pickup" inträffade - det ökande hörnet av den stämplade av besättningen. Oväntat kastade planet kraftigt uppåt, och med en sådan kraft att en så stor mahina flög upp två kilometer, lämnade echelon, förlorade hastigheten, föll på vingen och kom in i korkskruven.

I den situation som uppstått gjorde besättningen allt för att rädda flygplanet. Men bristen på höjden på höjden tillät inte maskinen från den dödliga regimen. Harold Kuznetsov, med vetskap, kanske en Bibobijansk berättelse, beordrade Bordist att sända sina ord till jorden.

Crew Commander Harold Kuznetsov och den andra pilot Anton Artemyev försökte anpassa planet, ta ratten till sig själv. Men det hjälpte inte. Då gick planet kraftigt ner, inte lyssnade på kontrollen. Således gick flygplanet den branta okontrollerade toppen. På supersonisk hastighet, nästan vertikalt, planet bärs till marken.

Här gjorde besättningen nästan omöjligt: \u200b\u200bbefälhavaren Harold Kuznetsov i två minuter att falla från en höjd av 13 kilometer lyckades överföra bilbeteendet på radion. Kommunikationen arbetade nästan till början av kollisionen med jorden. De sista orden i befälhavaren var: "adjö. Dör du. "

Flygplanet föll i Växlardistriktet Chuvashia, några dussin meter från duken järnväg Moskva - Kazan - Sverdlovsk, inte långt från byn Bulatovo. 65 passagerare och 9 besättningsmedlemmar dog.

Enligt resultaten av statens kommission, var olyckan inte mer än två minuter.

Den information som överförts till Kuznetsov hade ett större värde, eftersom alla tidigare incidenter var oupplösta. Ingen av de undersökningar som genomfördes av GVF: s generaldirektorat, flygvapnet, statsforskningsinstitutet, liksom KB Tupolev själv kunde inte lyfta på vad som hände faktiskt. Många antaganden har lagts fram: en teknisk funktionsfel, defekter i design, dåliga väderförhållanden, besättningsfel.

Alla stötarna föll naturligtvis på piloternas huvuden, eftersom ingen tvivlade på flygplanets tekniska egenskaper. Men den information som överförs av Kuznetsov sätter poängen över "I". Från den mottagna informationen drog kommissionen slutsatsen att fodret kom till ett enormt uppåtriktat luftflöde. Ingen av konstruktörerna kunde inte ens anta att detta är möjligt på en höjd av mer än 9 kilometer, eftersom enkla kolvbilar kan stiga till en mycket mindre höjd. Därför betraktades ett sådant fenomen som turbulens bagatell. Medan tragedin inte inträffade.

Kuznetsoves besättning kom in i det mest vertikala luftflödescentret. Senare, i färd med att spela flygningen, lyckades designarna bestämma sina parametrar: Bredden på luftflödet var ca 2 kilometer, längden är ca 13, tjockleken är ungefär 6 kilometer. Samtidigt närmade sig sin hastighet 300 kilometer per timme.

Det var nödvändigt att brådskande hitta ett sätt att bekämpa ett sådant farligt fenomen. Som ett resultat minskade flygens begränsningshöjd, modernisering av själva strukturen utfördes, nya tekniker utvecklades, men löser fortfarande inte problemet helt. Den höga olyckshändelsen var på samma nivå, men vad var anledningen till att fel i designen, eller omedvetna om piloter - det var svårt att bestämma.

Överförd information var tillräckligt för att hitta och åtgärda problemet. Reglerna för att centrera flygplanet ändrades, installationsvinkelns vinkel ändrades och höjdrattet ändrades. Också reducerades maxhöjd flyg. Mängden av flygplanet till "pickles" reducerades starkt.

Därefter togs TU-104 tre decennier passagerare, och även om det utan katastrof inte kostade (eftersom flygplan byggdes och flög omkring 200) - var deras anledningar redan olika. TU-104 började under en lång tid de viktigaste passagerarflygplanet "AeroFlot": till exempel, 1960, utfördes en tredjedel av passagerarflygtransporter i Sovjetunionen på TU-104. I 23 års verksamhet transporterade TU-104-flygparken cirka 100 miljoner passagerare, spenderade 2 000 000 flygtimmar i luften och uppfyllde mer än 600 000 flyg.

Betydande förtjänst hör till Harold Kuznetsov och dess besättning. Här är deras namn:

Kuznetsov Harold Dmitrievich - KVC-instruktör
Artemov Anton Filimonovich - KVC
Rogozin Igor Alexandrovich - Den andra piloten
Mumrienko Evgeny Andreevich - Navigator
Veselov Ivan Vladimirovich - Bortmethnik
Fedorov Alexander Sergeevich - brudist
Smolenskaya Maya Filippovna - Flight Attendant Översättare
Goryushina Tatyana Borisovna - Flight Attendant
Maclakova Albina - flygvärdinna

Det är inte förvånande att planet förvärvade dålig berömmelse. År 1960 avlägsnades TU-104-fodret från produktion, och IL-18 Turboprop-linjer ägde rum i tid. Och eftersom den långa remsan behövdes för att överklocka TU-104 användes den på inrikesflyg sällan.

Det var ett behov av att skapa nya passagerarflygplan. Tupolev bestämde sig för att inte dra sig tillbaka från den avsedda vägen. Som ett resultat skapades den första modifieringen av TU-104 - TU-124, vilket också skilde sig av en hög olycka. Därför skapades ett annat alternativ - TU-134. Detta flygplan var därför mer framgångsrikt, från början av verksamheten 1967, utför han fortfarande flygningar på inhemska flygbolag. Och bara 1972 verkade den första TU-154 jetfodret, vilket inte redone från den militära bilen och var ursprungligen utformad som passagerare. Detta är ett av favoritflygplanet av inhemska erfarna piloter.

Aeroflot tog bort den sista TU-104 med vanliga flygbolag endast 1979. Men planet vid den tiden var fast fast i militär luftfart - det användes för utbildningar av piloter av marina missiler, som ett flygande laboratorium, för meteorologiska studier och som personalflygplan. Slutligen avslutades de 104-x-flygningarna endast i början av 1981, efter att en överbelastad bil tillhörde Navy of Sovjetunionen kraschade på det militära flygfältet under Leningrad. Det var nästan helt dödat av Stillahavsgruppens teamsammansättning - 52 personer, 17 av dem är admiraler och generaler, inklusive befälhavaren för vice admiral Emil Spiridonov, till det förfogande som den misshandlade bilen listades.

Sådana bitter erfarenhet tvingade inhemska designers att tänka över nya aerodynamiska former som kunde motstå luftflöden.

Officiellt ägde den sista flygningen TU-104 rum i november 1986. Men vissa människor hävdar att i slutet av 80-talet såg "104: e" på regionala flygplatser och även i flygning. Sonen till krigare och farfar av sovjetflygplanet ville inte gå på fred, samtidigt som det var ett slags gott spöke i de heliga, men mysiga av det patriotiska slottet civil luftfart.

Under Moskva, på Kiev-motorvägen, var vändningen till flygplatsen Vnukovo uppfylld av TU-104B, som stod på en hög piedestal. Som det visade sig installerades detta flygplan 2006, en annan TU-104B stod i Vnukovo, som på någon, sänktes i en dum ordning 2005. Ombord på Maskiner är inte riktiga, USSR-L5412-numret hade den första TU-104, som slutförde den första flygningen med passagerare.

Modern ungdom, och till och med mogna medborgare, det är svårt att förstå vilken glädje som orsakade dessa, som verkade fantastiska, flygande bilar. Silver droppar, snabbt förändra den blå himlen, upphetsade fantasin av ungdomar i början av femtiotalet. Bredt utan tvekan i motortypen. Idag, endast dataspel som War Thunder, med sitt förslag att förvärva Sovjetunionen Reactive Stance-flygplan, ger en uppfattning om detta stadium i utvecklingen av den inhemska luftfarten. Men började fortfarande tidigare.

Vad betyder "jet"

Det finns en rimlig fråga om titeltypen flygplan. På engelska låter det kort: Jet. Ryska definitionen tips för någon reaktion. Det är uppenbart att det inte handlar om att oxidera bränslet - det är närvarande i konventionella förgasare som är samma som raketen. Reaktionen av den fysiska kroppen för kraften hos en gas-emitterad gasstråle uttrycks vid fastsättning av den motsatt riktningsacceleration. Allt annat - redan de subtiliteter som är olika tekniska parametrar för systemet, såsom aerodynamiska egenskaper, schema, vingeprofil, motortyp. Här är de alternativ som ingenjörsbyrån kom under arbetet, och hittade ofta liknande tekniska lösningar, oberoende av varandra.

Separata missilstudier från luftfart i denna aspekt hård. På pulveracceleratorerna installerade för att minska längden på landningsbanan och pinnen utfördes arbetet före kriget. Vidare tillåtet försöket att installera kompressormotorn (misslyckat) på Coanda-flygplanet 1910 uppfinnaren Henri Coanda att argumentera för rumänsk prioritet. Det var sant att denna design ursprungligen var oanvändbar, vilket bekräftades av det första testet under vilket flygplanet brann ner.

De första stegen

Det första jetplanet som kan spendera en lång tid i luften uppträdde senare. Tyskarna blev pionjärer, även om forskare i andra länder - Förenta staterna, Italien, Storbritannien och överraekly återvände med Japan uppnådde viss framgång. Dessa prover var faktiskt plåster av vanliga fighters och bombare som installerades på motorerna av en ny typ, saknar propellrar, vilket orsakade överraskning och misstro. I Sovjetunionen är detta problem också engagerat i detta problem, men inte så aktivt, betoning på beprövade och pålitliga skruvtekniker. Ändå testades den reaktiva modellen av Bi-1-flygplanet, utrustad med TRD av konstruktionen av A. M. Cradle, omedelbart före kriget. Anordningen var mycket opålitlig, salpetersyra som användes som ett oxidationsmedel, dog bränsletankar, det fanns andra problem, men de första stegen är alltid svåra.

Hitlers nuturfogel

På grund av Fuhrers psyke, som hoppades att krossa "Reichs fiender" (som han rankade landet i nästan resten av världen), i Tyskland, efter början av andra världskriget, var arbetet lanserades på skapandet av olika typer av "wonder-weapons", inklusive jetflygplan. Inte alla riktningar av denna aktivitet misslyckades. Messerschmit-262 kan hänföras till framgångsrika projekt (han "stormforgel") - det första jetflygplanet i världen, producerat av massa. Enheten var utrustad med två TRD, hade en radar i näsdelen, utvecklade hastigheten nära ljudet (mer än 900 km / h) och visade sig vara ett ganska effektivt sätt att bekämpa höghöjd B-17 ( "Flying Forttres") allierade. Den fanatiska troen på Adolf Hitler i den exemplade förmågan hos den nya tekniken spelade paradoxalt en dålig roll i Biografi i MA-262. Utformad som en fighter, han, i riktning mot "över", omvandlades till bombaren, och i denna modifiering visade inte helt helt.

"Arado"

Principen för det reaktiva flygplanet applicerades i mitten av 1944 för konstruktionen av bombardern "arado-234" (igen av tyskarna). Han lyckades visa sina extraordinära kampsmöjligheter, attackera de allierade positionen, landade i området Port Cherbourg. Hastigheten på 740 km / h och tiofaktor taket gav inte chanserna för anti-flygplan artilleri för att slå detta mål, och de amerikanska och engelska fightersna kunde helt enkelt inte fånga upp det. Förutom bombningen (mycket felaktig av uppenbara skäl), producerade "arado" flygfotografering. Den andra erfarenheten av att använda den som en strejk gjordes över underkläderna. Tyskarna lider inte, och om resurserna hade mer resurser i fascistiska Tyskland, och industrin skulle kunna producera "AR-234" i mängden mer än 36 exemplar, skulle länderna i antihyklerkolitionen vara tätt.

"Yu-287"

Den tyska utvecklingen föll i händerna på världens vänliga under perioden efter nazismens nederlag. Västra länder har redan börjat förbereda sig för den kommande konfrontationen från Sovjetunionen under sista etappen av fientligheter. Stalinistiska ledarskap tog motåtgärder. Båda sidorna var tydliga att i nästa krig, om det äger rum, kommer jetflygplanet att kämpa. Sovjetunionen har ännu inte haft en chock kärnkraftpotential vid den tiden, bara arbetet med skapandet av en atombombproduktionsteknik gick. Men amerikanerna var mycket intressanta fångade "Junkers-287", som hade unik flygdata (kampbelastning på 4000 kg, ett avstånd på 1500 km, taket på 5000 m, hastigheten på 860 km / h). Fyra motorer, negativa sweatshirts (en modell av framtida "osynlig) möjliggjorde användningen av ett flygplan som ett atommedium.

Första efterkriget

Jetflygplan spelade inte en avgörande roll under andra världskriget, varvid huvuddelen av sovjetiska produktionsanläggningar fokuserade på att förbättra strukturerna och en ökning av frisläppandet av vanliga skruvfighters, attackflygplan och bombare. Frågan om det lovande bäraren av atomavgifter var svårt, och det löstes snabbt, hantering av den amerikanska Boeing B-29 (TU-4), men huvudmålet förblev motstånd mot möjlig aggression. För detta krävdes först och främst - höghöjd, manövrerbar och naturligtvis höghastighet. Om hur en ny riktning utvecklades kan bedömas av Designerns brev A. S. Yakovlev i centralkommittén (hösten 1945), som hittades en viss förståelse. En enkel studie av det tyska teknikpartiets ledarskap ansåg otillräcklig åtgärd. Landet har behövt moderna sovjetiska jetflygplan, inte sämre och överlägsen världsnivån. Vid 1946-paraden till ära för årsdagen av oktober (Tushino), behövde de visa människor och utländska gäster.

Tillfällig Yaki och Migi

Visade det, men inte tränade: vädret misslyckades, det var en dimma. Demonstration av nya flygplan flyttade till maj dag. Det första sovjetreaktiva flygplanet som produceras av en serie av 15 exemplar utvecklades av KB Mikoyan och Gurevich (MIG-9) och Yakovlev (Yak-15). Båda proverna präglades av det kondenserade diagrammet vid vilket svansdelen från botten tvättades av reaktiva strålar framställda av munstycken. Naturligtvis, för att skydda mot överhettning, täcktes dessa sektioner med ett speciellt lager av eldfast metall. Båda flygplanet präglades av massa, antalet motorer och utnämningen, men i allmänhet mötte de staten den sovjetiska flygplanets utbildning i slutet av fyrtiotalet. Deras huvudsyfte var att övergå till en ny typ av kraftverk, men andra viktiga uppgifter genomfördes utöver detta: utbildning av flygkomposition och utveckling av tekniska frågor. Dessa reaktiva flygplan, trots de stora volymerna av deras frisläppande (hundratals bitar), ansågs tillfälliga och ersättas inom den närmaste framtiden, omedelbart efter utseendet av mer avancerade mönster. Och snart kom detta ögonblick.

Femtonde

Detta flygplan blev en legend. Det byggdes av oöverträffade serier för fredstid, både i strid och i en parad träningsversion. I utformningen av MIG-15 tillämpades många revolutionära tekniska lösningar, ett försök gjordes för första gången för att skapa ett pålitligt piloträddningssystem (Catapult), det var utrustat med kraftfulla kanonvapen. Hastigheten på de reaktiva flygplanet, en liten, men mycket effektiv, tillät honom att vinna segrarna över Armadorna av tung strategisk bombare i Koreas himmel, där kriget skjutit strax efter utseendet på en ny interceptor. En viss analog av MIGA var den amerikanska "seglet", byggd enligt ett liknande system. Under fientligheterna föll tekniken i fiendens händer. Sovjetflygplanet kapade den nordkoreanska piloten, förförd av en stor kontant ersättning. Ett skott ner "American" lyckades dra ut ur vattnet och leverera till Sovjetunionen. Det fanns en ömsesidig utbyte av erfarenhet "med att klara av de mest framgångsrika designlösningarna.

Passagerarstråle

Det reaktiva flygplanets hastighet är dess huvudsakliga fördel, och det gäller inte bara bombarder och fighters. Redan i slutet av fyrtiotalet på internationella flygbolag släpptes "Comet" -fodret i Storbritannien. Det skapades speciellt för transport av människor, var bekväm och snabb, men tyvärr inte varierar tillförlitlighet: i två år hände det sju katastrofer. Men framstegen inom höghastighets passagerartransporter stoppades inte. I mitten av femtiotalet uppträdde den legendariska TU-104 i Sovjetunionen, omvandlingsversionen av TU-16-bomben. Trots de många flygolyckor som ägde rum med det nya flygplanet, blev jetplanen alltmer behärskade av flygbolagen. Gradvis, utseendet på ett lovande fodrar och idéer om hur det skulle bildas. Förarna) användes av konstruktörer mer och mindre.

FIGHTER Generationer: Första, andra ...

Som praktiskt taget alla tekniker klassificeras reaktiva interceptorer i generationer. Totalt är de för närvarande fem, och de skiljer sig inte bara i många års frisläppande av modeller, utan även konstruktiva funktioner. Om konceptet av de första proven var baserat på den ackumulerade basen av prestationer inom området klassisk aerodynamik (med andra ord, var endast typen av motor deras huvudsakliga skillnad), då den andra generationen hade större tecken (svettvinge, a Helt annorlunda form av fuselage etc.) På femtiotalet fanns det en åsikt att luftkampen aldrig kommer att bli en manövrerbar natur, men tiden har visat denna uppfattning om detta.

... och från den tredje till den femte

"Hunddumparna" på 60-talet mellan Skykhokami, Phantom och Migs på himlen över Vietnam och Mellanöstern indikerade vidareutvecklingen genom att markera ankomsten av den andra generationen av reaktiva interceptorer. Vingans bytbara geometri, förmågan hos flera ljud- och raketvapen i kombination med kraftfulla avionik blev tecken på tredje generation. För närvarande är grunden för Air Force Park mest utvecklade länder de fjärde generationens maskiner som har blivit en produkt av vidareutveckling. En ännu mer avancerad prover kombinerar hög hastighet, ultra-penetration, låg synlighet och hjälp anger redan. Denna generation är femte.

Dubbelkretsmotorer

Externt och idag ser det reaktiva flygplanet av de första proverna inte i sin mest anakronism. Utsikten över många av dem är ganska modern, och specifikationer (som tak och hastighet) är inte för olika än moderna, åtminstone vid första anblicken. Men med en mer noggrann bekantskap med TTX av dessa bilar blir det tydligt att de senaste decennierna har utförts ett kvalitativt genombrott i två huvudriktningar. För det första skapar begreppet en alternerande vektor av dragkraft möjligheten till en skarp och oväntad manövrering. För det andra kan de idag vara mycket längre i luften och övervinna långa avstånd. Denna faktor beror på låg bränsleförbrukning, det vill säga effektivitet. Det uppnås genom att anbringa, uttrycka det tekniska språket, ett schema med två kontura (låg grad av dubbelkrets). Det är känt att specialister att den angivna bränsleförbränningstekniken ger mer fullständig förbränning.

Andra tecken på ett modernt reaktivt flygplan

Det finns flera av dem. Moderna civila jetflygplan särskiljs av lågt motorbuller, ökad komfort och hög stabilitet i flygning. Vanligtvis är de allmänt släckta (inklusive multipalup). Prover av militär luftfartygsutrustning är utrustade med medel (aktiva och passiva) prestationer av liten radar synlighet och i viss mening är kraven på försvar och kommersiella prover intersera idag. Effektiviteten behövs av flygplan av alla slag, dock av olika anledningar: i ett fall, för att öka lönsamheten, i en annan - för att expandera stridsradien. Och idag behöver du så mycket som civil och militär.

Det är alltid svårt att vara först, men intressant

På morgonen den 27 mars 1943 tog den första sovjetiska jetfighteren "Bi-1" från flygfältet på RBW Kovtsovo-flygfältet i Sverdlovskregionen. Han passerade det sjunde testflygningen för att uppnå maximal hastighet. Efter att ha uppnått en två kilometer höjd och en hastighet på ca 800 km / h, flyttades planet på 78: e sekund efter produktion av bränsle oväntat till toppen och sprang in i marken. Den erfarna testpiloten G. Ya. Bakhchivandzhi dog. Denna katastrof har blivit ett viktigt skede i utvecklingen av flygplan med flytande raketmotorer i Sovjetunionen, men även om arbetet med dem fortsatte fram till slutet av 1940-talet, visade denna riktning av luftfarten vara en död. Ändå hade dessa först, men inte alltför lyckliga steg en allvarlig inverkan på alla ytterligare historia Efterkrigsutveckling av sovjetiska flygplan och raketutbildning.

"Era av skruvarna på skruvarna ska följa era av flygplan av skruven ..." - dessa ord av grundaren av den reaktiva utrustningen K. E. Tsiolkovsky började få en riktig utföringsform i mitten av 1930-talet av det tjugonde århundradet. Vid den här tiden blev det klart att en ytterligare signifikant ökning av flygplanets flyghastighet på grund av en ökning av kraften hos kolvmotorer och en mer avancerad aerodynamisk form är nästan omöjlig. På flygplan skulle installeras motorer, vars kapacitet inte kunde ökas utan överdriven ökning av motorns massa. Så, för att öka flyghastigheten för fighteren från 650 till 1000 km / h, var det nödvändigt att öka kraften hos kolvmotorn vid 6 (!) Gånger.

Det var uppenbart att en ersättning av kolvmotorn skulle komma jet, som, med mindre tvärgående dimensioner, skulle möjliggöra höga hastigheter, vilket ger ett stort längtan per enhet.

Jetmotorer är uppdelade i två huvudklasser: luftreaktiv, som använder oxidationsenergin av luftbränsle syre, tar bort från atmosfären och raketmotorer som innehåller alla komponenter i arbetsvätskan ombord och kan arbeta i någon miljö, inklusive i luftfri. Den första typen innefattar turbojet (TRD), pulserande luftreaktivt (pudrd) och direktflöde-luftreaktivt (PVR) och den andra flytande raketen (EDD) och fasta bränslemotor (TTRD).

De första proverna av reaktiva tekniker uppträdde i länder där traditioner inom vetenskap och teknik och nivån på luftfartsindustrin var extremt höga. Detta är först och främst Tyskland, USA, liksom England, Italien. År 1930 patenterade projektet från den första TRD den engelska marknaden Frank Whittle, då den första operativa modellen för motorn som samlades 1935 i Tyskland, Hans von Okhain och 1937 fick fransmannen Rene Lamek en regeringsbeställa för skapandet av PVRS .

I Sovjetunionen genomfördes praktiskt arbete med det "reaktiva" temat huvudsakligen i riktning mot flytande raketmotorer. Grundaren av Rocket Engine Station i Sovjetunionen var V. P. Glushko. Han 1930, då en anställd i det gasdynamiska laboratoriet (GDL) i Leningrad, som då var den enda KB i världen i utvecklingen av fasta bränslemissioner, skapade den första inhemska EDR Orm-1. Och i Moskva 1931-1933. Vetenskapsmannen och designern för studien av den reaktiva rörelsen (Gird) F. L. Zander utvecklade ED-1 och eller-2 EDR.

En ny kraftfull drivkraft för utvecklingen av reaktiv utrustning i Sovjetunionen gavs utnämningen av M. N. Tukhachevsky 1931 till posten av vice addict of Defense och chefen för den röda armén. Det var han som insisterade på antagandet 1932. Rådets beslut "om utveckling av ångturbin och jetmotorer, samt flygplan på reaktivt dragkraft ...". Började efter det här arbetet i Kharkov Aviation Institute tillåtet endast 1941 för att skapa en arbetsmodell för den första sovjetiska TRD-designen av Am Lyulki och bidragit till början av den 17 augusti 1933 i Sovjetunionen av den flytande Rocket Gird-09, som nådde en höjd på 400 m.

Men frånvaron av mer konkreta resultat pressade Tukhachevsky i september 1933 för att förena GDL och omgång till det enhetliga reaktiva forskningsinstitutet (Renia) ledd av Leningrad, militäringenjör 1 Rank I. T. Kleimenov. Hans ställföreträdare utsågs till den framtida chefsdesignern i rymdprogrammet, Moskvich S. P. Korolev, som om två år 1935 utsågs till chef för Rocket Aircraft Department. Och även om Rini lyddes av förvaltningen av ammunition av folkets kommissariat av den tunga industrin och dess huvudämne var utvecklingen av missilskal (framtiden "Katyusha"), kunde drottningen beräkna de mest gynnsamma konstruktiva systemen i enheterna , typer av motorer och styrsystem, typer av bränsle och material. Som ett resultat, i sin avdelning, 1938, utvecklades ett experimentellt system av kontrollerade missilvapen, inklusive projekt av flytande vinge "212" och ballistiska "204" långsiktiga missiler med gyroskopisk kontroll, flygplansmissiler för avfyrning för luft och Markmål, anti-flygplan fasta bränsle raketer med vägledning på ljus och radar.

I ett försök att få stöd för militärt ledarskap och i utvecklingen av höghöjds rocketoplamin "218", underbyggde Korolev konceptet för en raket-interceptor missilfighter som kan uppnå en stor höjd och attackflygplan som bröt upp till det skyddade objektet.

Men den 30 juni 1939 höjde den tyska piloten Erich Warzitz världens första jetflygplan med utformningen av Helmut Walter Hayunkel He-176 i världen och nådde en hastighet på 700 km / h och i två månader och världens första jet Plane med Trd Heinkel HE-178, Utrustad med Motorn i Hansa von Okhen, "HES-3 B" med en 510 kg rak och hastighet på 750 km / h.

I maj 1941 utfördes den brittiska "Gloucester Pioneer" E.28 / 29 med TRD "Whittle" W-1 Designer Frank Whittle.

Således blev ledaren i den reaktiva tävlingen nazistiska Tyskland, som förutom flygprogrammen började utföra ett missilprogram under ledning av Werner von Brown på den hemliga polygonen i Peimenund.

År 1938 byttes Renia till Nii-3, nu började "Royal" Rocket Card "218-1" beteckna "RP-318-1". Nya ledande designersingenjörer A. Scherbakov, A. Pallo ersatte EDR Orm-65 V. P. Glushko vid RDA-1-150 kväve-syra-kerosenmotor, L. S. Dushkina design.

Och nästan efter ett år av testen i februari 1940 hölls den första flygningen "RP-318-1" i flygplanets bogserbåt "P 5". Testpilot? I. P. Fedorov på en höjd av 2800 m, rörde dragkabeln och lanserade raketmotorn. Ett litet moln från en brännvide pyropathron uppträdde bakom raketpopatron, sedan en brun rök, sedan en eldig stråle om en meter. "RP-318-1", som utvecklar maxhastigheten - bara 165 km / h, flyttade till flygningen med en uppsättning höjder.

Denna blygsamma prestation tillåter fortfarande Sovjetunionen att ansluta sig till ledamöterna av Pre-War "Reactive Club" ledande luftfartsmakt.

Framgångarna för tyska designers passerade inte obemärkt för det sovjetiska ledarskapet. I juli 1940 antog försvarskommittén i enlighet med Sovnarkom ett dekret skapat skapandet av det första inhemska flygplanet med reaktiva motorer. I det i synnerhet var det tänkt att lösa problem "på användningen av högkraft jetmotorer för ultrahastighets stratosfäriska flygningar."

Macesed Luftwaffe Raids på brittiska städer och frånvaron av ett tillräckligt antal radarstationer i Sovjetunionen avslöjade behovet av att skapa en stridsutlösare för att täcka särskilt viktiga föremål, de unga ingenjörerna i A. Ya. Bereznyak och am Isaev började arbeta På projektet varav från våren 1941 från designen av designern V. F. Bolchovitinova. Begreppet sin missile interceptor med Dushkina eller "Near-Fighter" som litade på The Erbjudande om drottningen, förlängdes tillbaka 1938.

Den närmaste fighteren "När motståndarens flygplan verkar, var det nödvändigt att snabbt ta av och ha hög räcke och hastighet, hämta och förstöra fienden i den första attacken, sedan efter att ha producerat bränsle, med hjälp av reserven av höjd och hastighet, planera på landning.

Projektet präglades av en extraordinär enkelhet och låg kostnad - hela designen var att vara ett glidreglering från limmade plywood. Metall gjord av motorramen, pilotskydd och chassi, som avlägsnades under påverkan av tryckluft.

Med början av Bolchitinovs krig lockade alla OKB att arbeta på flygplanet. I juli 1941 skickades skissprojektet med en förklarande anmärkning till Stalin, och i augusti beslutade statsförsvarskommittén om den brådskande byggandet av interceptorn, vilket var nödvändigt delar av Moskvas försvar. Enligt beställningarna om luftfartygsindustrins drogmissbrukare för tillverkning av bilen, gavs 35 dagar.

Planet kallade "BI" (nära fighter eller, som senare tolkade journalister, "Bereznyak - Isaev") byggdes nästan utan detaljerade arbetsredningar, ritning på plywood av sina delar i ett naturligt värde. Fuselage lyftning spilldes ut på ett ämne från en finér, fäst sedan till ramen. Kiel utfördes samtidigt med fuselagen, som en tunn trävinge av Caisson-designen och var täckt med en trasa. Trä var även en båt för två 20 mm shvakpistoler med en böja på 90 skal. EDD D-1 A-1100 installerades i svansen av skrovet. Motorn spenderade 6 kg fotogen och syra per sekund. Den totala bränsleförsörjningen ombord på ett flygplan, lika med 705 kg, gav motorns operation i nästan 2 minuter. Den beräknade startvikten för BB-flygplanet var 1650 kg med en massa tomma 805 kg.

För att minska tiden för att skapa interceptor på begäran av biträdande komplexet av luftfartsindustrin under den experimentella flygindustrin, som Yakovlev planer av BB-flygplanet undersöktes enligt det tsaga-aerodynamiska röret, A vid flygfältet testpilot Bn Kudrin började jogging och bogserbåt. Med utvecklingen av kraftverket var det ganska konserverat, eftersom salpetersyra korrigerade tankarna och ledningarna och hade en skadlig effekt på en person.

Men alla verk avbröts i samband med evakueringen av OKB till Urals i Belimbay i oktober 1941. För att felsöka EDD-systemen, var markstativet monterat - Fuselagen "B" med en förbränningskammare , tankar och rörledningar. Vid våren 1942 slutfördes programmet för markbundna tester.

Flygtesten av den unika fighteren uppmanade kaptenen Bakhchivandzhi, som gjorde 65 kampavgångar på framsidan och slog 5 tyska flygplan. Han pre-mastered hanteringen av system på stativet.

Morgon den 15 maj 1942, för alltid kom in i hemmet av inhemska kosmonautik och luftfart, med en jord av den första sovjetflygplan med en flytande jetmotor. Flygningen, som varade 3 min 9 sekunder med en hastighet på 400 km / h och vid räcke - 23 m / s, gjorde ett starkt intryck på alla närvarande. Så här återkallade Bolchoveniner 1962: "För oss var denna start ovanligt. Ovanligt vinna hastighet snabbt tog planet bort från marken på 10 sekunder och efter 30 sekunder försvann från ögat. Endast motorns flamma talade om var han är. Så passerade några minuter. Jag gömmer inte, jag har skakat en nodel. "

Medlemmarna av den statliga kommissionen noterade i den officiella lagen som "startar och flyger av Bi-1-flygplanet med en raketmotor, som först tillämpas som flygplanets huvudmotor, visade möjligheten till praktisk flygning på den nya principen, som öppnar en ny riktning av utvecklingen av luftfart. " Testpiloten noterade att flygningen på BB-flygplanet i jämförelse med de vanliga typerna av flygplan är uteslutande trevligt, och med enkel kontroll överträffar flygplanet andra fighters.

En dag efter testning i Bilimba, ett högtidligt möte och en rally ordnades. Ovanför bordet på presidiet hängde en affisch: "Hello Captain of Bakhchivandzhi, piloten, som flyger till det nya!".

Snart följdes GCO: s beslut om byggandet av en serie av 20 Bi-Sun-flygplan, där förutom två pistoler, var en bombkassett installerad framför pilotkabinen, där det fanns tio små oskaddbara bomber som väger 2,5 kg.

Totalt gjordes 7 testflygningar på "BI" -fighter, som var och en fastställde flygplanets bästa flygindikatorer. Flyg var hålls utan flygolyckor, bara en liten skada på chassit hände under landningar.

Men den 27 mars 1943, under acceleration till en hastighet på 800 km / h på en höjd av 2000 m, flyttade den tredje erfarna kopian spontant till dykningen och kraschade in i marken nära flygfältet. Kommissionen, som undersökte omständigheterna i katastrofen och döden hos Tester Pilot i Bakhchivandi, kunde inte fastställa skälen till att åtdragna flygplanet i toppen, noterade att de fenomen som inträffade vid flyghastigheter på ca 800 -1000 km / h studerades ännu inte.

Katastrofen slog smärtsamt av OKB Bolchovitinovs rykte - alla oavslutade interceptors "Bi-Sun" förstördes. Och även om senare 1943-1944. Modifieringen "Bi-7" utformades med luftreaktiva motorer i slutet av vinge, och i januari 1945 uppfyllde piloten BN Kudrin de två sista flygningarna till Bi-1, allt arbete på flygplanet avbröts .

Begreppet missilfighter i Tyskland genomfördes mest framgångsrikt, där Från och med januari 1939 i den speciella "avdelningen L" från Messerschmitt-bolaget, där professor A. Lippish flyttade från det tyska planerinstitutet med sina anställda, arbetade med projektet X "-" Objekt "Interceptor" ME-163 "" Comet "med EDD, som arbetar med en blandning av hydrazin, metanol och vatten. Det var ett plan av ett icke-traditionellt "Fazard" -schema, vilket för maximal viktminskning tog av med en speciell vagn och satte sig på en skidkrok. Den första flygningen vid den maximala stötdämparen Ditmar uppfyllde i augusti 1941, och i oktober, för första gången, övervinnades ett varumärke på 1000 km / h i historien. Det tog mer än två år av testning och efterbehandling innan "M-163" lanserades i en serie. Han blev det första flygplanet med LDD som deltog i striderna från maj 1944 och även om före februari 1945 släpptes mer än 300 interceptorer, det fanns högst 80 kampflygplan.

Bekämpningen av fighters "Me-163" visade inkonsekvensen av begreppet missileinterceptor. På grund av den höga hastigheten på närmande, hade tyska piloter inte tid att noggrant följa, och det begränsade bränsleförsörjningen (endast i 8 minuters flygning) gav inte möjligheter till den andra attacken. Efter att ha producerat bränsle vid planering blev interceptorerna lätt att förhindra amerikanska fighters - "Mustanga" och "Delderbolt". Fram till slutet av striderna i Europa sköts "ME-163" ner med 9 fiendens flygplan, som har förlorat 14 bilar. Förlusterna från olyckor och katastrofer tre gånger överträffade emellertid striden. Åtrorbarheten och den lilla radien av åtgärden "ME-163" bidrog till det faktum att ledning av Luftwaffe lanserades i massproduktion av andra reaktiva fighters "Me-262" och "non-162".

Messershmitt Me.262 (Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" - "Swallow")

Förvaltning av den sovjetiska luftindustrin 1941-1943. Det var inriktat på bruttoutsläppet av det maximala antalet kampflygplan och förbättringen av serieprover och var inte intresserad av att utveckla lovande arbete på reaktiva tekniker. Således satte "Bi-1" -katastrofen ett kors och på andra projekt av sovjetiska missileinterceptorer: "302" Andrei Kostikov, "R-114" Roberto Bartini och RP Queen.

Men informationen från Tyskland och länderna i de allierade var orsaken till det faktum att den statliga försvarskommittén i sin resolution i februari 1944 i den intoleranta situationen med utveckling av reaktiv utrustning i landet. Samtidigt var alla utvecklingar i detta avseende nu inriktat på den nyorganiserade reaktiva luftfarten, vars biträdande chef utsågs till Bolchovitins. I detta institut har tidigare arbetat i olika företag i gruppen av jetmotorer ledd av MM Bondarchuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. ISAEV, A. M. Lulleka.

I maj 1944 antog GCO ett annat dekret som hade ett brett program för konstruktion av reaktiv luftfartsutrustning. Detta dokument ger skapandet av modifieringar av Yak-3, LA-7 och SU-6 med accelererande EDD, byggandet av "rena raket" -flygplan i OKB Yakovleva och Polycarpov, de experimentella flygplanet i Lavochkin med en TRD, liksom som fighters med luftreaktiva motorkompressor i Mikoyan OKB och torr. För att göra detta skapades SU-7-fighteren i den torra designbyrån, där en vätskeaktiv "RD-1" utvecklad med Glushko arbetade tillsammans med kolvmotorn.

Flygningarna på "SU-7" började 1945. Vid införandet av "RD-1" ökade flyghastigheten med i genomsnitt 115 km / h, men testen måste stoppas på grund av det frekventa misslyckandet av strålen motor. En liknande situation har utvecklats i designbyrån Lavochkina och Yakovlev. På ett av de erfarna LA-7 P-flygplanet exploderade acceleratorn i flygningen, hanterade testpiloten mirakulöst att fly. Vid testning av samma "Yak-3 Rd" lyckades testpiloten Viktor Rastorguev uppnå en hastighet på 782 km / h, men när flygningen är uppfyllt, exploderade planet, piloten dog. Den frekventa katastrofen ledde till att testen av flygplan med "RD-1" stoppades.

Ett av de mest intressanta interceptorprojekten med en raketmotor var projektet för en supersonisk (!) Fighter "RM-1" eller "Sam-29", utvecklad i slutet av 1944, en oönskad glömd flygplansdesigner A. S. Moskalev. Planet utfördes enligt "Flying Wing" -schemat av en triangulär form med ovala framkanter, och när den utvecklades användes före krigsupplevelsen av att skapa Sigma och Strela-flygplanet. RM-1-projektet ska ha följande egenskaper: Besättningen - 1 person, kraftverk - "RD2 MSI" med en 1590 kgf-rad, vinge span - 8,1 m och dess område - 28,0 m2, startvikt - 1600 kg, Den maximala hastigheten är 2 200 km / h (och det 1945!). Tsagi ansåg att konstruktion och flygtest "RM-1" är en av de mest lovande riktningarna i den framtida utvecklingen av sovjetiska luftfart.

I november 1945 undertecknades beställningen av byggnaden "RM-1" av ministern A. I. Shahurin, men i januari 1946 avbröts ordern för byggandet av "RM-1" av Yakovlev. Liknande Ceranovsky Beach-26 (CH-24) supersonisk projekt av en fighter baserad på den "flygande vingen" med hjulet i riktningen och vingen av den variabla variabeln avbröts också.

Efterkrigskontroll med tyska troféer öppnade en betydande fördröjning i utvecklingen av inhemsk reaktiv flygplan konstruktion. För att minska klyftan bestämdes det att använda tyska motorer "Jumo-004" och "BMW-003", och sedan baserat på egen hand. Dessa motorer fick namnet "RD-10" och "RD-20".

År 1945, samtidigt med uppgiften att bygga MIG-9-fighteren med två RD-20 före Mikoyan OKB, var uppgiften uppgift att utveckla en experimentell interceptorfighter från RD-2 M-3 V "och en hastighet på 1000 km / h. Planet, som fick beteckningen I-270 ("F"), var snart byggt, men hans ytterligare test visade inte fördelarna med raketfighteren före flygplanet med TRD, och arbetet med detta ämne stängdes. I framtiden appliceras flytande jetmotorer i luftfartsstål endast på erfarna och experimentella flygplan eller som flygacceleratorer.

"... Det är hemskt att komma ihåg hur lite jag visste och förstod. Idag säger de: "Ägare", "Pioneer". Och vi promenerade i mörkret och fastnade hefty bumps. Varken speciell litteratur, eller metoder, inget omfattande experiment. Stenålder av reaktiv luftfart. Vi var båda färdiga lops! .. "- så återkallas om skapandet av" Bi-1 "Alexey Isaev. Ja, på grund av sin kolossala bränsleförbrukning, passade flygplan med likvida raketmotorer inte i luftfart, som permanent gav väg till turbojet. Men efter att ha gjort sina första steg i luftfart, ockuperade LDD sin plats i Rocket People.

I Sovjetunionen under kriget i detta avseende var genombrottet skapandet av en B-1-fighter, och här den speciella förtjänsten av Bolchovitinova, som tog under sin vinge och lyckades locka till sig sådana framtida armaturer av sovjetiska raketbyggnader och astronautik till jobbet AS: Vasily Mishin, första vice Korolev Designer, Nikolai Pilyugin, Boris Dottok - de viktigaste designersna i Management Systems of Many Combat Missiles and Carriers, Konstantin Bushuyev - chef för Soyuz-projektet - "Apollo", Alexander Bereznyak - Constructor of the Winged Rocket, Alexey Isaev - Rhd Developer för ubåt- och rymdraket Anordningen, vagganens archit - Författaren och den första utvecklaren av inhemska turbojetmotorer.

I-270 (enligt NATO-klassificering - typ 11) - en erfaren fighter av Mikoyan OKB med en raketmotor.

Han fick en randering och mysterium om Bakhchivandzhis död. År 1943 sattes ett aerodynamiskt rör med höghastigheter T-106 i drift i Tsaga. Det började omedelbart genomföra breda studier av modeller av flygplan och deras element vid stora subsoniska hastigheter. Modellen av "BI" -flygplanet testades för att identifiera orsakerna till katastrofen. Enligt testresultatet blev det klart att BB kraschades på grund av flödesfunktionerna runt den raka vingen och fjäderdräkten på arroganthastigheter och utseendet på flygplanet stramade flygplanet i dyk, för att övervinna vilken piloten inte kunde. Catastrophe 27 mars 1943 B-1 blev den första, vilket gjorde det möjligt för de sovjetiska flygplansdesignerna att lösa problemet med "vågkrisen" genom att installera träskvingen på MIG-15-fighteren. Efter 30 år 1973 tilldelades Bakhchivandzhi posthumously titeln på Sovjetunionen. Yuri Gagarin svarade så om honom:

"... Utan flyg, kan Grigory Bakhchivandzhi inte ha varit och 12 april 1961." Vem kan veta att exakt i 25 år, 27 mars 1968, som Bakhchivandi vid 34 års ålder, kommer Gagarin också att dö i en flygkrasch. De förenade verkligen det viktigaste - de var de första.