avia-su.ru.

Tvådörrens fighter av produktionen av KB av torr antogs av Sovjetunionen Air Force 1985, även om han gjorde det första flyget i maj 1977.

Detta flygplan kan nå maximal supersonisk 2,35 Mach-hastighet (2500 km / h), vilket är två gånger snabbare än ljudhastighet.

SU-27 tjänade ett rykte som en av de mest kampfärdiga enheterna i sin tid, och vissa modeller används fortfarande i Rysslands armé, Vitryssland och Ukraina.

www.f-16.net

Taktiska slagflygplan utformade i 1960-talets generella dynamik. Beräknat för två besättningsmedlemmar, gick det första flygplanet den amerikanska flygvapnet 1967 och användes för strategiska bombardemang, prospektering och radio elektronisk kamp. F-111 kunde utveckla en hastighet på 2,5 maha (2655 km / h), eller 2,5 gånger ljudets hastighet.

letsgofing.wordpress.com.

Två-dörr Tactical Fighter utvecklades av McDonnell Douglas 1967. All-weather-flygplanet är utformat för att fånga och bibehålla överlägsenhet i luften över fiendens krafter under luftbekämpning. F-15 Eagle gjorde det första flyget i juli 1972 och officiellt gick in i US Air Force 1976.

F-15 kan flyga med hastigheter över 2,5 maha (2655 km / h) och anses vara ett av de mest framgångsrika flygplanet från någonsin skapat. F-15 Eagle förväntas vara i US Air Force-tjänsten till 2025. Nu exporteras fighteren till en rad främmande länder, Inklusive Japan, Israel och Saudiarabien.

aIRFORCE.RU.

Stor, tvådimensionell supersonisk flygplansproduktion av Mikoyan KB är utformad för att avlyssna utländska flygplan med höga hastigheter. Planet gjorde det första flyget i september 1975 och antogs av flygvapnet 1982.

MIG-31 når 2,83 MAK (3000 km / h) och kunde flyga på supersoniska hastigheter även vid låga höjder. Mig-31 är fortfarande i tjänst i flygvapnet i Ryssland och Kazakstan.

XB-70 Newspaceaircrafte.com

Flygplanet med sex XB-70 Valkyrie-motorer utvecklades av North American Aviation i slutet av 1950-talet. Flygplanet byggdes som en prototyp för en strategisk bombare med kärnvapenbomber.

XB-70 Valkyrie har nått sin beräknade hastighet den 14 oktober 1965, när den nådde 3,02 Maka (3219 km / h), med en höjd av 21300 m över Edvards Air Force Base i Kalifornien.

Två XB-70-tal byggdes och användes i testflyg från 1964 till 1969. En av prototyperna misslyckades 1966 efter en kollision i luften, och den andra XB-70 utfärdades för att granska Nationalmuseum US Air Force i Dayton, Ohio.

Bell X-2 Starbuster

X-2 Wikipedia.org

Plane med en raketmotor - gemensam utveckling av Bell Aircraft Corporation, US Air Force och National rådgivande kommitté Aeronautics (föregångare NASA) 1945. Flygplanet byggdes för att studera aerodynamiska egenskaper med supersonisk flygning i intervallet 2 och 3 Mach.

X-2 på det smeknamn som Starbuster gjorde det första flyget i november 1955. Nästa år, i september 1956, kunde kapten Milburn utveckla en hastighet på 3,2 mAh (3370 km / h) på en höjd av 19800 m.

Snart efter att ha nått denna maximala hastighet blev flygplanet osannolikt och föll. Denna tragiska incident satte korset på X-2-programmet.

aIRFORCE.RU.

Mikoyan-Gurevichs plan var utformat för att avlyssna fiendens flygplan på supersoniska hastigheter och samla rekognoseringsdata. MIG-25 är ett av de snabbaste militära flygplan som sätts i drift. MIG-25 gjorde det första flygningen 1964 och användes först av Sovjet Air Force 1970.

MIG-25 har en otrolig maxhastighet - 3,2 Mach (3524 km / h). Flygplanet är fortfarande i tjänst av flygvapnet i Ryssland, och används också i ett antal andra länder, inklusive Algeriens och den syriska flygvapnet.

wikipedia.org.

Prototypen av det flygplan som utvecklats av Lockheed Corporation i slutet av 50-talet - början av 60-talet. Planet byggdes för att avlyssna fiendens flygplan på 3 Mach.

Testning YF-12 ägde rum på området 51, den totala sekreteraren för den amerikanska flygvapnet, som Ufologier tillskrivit kommunikation med utlänningar. YF-12 gjorde det första flyget 1963 och utvecklade maxhastigheten på 3,2 mAh (3330 km / h) på en höjd av 24 400 m. Den amerikanska flygvapnet avbröt så småningom programmet, men YF-12 har gjort ett antal forskningsflygningar för flygvapnet och NASA. Slutligen slutade flygplanet flyga 1978.

När kan ett nytt supersoniskt passagerarflygplan klättra in i himlen? Business Jet baserat på TU-160 Bombard: Verkligen? Hur övervinns ljudbarriären tyst?

TU-160 är den största och mest kraftfulla i historien om militära luftfartsutdelningar och ett flygplan med en variabel vinge geometri. Bland piloterna fick smeknamnet "White Swan". Foto: AP.

Finns det några supersoniska personbilar i perspektiv? - Jag frågade inte så länge sedan enastående ryska flygplansdesigner Henry Novozhilov.

Naturligtvis har. Åtminstone ett supersoniskt affärsflygplan kommer definitivt att visas, "svarade Heinrich Vasilyevich. - Jag har upprepade gånger pratat med amerikanska affärsmän. De uttalade tydligt: \u200b\u200b"Om ett sådant plan uppträdde, skulle herrn Novozhilov, dock vara värt det, skulle du ha köpt det direkt." Hastighet, höjd och intervall är tre faktorer som alltid är relevanta.

Ja, relevant. Drömmen om någon affärsman: På morgonen att flyga över havet, gå in i en stor affär och på kvällen för att återvända hem. Moderna flygplan flyger inte snabbare än 900 km / h. En supersonisk affärsstråle kommer att ha en kryssningshastighet på cirka 1900 km per timme. Vad är utsikterna för näringslivet!

Det är därför som varken Ryssland eller Amerika eller Europa har lämnat försök att skapa en ny supersonisk personbil. Men historien om de som redan har flugit - den sovjetiska TU-144 och det anglo-franska "concord" lärde han sig mycket.

I december i år blir det ett halvt sekel, eftersom TU-144 gjorde det första flyget. Och ett år senare visade fodret vad som är specifikt kapabelt att: överkämpa ljudbarriären. Han gjorde en hastighet på 2,5 tusen km / h på en höjd av 11 km. Denna händelse gick in i historien. Det finns fortfarande inga analoger av passagerarsidor som kan upprepa en liknande manövrering.

"Ett hundra fyrtiofyra" öppnade en fundamentalt ny sida i det globala flygplanet. De berättas på ett av mötena i centralkommittén för CPSU-designern Andrei Tupolev rapporterade Khrushchev: bilen är ganska groect. Men han viftade bara sin hand: ditt företag är att torka näsan till kapitalister, och jag har kerosin - åtminstone häll ...

Näsan gick förlorad. Kerosin - översvämmade.

Den europeiska konkurrenten som började senare, var dock inte olika i ekonomin. Så, 1978, nio koncorders "medförde cirka 60 miljoner dollar till sina företag. Och bara statliga subventioner räddade situationen. Ändå flög "Anglo-franska" fram till november 2003. Men TU-144 har skrivit av mycket tidigare. Varför?

Först och främst var Khrushchev optimism inte berättigad: energikrisen och priset på fotogen rusade upp till världen. Supersononic Firstborn kallade omedelbart "AeroFlot" med "bonusen". En stor bränsleförbrukning slog ut och projektets avstånd: TU-144 nådde inte Khabarovsk, eller Petropavlovsk-Kamchatsky. Endast från Moskva till Alma-Ata.

Och om det bara är. 200 ton "järn", krusad över tätbefolkade områden på supersonisk hastighet, blåste bokstavligen upp hela utrymmet längs vägen. Klagomål föll: Nadodiy vid Burenok föll, kycklingarna slutade rusade, syra regna krossades ... där sanningen, där lögnet - idag kan du inte säga otvetydigt. Men faktum är fortfarande att "Concord" flög bara över havet.

Slutligen den viktigaste katastrofen. En sak - i juni 1973 i Air Show i Paris Le Bourget, som kallas, i sikte på planetens planet: Besättningen av Tester Pilot Kozlov ville demonstrera den sovjetiska linjen ... Övriga - Fem år gammal. Då utfördes testflygningen med motorerna i den nya serien: de var bara tvungna att dra flygplanet till det önskade intervallet.

"Concord" flydde inte heller tragedin: planet kraschade i juli 2000 när de avgick från Charles de Gaulle flygplats. Ironiskt nog kollapsade han nästan där, där TU-144 en gång. 109 personer dödades ombord och fyra på jorden. Regelbunden persontransporter Vi återupptogs bara ett år senare. Men ett annat tåg av incidenter följde, och på denna superson, satte också en fettpunkt.

Den 31 december 1968 ägde den första flygningen av TU-144 plats, två månader tidigare, "Concord". Och den 5 juni 1969, på en höjd av 11 000 meter, är vårt plan det första i världen i världen bortom gränserna för ljudbarriären. Foto: Sergey Mikheev / RG

I dag, om en ny tur av teknikutveckling, måste forskare hitta en balans mellan motsägelsefulla faktorer: god aerodynamik för ett nytt supersoniskt flygplan, låg bränsleförbrukning, såväl som täta begränsningar av buller och ljudblåsning.

Hur är det verkligen att skapa en ny passagerare supersonisk på grundval av TU-160-bommaren? Ur den rent tekniska synvinkel - säger experter. Och i historien finns exempel när militära flygplan framgångsrikt "filmade band" och flög "till civila": så skapades TU-104 på grundval av TU-16 Long Bombarder och TU-114 - TU-95 Bombarder. I båda fallen var det nödvändigt att återställa facket - ändra vingeplatsen, expandera diametern. Faktum är att dessa var nya flygplan, och ganska framgångsrika. Förresten, en nyfiken detalj: När TU-114 först anlände i New York var det inte en lämplig i höjden av stegen eller en traktor ...

Liknande arbete krävs för åtminstone omvandlingen av TU-160. Men hur mycket kostar detta beslut effektivt? Allt behöver noggrant utvärderas.

Hur mycket sådana flygplan behöver du? Vem och var kommer de att flyga? Hur kommersiellt tillgänglig för passagerare? Hur snart kostar kostnaderna för utvecklingen? .. Biljetter på samma TU-144 Kostnad 1,5 gånger dyrare, men även en sådan hög kostnad täckte inte driftskostnaderna.

Under tiden kan enligt experter det första ryska supersoniska administrativa flygplanet (affärsstråle) utformas i sju eller åtta år om det finns en präglad motor. Ett sådant plan kommer att kunna rymma upp till 50 personer. Den totala efterfrågan på hemmamarknaden förutspås på 20-30 bilar till ett pris av 100-120 miljoner dollar.

Seriella supersoniska passagerarens nya generationsflygplan kan visas runt 2030

Designers på båda sidor av havet arbetar med projekt av supersoniska affärsstrålar. Alla letar efter nya layoutlösningar. Någon erbjuder en atypisk svans, någon är en helt ovanlig vinge, någon - en skrov med en krökt centralaxel ...

Tsagi-specialister utvecklar ett projekt av SDS / ATP ("Supersonic Business Airplane / Supersonic Passenger Airplane"): På idén kan de transatlantiska flygningarna till ett avstånd på upp till 8600 km utför med kryssningshastighet på minst 1900 km / h. Dessutom kommer inredningen att omvandlas - från 80-bädd i en 20-sits VIP-klass.

MEN förra sommaren I luftutställningen i Zhukovsky var en av de mest intressanta modellen av hög hastighet civila flygplan, Skapad av vetenskapsmän i Tsaga inom det internationella projektet Hexafly-Int. Detta flygplan ska flyga med en hastighet på mer än 7-8 tusen km / h motsvarande antalet Maha 7 eller 8.

Men för att höghastighets civila flygplan ska bli en verklighet kommer ett stort utbud av uppgifter att förbli. De är förknippade med material, vätekraftinstallation, dess integration med glider och erhåller den höga aerodynamiska effektiviteten hos själva flygplanets höga.

Och det är redan ganska exakt: Designfunktionerna hos den konstruerade Winged Machine kommer att vara tydligt icke-standard.

Behörig

Sergey Chernyshev, generaldirektör för Tsagi, akademiker Ras:

Ljudpåverkan (skarpt tryckfall i chockvågen) från TU-144 var 100-130 pascals. Men moderna studier har visat: det kan komma till 15-20. Dessutom, minska volymen av ljudpåverkan upp till 65 decibel, och det motsvarar ljudet storstad. Hittills finns det inga officiella standarder för den tillåtna ljudnivån. Och sannolikt kommer det att bestämmas inte tidigare än 2022.

Vi har redan föreslagit utseendet på demonstranten av framtidens supersoniska civila flygplan. Provet bör visa möjligheten att minska ljudpåverkan i supersonisk kryssning och buller i flygplatsområdet. Flera alternativ beaktas: Flygplanet är 12-16 passagerare, även med 60-80. Det finns en variant av ett mycket litet affärsflygplan - på 6-8 passagerare. Dessa är olika vikter. I ett fall väger maskinen ca 50 ton, och i den andra - 100-120 etc. Men vi börjar med den första av det utsedda supersoniska flygplanet.

Enligt olika uppskattningar finns det idag ett orealiserat behov av marknaden behovet av snabba flygningar av affärsmän på flygplan med passagerarkapacitet på 12-16 personer. Och naturligtvis bör bilen flyga på inte mindre än 7-8 tusen kilometer längs transatlantiska rutter. Kryssningshastigheten kommer att vara 1,8-2 Mach, det vill säga ungefär dubbelt så fort som ljudhastigheten. En sådan hastighet är ett tekniskt barriär för användning i utformningen av vanliga aluminiummaterial i konstruktionen. Därför är drömmens dröm att göra flygplanet helt från temperaturkompositer. Och det finns goda utvecklingar.

De tydliga kraven på flygplanet måste bestämma startkunden, och sedan i stadierna av skissdesignen och genomförandet av experimentellt designarbete, är det möjligt att vissa förändringar i det ursprungliga utseendet på flygplanet som erhållits vid fördesignsteget. Men de rimliga principerna för att minska ljudstrejken förblir oförändrade.

Det kortvariga passagerarutnyttjandet av Supersonic TU-144 var begränsad till flyg från Moskva till Almaty. Foto: Boris korgar / Foto Chronicles Tass

Jag tror att den flygande prototypen skiljer oss i 10-15 år. I den närmaste framtiden, enligt våra planer, bör en flygande demonstrator uppträda, vars utseende utarbetas. Hans huvuduppgift är att visa huvudtekniken för att skapa ett supersoniskt flygplan med låg nivå av ljudpåverkan. Detta är det nödvändiga arbetet. Seriella supersoniska nya generationsflygplan kan visas i horisonten 2030.

Oleg Smirnov, hedrad pilot av Sovjetunionen, ordförande för kommissionen om civil luftfart av det offentliga rådet om Rostransnadzor:

Gör en TU-160 passagerare supersonic. För våra ingenjörer - ganska riktigt. Inget problem. Speciellt eftersom bilen är mycket bra, med underbara aerodynamiska egenskaper, godvinge, Fuselage. Men idag måste alla passagerarflygplan först och främst följa de internationella kraven för flyg och teknisk kondition. Saknas, om vi jämför bomb och passagerarflygplan, mer än 50 procent. Till exempel, när vissa säger att när man omarbetar det är nödvändigt att "blåsa upp fisselagen", är det nödvändigt att förstå: TU-160 själva väger mer än 100 ton. "Blind" är att lägga till vikt. Så det innebär att öka bränsleförbrukningen, minska hastighet och höjd, göra enheten på sina operativa utgifter helt oattraktiva för alla flygbolag.

För att skapa ett supersoniskt flygplan för affärsflyg, behöver du en ny avionik, nya flygmotorer, nya material, nya typer av bränsle. På TU-144 fotogen, det som kallas, rusade av floden. Idag är det omöjligt. Och viktigast av allt - ett sådant plan bör vara enorm efterfrågan. En eller två bilar på begäran från miljonärs ekonomiska problem kommer inte att lösas. Flygbolag måste ta det till leasing och "träna" kostnad. På vem? Naturligtvis, på passagerare. Ur ekonomins synvinkel kommer projektet att bli misslyckat.

Sergey Melnichenko, generaldirektör för MKAA "Säkerhet av flygningar":

I nästan 35 år sedan början av seriell frisläppande av TU-160 fortsatte tekniken, och det måste beaktas när det befintliga flygplanet är djupt uppgraderat. Airchanges säger att mycket lättare och billigare att skapa ett nytt plan i enlighet med det nya konceptet, än att bygga upp den gamla.

En annan fråga: Om TU-160 kommer att byggas om under en affärsstråle, är de fortfarande intresserade av Arab Sheikh? Det finns dock flera "men". Flygplanet måste få ett internationellt certifikat (och för att det utfärdar Europeiska unionen och USA), vilket är mycket problematiskt. Dessutom behöver du nya ekonomimotorer som vi inte har. De som är tillgängliga, bränsle konsumerar inte, men dricker.

Om planet är ombyggt för transport av ekonomi passagerare (vilket är osannolikt), är frågan var att flyga och vem som ska bära? För det gångna året har vi just fått till 100 miljoner passagerare som transporteras. I Sovjetunionen var dessa indikatorer mycket högre. Antalet flygfält minskade flera gånger. Inte alla som vill flyga in europeisk del Länder från Kamchatka och Primorye, har råd med det. Biljetter till "drickande bränsleplan" blir dyrare än "Boeing" och "Erbasi".

Om planet är planerat att bygga om de stora företagens ledare, så är det troligt att det är. Men då handlar den här frågan rent, inte den ryska ekonomin och människorna. Även om det i det här fallet är svårt att föreställa sig att flygningar kommer att utföras endast i Sibirien eller Fjärran Östern. Problem med buller på marken. Och om det uppdaterade planet inte är tillåtet på Sardinien, vem behöver det?

I början av 60-talet blev det klart att Sovjetunionen behöver ett supersoniskt passagerarfartyg, för Den huvudsakliga reaktiva fodret av tiden - TU-104 från Moskva till Khabarovsk flög med två mellanliggande landningar för tankning. Turbuhovintaya TU-114 utfördes på den här flygningen, men flygningen var så många som 14 timmar. Och Supersononic TU-144 avstånd 8500 kilometer skulle övervinna på 3,5 timmar! Till Sovjetunionen för att säkerställa den växande passagerartrafiken i förhållandena med utökade transcontinentala rutter behövdes ett nytt modernt supersoniskt passagerarflygplan (ATP).

En detaljerad analys och utveckling av de föreslagna ATP-projekten baserade på de första supersoniska bombplanerna visade emellertid att skapandet av en effektiv konkurrensföretag genom att ändra den militära prototypen - uppgiften är extremt komplex. Det första supersoniska stridsflygplanet i sina konstruktiva lösningar uppfyllde huvudsakligen kraven på relativt kortfristiga flygningar på Supersonic. För ATP var det nödvändigt att tillhandahålla en lång kryssningsflygning vid hastigheter minst två ljudhastigheter - antalet Mach är 2 (M \u003d 2). Specifikationen av uppgiften att transportera passagerare krävde dessutom en betydande ökning av tillförlitligheten av alla delar av flygplansdesignen, med hänsyn till mer intensiv drift, med hänsyn till ökningen av flygresultatet på supersoniska lägen. Analysera alla möjliga alternativ för tekniska lösningar, luftfartsexperter, både i Sovjetunionen och i väst, kom till hårdvara som kostnadseffektiva ATP: er måste utformas som en fundamentalt ny typ av flygplan.

Innan den inhemska luftfartsvetenskapen och industrin, under skapandet av Sovjet ATP, höjdes ett antal vetenskapliga och tekniska problem med vilka vår varken dosuchkaya passagerare eller militär supersonisk luftfart inför. Först och främst, för att säkerställa de nödvändiga täta specifika egenskaperna hos ATP, är detta ett flyg med en hastighet m \u003d 2 till ett intervall på upp till 6.500 km med 100-120 passagerare, i kombination med acceptabla uppköpsdata, det var nödvändigt för att avsevärt förbättra flygplanets aerodynamiska kvalitet vid kryssning av flyghastigheter. Det var nödvändigt att lösa frågor om hållbarhet och hanterbarhet tunga flygplan Vid flygning till doser, transoniska och supersoniska områden, utveckla praktiska metoder för att balansera flygplanet i alla dessa lägen, med beaktande av minimering av aerodynamiska förluster. Långflygning i hastighet m \u003d 2 var förknippad med forskning och säkerställde styrkan hos glidflyttens konstruktion och enheter vid förhöjda temperaturer nära 100-120 grader C, det var nödvändigt att skapa värmebeständiga strukturmaterial, smörjmedel, tätningsmedel och Utveckla typer av strukturer som kan arbeta under lång tid i förhållanden med cyklisk aerodynamisk uppvärmning.

Det aerodynamiska utseendet på TU-144 bestämdes huvudsakligen genom att erhålla ett stort antal flygningar på cruising supersonic-läge, med förbehåll för de nödvändiga egenskaperna för stabilitet och kontrollerbarhet, liksom specificerade egenskaper hos start och landning. Den aerodynamiska kvaliteten på TU-144 vid ljudets dubbelhastighet var 8,1, på "Concord" - 7,7, och de flesta av de supersoniska "migrruerna" på mitten av 60-talet av det senaste århundradet översteg inte koefficienten som är lika med 3,4 . I utformningen av den första ATP-glidflyttaren användes traditionella aluminiumlegeringar med 20% av titan, välbärande uppvärmning till 200 grader S. Det enda planet i världen där Titan användes också - SR-71, Den berömda "Black Drazda", American Supersonic Scout.

TU-144D № 77115 vid Aviasam Max 2015 / Foto (C) Andrei Velichko

Baserat på villkoren för att erhålla den erforderliga aerodynamiska kvaliteten och optimala lägen av glider, system och enheter i flygplanet med subsoniska och supersoniska hastigheter, stoppade på lågstormschemat med en sammansatt triangulär vinge av en återupplivningsform. Vingen bildades av två triangulära ytor med vinkel av tröja på framkanten av 78 ° och 55 ° - för den bakre basdelen. Fyra TRDDF placerades under vingen. Vertikal fjäderdräkt var belägen på luftfartygets längdaxel. I utformningen av glider användes traditionella aluminiumlegeringar huvudsakligen. Vingen bildades av symmetriska profiler och hade en komplex vridning i två riktningar: i longitudinalen och tvärgående. Detta uppnådde det bästa flödet runt vingen på supersoniska läge, dessutom bidrog en sådan vridning till förbättringen av längsgående balansering i detta läge.

Byggandet av det första erfarna flygplanet TU-144 ("044") började 1965, samtidigt som en andra kopia byggdes för statiska tester. En erfaren "044" beräknades ursprungligen på 98 passagerare, senare ökade denna siffra till 120. Följaktligen ökade den uppskattade spetsmassan från 130 till 150 ton. Experimentell bil byggdes i Moskva i verkstäderna i MMZ "erfarenhet", några av aggregaten tillverkades på hans grenar. År 1967 slutfördes aggregatets huvudelement. I slutet av 1967 transporterades den erfarna "044" till Zhukovskoy-testet och kontextuell bas, där, under hela 1968, omvandling och dowompining av bilen med de saknade systemen och aggregaten.

Samtidigt började flygningar av Mig-21i-analoga flygplan (A-144, "21-11") på Leah-flygplanet (A-144, 21-11). Analogen skapades i OKB A. I. Mikoyan och hade en vinge geometriskt och aerodynamiskt liknande vinge av erfaren "044". Totalt byggdes två bilar "21-11", många tester piloter flög på dem, inklusive de som var tvungna att uppleva TU-144. Analogen har framgångsrikt nått en hastighet på 2500 km / h, dessa flygmaterial tjänade som grund för den slutliga avslutningen av vinge av TU-144, och medförde också testpilcherna att förbereda sig för flygplanets särdrag med en sådan vinge.

31 december 1968 - Den första flygningen TU-144

I slutet av 1968 var en erfaren "044" (ombord på nummer 68001) redo för det första flygningen. Besättningen som en del av bilen utsågs: Fartygets befälhavare - en förtjänad tester Pilot E. V. Elyan (som sedan mottog TU-144 hjälten i Sovjetunionen); Den andra piloten - den hedrade Tesser-piloten av Sovjetunionens hjälte M.V. Kozlova; Den ledande testingenjören V. N. Bendarov och flygingenjören Yu. T. Selivarstova. Med tanke på flygplanets nyhet gick OKB till en extraordinär lösning: För första gången på en erfaren personbil bestämde de sig för att etablera besättningen av besättningen.

Under månaden hölls motorer, jogging, markbundna systemkontroller. Sedan början av det tredje decenniet av december 1968 var "044" i före framgångsrik beredskap, bil och besättningen var fullt förberedd för det första flyget, under alla dessa tio dagar över Lei flygfältet fanns det inget väder och de erfarna TU-144 stannade på jorden. Slutligen, på den sista dagen i den utgående 1968, efter 25 sekunder efter början av "044" först bröt sig bort från startremsa Aerodrome Leia och snabbt poäng. Den första flygningen varade 37 minuter, under flygningen åtföljdes bilen med en analog av "21-11". TU-144 lyckades ta sig två månader tidigare än sin engelska franska "kollega" - "Concord" -fodret, som uppfyllde det första flyget den 2 mars 1969.

Enligt besättningen visade bilen sig lydig och "bat". Vid den första avgången var A. N. Tupolev, A. A. Tupolev, många ledare av OKB-divisionerna närvarande. Den första flygningen av TU-144 blev en händelse av världens vikt och en viktig punkt i historien om inhemska och världs luftfart. För första gången i luften steg ett supersoniskt passagerarflygplan.

Den 3 juni 1973 led den första seriebilen under demonstrationen i Le Bourget en katastrof. Testerens befälhavare M. V. Kozlov, den andra piloten V. M. Makovanov, den vice chefsdesignern V.N. Bendera, flygingenjören A. I. Dlortl, K. A. Bazhenovs Navigator, ingenjör B. A. Primezhin. För att undersöka katastrofen skapades en provision, där specialisterna i Sovjetunionen och Frankrike deltog. Enligt resultaten av undersökningen noterade fransmännen att det inte fanns någon vägran till den tekniska delen av flygplanet, orsaken till katastrofen var närvaro i cockpiten inte fastnade besättningsmedlemmar, det plötsliga utseendet på Mirage-flygplanet i fältet Med tanke på TU-144-besättningen, närvaron av en filmkammare i händerna på en av besättningsmedlemmarna, som vid fallande kan kontrollhjälpen svämma. Den mest utbyte och exakta om katastrofen av TU-144 i Le Bourget på 90-talet, E. V. Elhyan talade på 90-talet: "Denna katastrof är ett bittert exempel på hur små försummelser i första anblicken, i det här fallet, från den franska sidan Förvaltningstjänster ledde till tragiska konsekvenser. "

Ändå började Tu-144 göra regelbundna flyg. Den första arbetsflygningen utfördes den 26 december 1975 på Route Moscow-Alma-Ata, där flygplanets överföringspost och paket, och från november 1977, började passagerartransporter i samma riktning.

Flygningar utfördes endast av två flygplan - nr 77108 och nr 77109. Aeroflot piloter flög bara som andra piloter, besättningsbefälhavare var alltid testare-tester pilot testare. Biljetten kostar stora pengar vid den tiden - 82 rubel, och på den vanliga flygningen IL-18 eller TU-114 på samma väg - 48 rubel.

Ur en ekonomisk synvinkel, efter en stund blev det klart att operationen av TU-144 var olönsam - supersonisk flygplan flög med halvt tomt, och efter 7 månader avlägsnades TU-144 från vanliga flyg. Liknande problem erfarna "Concord": Endast 14 flygplan flög till Amerika i Amerika, och även dyra biljetter kunde inte kompensera för flygbolagens stora bränslekostnader. Till skillnad från TU-144 subventionerades flygningarna av "Concords" av regeringarna i Frankrike och Storbritannien nästan till början av 90-talet. Kostnaden för biljetten på London-New York Highway 1986 var 2 745 USD. Alla dyra människor kan tillåta sådana dyra flygningar för vilka "Time-money" -formeln är den främsta credo av existens. I väst var sådana människor och för dem är flygningar på "Concords" - de naturliga besparingarna av tid och pengar, den bekräftelsen är deras övergripande raid på de interkontinentala motorvägarna 1989 i 325 000 lorcher. Därför kan det antas att programmet "Concord" för de brittiska och franska var tillräckligt kommersiellt, och subventionerna tilldelades för att upprätthålla prestige i förhållande till amerikanerna.

Den 23 maj 1978 inträffade det andra TU-144-vraket. Förbättrad experimentell version av TU-144D-flygplanet (nr 77111) efter bränsleändningen i motogondalzonen i den tredje kraftverket på grund av förstörelsen av bränsleledningen, rök i cockpiten och stängde av besättningen av två motorer, engagerade nödlandning På fältet i byn Ilinsky, inte långt från staden Yegoryevsk. Besättarens befälhavare V. D. Popov, den andra piloten E. V. Elhyan och Navigator V. V. Vyzigin kunde lämna flygplanet genom stugans fönster. Konstruerad i kabinen, V. M. Kulesh, V. A. ISAEV, V. N. StarPovsky lämnade planet genom främre ingångsdörren. O. A. Nikolaevs flygingenjörer och V. L. VenedIKTOV visade sig vara klämd på arbetsplatsen deformerade vid landningsstrukturer och dog. Den avvisade nasalfaren berörde jorden först, han arbetade som bulldozerkniv, som kom in i landet, testades under botten och gick in i skrovet. Den 1 juni 1978 slutade Aeroflot för alltid supersoniska passagerarflygningar.

Därefter användes TU-144D endast för godstrafik mellan Moskva och Khabarovsk. Totalt gjorde TU-144 102 flygningar under flaggan av Aeroflot, varav 55 - Passagerare där 3 194 passagerare transporterades.

Foto: TU-144 Styrelsen i USSR-77115 / (C) Baskakov V.D.

Senare gjorde TU-144 endast testflygningar och flera flygningar för att etablera världsrekord. Från 1995 till 1999 användes en signifikant modifierad TU-144D (nr 77114) TU-144L av NASA-rymdbyrån för forskning inom höghastighets-kommersiella flygningar för att utveckla en plan för att skapa en ny, modern supersonisk passagerarflygplan. På grund av bristen på användning av NK-144 eller RD-36-51-motorer, NK-32, som liknar de som användes på TU-160, var en mängd olika sensorer och styr- och inspelningsutrustning, installerade på TU-144LL.

Totalt byggdes 16 TU-144-flygplan, som har begått totalt 2 556 avgångar och FLEW 4 110 timmar (bland dem mest 432 timmar, styrelse 77144). Byggandet av ett annat fyra flygplan slutfördes aldrig.

TU-144 Styrelsen i USSR-77114 på parkeringsplatsen i Lii dem. Gromova, flygfält i Zhukovsky / Foto (C) Andrey Velichko, Max 2003

Det finns för närvarande inga återstående flygplan. Nästan fullt bemannat med detaljer och kan återställas till flygtillståndet endast TU-144L nr 77114 och TU-144D nr 77115. Styrelsen nr 77114, som användes för NASA-test, lagras på flygfältet i Zhukovsky. TU-144D nr 77115 hålls också på flygfältet i Zhukovsky. En gång vartannat år demonstrerar dessa bilar på en statisk parkering under internationella flygväxter max.

	TU-144 olika modifieringar				CONCORDE.
	TU-144 ("044")	TU-144S.	TU-144D	TU-144L.
Specifikationer
Besättning, människor	4				3
Längd, M.	59,40	65,70			61,66
Höjd, M.	12,25	12,50			12,2
Vingspår, M.	27,65	28,00	28,80		25,60
Vingem²	438	503	507		358,6
Maximal startmassa, kg	180 000	195 000	207 000	203 000	185 000
Nyttolastmassa, kg	12 000	15 000			13 380
Bränsle, kg	70 000	98 000		95 000	95 680
Motorer
siffra	4
	NK-144.	NK-144A.	RD-36-51A.	NK-32-1	Olympus 593.
Dragkraft, max, KN.	171,6	178,0	196,1	245,0	170,0
Lastbil på supersonic, KN.	127,5	147,0		137,5
Färre egenskaper
Maxhastighet, km / h	2 443	2 500	2 285	2 500	2 330
Kryssningshastighet (på supersonisk), km / h	2 300	2 200	2 120	2 300	2 150
Siktstation, km / h	270				295
Praktiskt område (med full belastning), km	2 920	3 080	5 330	4 000	6 470
Praktiskt tak, M.			20 000		18 300
Längdspridning, M.			2 930
Längtan, M.			2 570

Det är intressant att jämföra ödet för TU-144 och den anglo-franska "Concord" - bilar nära utnämningen, konstruktivt utförande och skapande tid. Först och främst bör det noteras att "Concord" utformades främst för supersoniska flyg över övergivna utrymmen Atlanten. Under förutsättningarna för ljudpåverkan är detta valet av mindre höjder av cruising supersonisk flygning och som ett resultat, ett mindre område av vingen, en mindre startmassa, en mindre krävande kryssning av kraftverket och de specifika bränsleutgifterna.

TU-144 måste huvudsakligen flyga över land, så stora flyghöjder var nödvändiga och motsvarande flygplansparametrar som krävs av styrkainstallationen. Mindre perfekta motorer ska läggas till här. Enligt sina specifika parametrar kontaktade TU-144-motorerna Olympus endast i de senaste alternativen, plus de värsta specifika parametrarna för hushållsutrustning och flygplansaggregat jämfört med väst. Alla dessa negativa utgångspunkter kompenseras i stor utsträckning av den höga perfekta av TU-144-aerodynamiken - enligt värdet av den aerodynamiska kvaliteten som erhållits när du flyger på kryssaren Supersonic TU-144-tillsynsläge översteg "Concord". Detta gavs till komplikationen av flygplanets utformning och en minskning av den tekniska nivån.

Det fanns inga rika affärsmän i Sovjetunionen, därför fanns det ingen naturlig marknad för tjänster som var tvungna att tillfredsställa TU-144. Flygplanet behövde till stor del subventioneras och olönsam i drift, för att TU-144-skapelsesprogrammet måste hänföras till begreppet prestige i landet. De verkliga ekonomiska förutsättningarna för användningen av ATP i USSR luftfartsmarknaden 60-70 år gammal existerade inte. Som ett resultat, å ena sidan, OKB: s heroiska ansträngningar en Tupolev och andra företag och organisationer kartor på utvecklingen av TU-144, och å andra sidan - den inledande känslomässiga uppgången och stödet från landets ledarskap, överfördes gradvis till likgiltighet och i stor utsträckning hämning från förvaltningen av Aeroflot, som inte är mycket lönsam huvudvärk med utvecklingen av en komplex uppsättning av TU-144, är det i stort sett inte nödvändigt. Därför, i början av 1980-talet, när funktionerna hos den kommande ekonomiska och politiska krisen började tydligt framstå i Sovjetunionen, led TU-144-programmet en av de första.

Ljudvågens hastighet är inte permanent även om ljudet av förökningsmediet är luft. Ljudets hastighet vid en fast lufttemperatur och atmosfärstryck förändras med en höjdökning över havet.

När höjden ökar över havet reduceras ljudhastigheten. Den villkorliga punkten på storleken är nollnivån på havet. Så, den hastighet vid vilken ljudvågan appliceras längs den vattenhaltiga glada till 340,29 m / s, under tillstånd av omgivande lufttemperatur i 15 0 s och atmosfärstryck på 760 mm. Hg Så, flygplan som flyger med en hastighet högre än ljudets hastighet, kallad supersonisk.

Den första prestationen av supersonisk hastighet

Övervakningsflygplan kallas flygplan baserat på deras fysiska förmåga att flytta med hastigheter högre än ljudvågor. I våra vanliga kilometer per timme är den här siffran ojämförlig med 1200 km / h.

Fler flygplanstider för andra världskriget med kolvdvs och att skapa luftflödespropellrar under dyket nådde redan ett hastighetsmärke på 1000 km / h. Sann på berättelserna om piloter, under dessa ögonblick började planet vara fruktansvärt skaka på grund av allvarlig vibration. Känslan var att vingarna helt enkelt kan bryta sig bort från flygplanets skrovdel.

Därefter tog Designeringenjörer, när man skapar supersoniska flygplan, med beaktande av luftflöden på byggandet av flygplan när hastigheten uppnås.

Övervinna en supersonisk barriär av flygplan

När planet rör sig mellan luftmassorna, dissekerar det bokstavligen luften i alla riktningar, vilket skapar en ljudeffekt och diverger i alla riktningar av lufttrycksvågen. När flygplanet är uppnått, uppstår ljudhastigheten när ljudvågen inte kan ta över flygplanet. På grund av detta uppträder en chockvåg i form av en tät barriär från luften framför flygplanets främre del.

Luftskiktet som uppstår framför flygplanet vid tidpunkten för att nå ljudets luftfart skapar en kraftig ökning av motståndet, som tjänar som en källa till förändring i egenskaperna hos flygplanstabiliteten.

När planet flyger, sprider ljudvågor från det i alla riktningar med ljudhastighet. När flygplanet når hastigheten m \u003d 1, det vill säga hastighetshastigheter, ackumuleras ljudvågor framför den och bildar ett lager av komprimerad luft. Vid hastigheter över ljudhastigheten bildar dessa vågor en chockvåg, som når jorden. Shockvågen uppfattas som ett ljudblås, akustiskt uppfattad av det mänskliga örat längst ner på jordens yta som en döv explosion.

Denna effekt kan ständigt observeras vid utformningen av supersoniska flygplan i den civila befolkningen i flygområdet.

Ett annat intressant fysiskt fenomen när flygande supersoniska flygplan är en visuell ledning flygplan sitt eget ljud. Ljudet observeras med viss fördröjning bakom flygplanets svans.

Maha nummer i luftfart

Teorin med en bekräftande experimentell process för bildning av chockvågor demonstrerades fortfarande långt före den första flygningen av de supersoniska flygplanet österrikiska fysiker Ernst Makh (1838 - 1916). Värdet uttrycker förhållandet mellan flygplanets hastighet till ljudvågens hastighet kallas idag till ära av forskaren - i en mamma.

Som vi redan har nått i vattenhalten påverkar sådana meteorologiska förhållanden som tryck, fuktighet och lufttemperatur ljudets hastighet i luften. Temperaturen beroende på flygplanets höjd varieras från +50 på jordens ytor till -50 i stratosfärskikten. Därför krävs lokala meteoförhållanden i olika höjder för att uppnå supersoniska hastigheter.

För jämförelse över nollmarknadsföraren av havsnivån är ljudets hastighet 1240 km / h, medan med en höjd av mer än 13 tusen km. Denna hastighet reduceras till 1060 km / h.

Om du tar förhållandet mellan flygplanets hastighet till ljudhastigheten per m, då med värdet av m\u003e 1, kommer det alltid att vara supervuminös hastighet.

Flygplan med subsonisk hastighet är m \u003d 0,8. Mach-värden på 0,8 till 1,2 är inställda för att rymma hastighet. Men det hypersoniska flygplanet har antalet Mach mer än 5. Från det kända militära ryska supersoniska flygplanet kan du allokera SU-27 - The Fighter Interceptor, TU-22M - en bombare av raketgruven. Från den amerikanska kända SR-71 - intelligensplanet. Det första supersoniska flygplanet inom ramen för massproduktionen var den amerikanska F-100-fighteren 1953.

Space Shuttle-modell under testning i ett supersoniskt aerodynamiskt rör. Den speciella skuggfototekniken fick fånga där chockvågor uppstår.

Första supersoniska flygplan

På 30 år från 1940 till 1970 har flyghastigheten ökat flera gånger. Den första flygningen med arrogant hastighet slutfördes den 14 oktober 1947 på American Bell XS-1-planet i Kalifornien över luftbasen.

Piloting Bell XS-1 jetkapten amerikansk flygvapen Chuck jig. Han lyckades överklocka enheten till en hastighet på 1066 km / h. Under detta test erhölls en betydande mängd data för ytterligare stötar i utvecklingen av supersoniska flygplan.

Byggande av vingar av supersoniska flygplan

Lyftkraften och vindrutan med hastighet ökar, så vingarna blir mindre, tunnare och förvärvade en svettformad form, vilket förbättrar flödet.

Vid flygplan som är anpassade till supersoniska vingar, i motsats till konventionella subsoniska flygplan, sträckte sig under en akut vinkel tillbaka, påminner om pilspetsen. Externt har vingarna bildat en triangel i ett enda plan med sin akuta coronal vertex framför flygplanet. Vingeens triangulära geometri gjorde det möjligt att styra flygplanet förutsägbart vid tidpunkten för övergången av ljudbarriären och som ett resultat, undvika vibrationer.

Det finns modeller där vingar med variabel geometri användes. Vid tidpunkten för start och landning var vinkeln på vingen i förhållande till flygplanet 90 grader, det vill säga vinkelrätt. Detta är nödvändigt för att skapa en maximal lyftkraft vid tidpunkten för start och landning, det vill säga när hastigheten reduceras och lyftkraften i akut vinkel med den oförändrade geometrin når sitt kritiska minimum. Med ökande hastighet varierar vingeens geometri till den maximala akuta vinkeln vid basen av triangeln.

Planes-rekordinnehavare

Under loppet bakom rekordhastigheter i himlen av Bell-X15-flygplanet, ombord som en raketmotor installerades, nåddes en rekordhastighet 6,72 eller 7200 km / h 1967. Denna post kunde inte slå länge senare.

Och endast 2004 kunde det obemannade hypersoniska flygplanet NASA X-43, som utvecklades för ett flyg med en hypersonisk hastighet, överklocka den tredje flygningen till en post 11.850 km / h.

De två första flygningarna slutade misslyckas. Idag är detta den högsta siffran i flyghastigheten.

Testa supersonisk bil

På den här jet supersoniska bilen installeras THUSSCS 2 luftfartsmotorer. 1997 blev han den första marken fordonövervinna ljudbarriären. Som med supersonisk flygning visas en chockvåg framför bilen.

Bilens tillvägagångssätt är tyst, eftersom hela ljudet skapas är koncentrerat i chockvågen bakom honom.

Supersonisk flygplan i civil luftfart

När det gäller civila supersoniska flygplan finns det 2 seriella flygplan som uppfyller vanliga flyg: Sovjet TU-144 och franska Concorde. TU-144 utförde sin debutavgång 1968. Dessa enheter var avsedda för avlägsna transatlantiska flyg. Flygtiden minskades avsevärt i jämförelse med subsoniska enheter genom att öka höjden på flygningen till 18 km, där flygplanet använde en lossad luftkorridor och passerade molnbelastningen.

Det första civila supersoniska flygplanet i Sovjetunionen TU-144 avslutade sina flygningar 1978 på grund av deras oprofemabilitet. Slutpunkten för att lösa vägran att fungera i regelbundna flygningar gjordes på grund av katastrofen för en experimentell instans av TU-144D under testet. Även om det är värt att notera att TU-144-flygplanet fortsatte att fungera för brådskande post och fraktleverans från Moskva till Khabarovsk till 1991.

Under tiden, trots dyra biljetter, fortsatte det franska Supersonic Concord Airplane att tillhandahålla Avaareiska tjänster för sina europeiska kunder fram till 2003. Men i slutändan, trots det rikaste sociala laget av europeiska invånare, var frågan om oundviklighet fortfarande oundviklig.

Innan flygplanets designers ökar uppgiften att ytterligare öka sin hastighet. Högre hastighet utvidgade stridsmöjligheterna hos både fighters och bombers.

Överst på den supersoniska eran sätter Flight of Chuck Yeger, den amerikanska testbågaren, den 14 oktober 1947 på den experimentella flygplansklockan X-1 med XLR-11 Rocket-motorn nådde supersonisk hastighet i det hanterade flygningen.

Utveckling

60-talet av XX-talet präglades med snabb utveckling supersonisk luftfart. De viktigaste problemen med hållbarhet och hanterbarhet av flygplan, deras aerodynamiska effektivitet löstes. Den höga flyghastigheten fick också öka taket över 20 km, vilket var relevant för spejkar och bombare. Vid den tiden, före utseendet av anti-flygplansmissilsystem som kan slå målen vid stora höjder, var den grundläggande principen om applicering av bombare flygning mot målet med högsta möjliga höjd och hastighet. Dessa år har byggts i en serie supersoniska flygplan för olika ändamål - fighters, bombare, interceptors, bomber fighters, scouts (första supersonal all-weather interceptor - convair f-102 delta dolk; första supersonisk långt bomber - Convair B-58 Hustomer ).

Numera visas nya flygplan, inklusive de som utförs på tekniken för att minska märkbarheten av stick.

Jämförande system av TU-144 och Concord

Passagerar supersoniska flygplan

I luftfartshistorien fanns det bara två passagerarsupersoniska flygplan som opererade regelbundna flyg. TU-144 Sovjetflygplanet gjorde det första flygningen den 31 december 1968, var i drift från 1978 år. Begärda med två månader senare, den 2 mars 1969, hans första flygning av den anglo-franska "concord" (fr. CONCORDE. "Samtycke") utförde transatlantiska flyg från och med 2003. Deras funktion tillåts inte bara att avsevärt minska flygtiden på långdistansflygningar, men även lossad luftrum Vid hög höjd (≈18 km), medan det huvudsakliga luftrummet som används av linjerna (höjd är 9-12 km) redan var avsevärt laddad under dessa år. Dessutom gjorde supersoniska flygplan flygningar längs de dolda linjerna (utanför luftvägarna).

Teoretiska frågor

Flyg på en supersonisk hastighet, i motsats till det subsoniska, fortsätter enligt andra lagar, eftersom den aerodynamiska bilden av flödet ändras kvalitativt, det aerodynamiska mönstret av flödesförändringar, på grund av att det aerodynamiska motståndet ökar, ökar den kinetiska uppvärmningen av designen , det aerodynamiska fokuset skiftas, vilket leder till förlusten av stabilitet och luftfartygshantering. Dessutom uppträdde ett sådant okänt fenomen som "vågmotstånd".

Därför var uppnåendet av ljudhastighet och effektiv flygning omöjligt att helt enkelt öka motorens kraft, nya designlösningar krävdes. Konsekvensen var förändringen av flygplanets utseende - det var karakteristiska raka linjer, skarpa hörn, till skillnad från den "jämna" formen av subsoniska flygplan.

Det bör noteras att uppgiften att skapa en effektiv supersonisk flygplan Det är omöjligt att anses vara löst hittills. Skaparna måste kompromissa mellan kravet på att öka hastigheten och bevarandet av acceptabla köregenskaper. Således är erövringen av flygplanet av nya gränser i hastighet och höjd associerat inte bara med en mer avancerad eller fundamentalt ny motorinstallation och en ny layout av flygplan, men också med förändringar i deras geometri under flygning. Sådana förändringar, förbättring av flygplanets egenskaper vid höga hastigheter, bör inte förvärra sina egenskaper med låga hastigheter och vice versa. Nyligen vägrar skaparna att minska vingen och den relativa tjockleken hos sina profiler, liksom en ökning av vingens vinkel i flygplan med en variabel geometri, som återvänder till vingarna av små tröjor och En stor relativ tjocklek, om tillfredsställande maxhastighet och takvärden redan har uppnåtts. I det här fallet anses det vara viktigt att det supersoniska flygplanet har bra flygdata med låga hastigheter och en minskning av motståndet vid höga hastigheter, särskilt vid låga höjder.

Anteckningar

se även

Wikimedia Foundation. 2010.

Titta på vad som är ett "supersonisk flygplan" i andra ordböcker:

Plane, konstruktion och ljus specifikationer Vilket tillåter flyg med hastigheter som överstiger ljudets hastighet. Till skillnad från flygplan som flyger vid subsoniska hastigheter, ultra-sund flygplan svett eller triangulär (i ... ... Encyclopedia Technics

supersonisk flygplan - VIRŠGARSINIS LėKTUVAS STATUSAS T SRITIS FIZIKA ATITIKMENYS: ANGL. Ultraljud flygplan Vok. Überschallflugzeug, n Rus. Supersonisk flygplan, M Pranc. Avion Supersonique, M ... Fizikos Terminų Žodynas

supersonisk flygplan Encyclopedia "Aviation"

supersonisk flygplan - Ett supersoniskt flygplan är ett flygplan, vars driftsförhållanden inkluderar flyg med hastigheter som överstiger ljudets hastighet. Införande av begreppet "S. från." 1950 e orsakad av den väsentliga skillnaden av geometriska former som tillhandahåller ... ... Encyclopedia "Aviation"

Det är känt att de främsta sätten att flyga utvecklingen bestämdes och är främst bestämda av flygplanets framsteg, vars utveckling spenderas av stora krafter och medel. Samtidigt, civil luftfart för vilken ... ... Wikipedia

Supersonic TU-144 Airliner: Flygspecifikationer - 31 december 1968 Erfaren supersonisk flygplan TU 144 ( ombord på USSR 68001) gjorde det första flyget. TU 144 lyckades ta bort två månader tidigare än hans engelska franska konkurrentkoncern, som gjorde sitt första flygning 2 ... ... Encyclopedia Newsmakers

supersonal passagerarflygplan - Fig. 1. Supersonisk passagerarflygplan TU-144. Ett supersoniskt passagerarflygplan (ATP) - Avsett för transport av passagerare, bagage och last med en supersonisk kryssningsflygning (MAKA-antal flyg M∞\u003e 1). Den första (och ... ... Encyclopedia "Aviation"