Passerat ljudbarriär: -) ...

Innan vi sätter i konversationer på ämnet, kommer vi att göra en klarhet i frågan om riktigheten av begrepp (vad jag gillar :-)). Nu i en ganska bred användning finns det två villkor: ljudbarriär och supersonisk barriär. De låter som, men Nevertherakovo. Det finns emellertid ingen rigor att plantera sense: det är faktiskt detsamma. Definitionen av ljudbarriären använder oftast människor större och närmare luftfart. Och den andra definitionen är vanligtvis alla de andra.

Jag tänker på fysikens synvinkel (och ryska :-)) Läs mer korrekt samma ljudbarriär. Här är en enkel logik. Det finns trots allt ett begrepp av ljudhastighet och ett fast begrepp med supersonisk hastighet, strängt talande, nej. Jag kommer att säga lite senare att när flygplanet flyger på supersonal, har det redan passerat det här barriären, och när det passerar det (övervinna), skickar det ett visst tröskelvärde av hastighet, lika med ljudets hastighet (och inte supersonisk).

Något sådant:-). Samtidigt förbrukas det första konceptet betydligt mindre än det andra. Detta, tydligen, eftersom ordet supersonic låter mer exotiskt och attraktivt. Och i den supersoniska flygningen är den exotiska verkligen närvarande och lockar naturligtvis många. Men inte alla människor, njuter av ord " supersonisk barriär"Förstå faktiskt vad som är. Mer än en gång redan övertygad, tittar på forumet, läser artiklar även genom att titta på TV.

Denna fråga är faktiskt ganska komplicerad när det gäller fysik. Men vi är i svårigheter, förstås inte. Försök bara, som vanligt, klargöra situationen med principen om "förklaringar av aerodynamik på fingrarna" :-).

Så, till barriären (ljud :-))! ... flygplan i flygning, som agerar på ett sådant elastiskt medium som luft, blir en kraftfull källa till ljudvågor. Vilka ljudvågor i luften vet, tror jag, allt :-).

Ljudvågor (Camerton).

Detta är växling av komprimering och beröm områden som distribueras i olika riktningar från ljudkällan. Cirka båda cirklarna på vattnet, som också är bara vågor och är (bara inte ljud :-)). Det är sådana områden, som verkar på örhängen i örat, tillåter oss att höra alla världens ljud, från den mänskliga viskningen till bruset av jetmotorer.

Ett exempel på ljudvågor.

Olika flygplannoder kan avledning av ljudvågor. Till exempel är motorn (dess ljud känt för alla :-)), eller de delar av huset (till exempel näsan), som tätar luft framför dem när de rör sig, skapar en viss typ av tryckvåg ( kompression), springande framåt.

Alla dessa ljudvågor fördelas i en luftmiljö med den ljud som redan är känd för oss. Det är, om flygplanet är ett subsoniskt, och till och med flyger med låg hastighet, förlorar de honom från honom. Som ett resultat, när vi närmar oss ett sådant flygplan, hör vi sitt ljud först, och då flyger han sig.

Jag kommer att göra en bokning, sanningen är att det är rätt om planet inte är mycket högt. När allt kommer omkring är ljudets hastighet inte ljusets hastighet :-). Dess värde är inte så stort och ljudvågorna behöver tid att gå till lyssnaren. Därför kan ljudets svårighetsgrad för lyssnaren och flygplanet, om den flyger i hög höjd förändras.

Och när ljudet inte är så snabbt, då med en ökning av egen hastighet, börjar planet att komma ikapp med vågorna som avgav dem. Det är, om det fortfarande var stillastående, skulle vågorna vara oense från honom i form av koncentriska cirklarsom cirklar på vatten från övergiven sten. Och eftersom planet rör sig, sedan i sektorn av dessa cirklar, som motsvarar rörelseriktningen, börjar gränserna för vågorna (deras fronter) stängas.

Dospete kroppsrörelse.

Följaktligen är gapet mellan flygplanet (dess näsa) och framsidan av den allra första (huvud) vågen (det vill säga det område där gradvis, i viss utsträckning bromsar ett raidflöde Vid möte med flygplanets nasal (vinge, svansplumage) och som ett resultat, Ökat tryck och temperatur) Börjar krympa och desto snabbare desto större flyghastighet.

Det är ett ögonblick när det här gapet praktiskt försvinner (eller blir minimal), som vänder sig till en speciell typ av areal som heter hoppa tätningar. Detta händer när flyghastigheten når ljudets hastighet, det vill säga planet rör sig med samma hastighet som de vågor dem utsände. Antalet Maha är lika med en (m \u003d 1).

Kropps ljudrörelse (m \u003d 1).

Hoppa tätningär ett mycket smalt område av mediet (ca 10 -4 mm), när det passerar genom vilket det inte längre är gradvis och en skarp (Hoppy) förändring i parametrarna för den här miljön - hastighet, tryck, temperatur, densitet. I vårt fall växer hastigheten, tryck, temperatur och densitet. Därför är ett sådant namn ett tätningshopp.

Lite förenklat om allt detta skulle jag fortfarande säga det. Det supersoniska flödet är omöjligt att sakta ner kraftigt, men det måste göra det, eftersom det inte finns någon möjlighet till gradvis bromsning till flödeshastigheten före flygplanets näsa, som på måttliga subsoniska hastigheter. Han, som det var, det blir en del av en uppringning framför flygplanets näsa (eller vinge-tå) och krossas till ett smalt hopp, sänder en stor energi av rörelsen, som har.

Du kan förresten att säga och vice versa, att planet sänder en del av sin energi till bildandet av tätningshoppar för att sakta ner det supersoniska flödet.

Supersonisk kroppsrörelse.

Det finns ett tätningshopp och ett annat namn. Flytta tillsammans med flygplanet i rymden är det i huvudsak framsidan av en skarp förändring i ovanstående miljöparametrar (dvs luftflöde). Och det här är kärnan i chockvågen.

Hoppa tätning och en chockvåg, i allmänhet lika definitioner, men i aerodynamik är den första som används mer.

Shock Wave (eller tätningshoppet) kan vara praktiskt taget vinkelrätt mot flygriktningen, i det här fallet tas de i rymden ungefär cirkelformen och kallas rakt. Detta händer vanligtvis på lägen nära M \u003d 1.

Kroppsrörhetslägen. ! - Dosvuk, 2 - M \u003d 1, Superstall, 4 - Shock Wave (Seal Jump).

För siffror m\u003e 1 är de redan belägna i en vinkel mot flygplan. Det är, planet är redan utmärkat av sitt eget ljud. I det här fallet kallas de snedställda och i rymden i form av en kon, som förresten kallas Mach Cone, som heter av forskaren som är engagerad i supersonisk flödesforskning (nämnde den i en av).

Maha Cone.

Formen av denna kon (så att tala "slomility") beror bara på numret M och är associerat med det med relationen: M \u003d 1 / Sin a, där a är vinkeln mellan konens axel och dess formning. Och den koniska ytan handlar om framsidan av alla ljudvågor, den källa som flygplanet var och som han "övertog", som kom ut för supersonisk hastighet.

Dessutom sockerhopp kan också vara bifogadnär de ligger intill ytan av kroppen som rör sig med supersonisk hastighet Eller vi lyckades om de inte kommer i kontakt med kroppen.

Typer av komprimering hoppar med supersoniskt flöde runt kropparna i olika former.

Vanligtvis är hoppen bifogade om det supersoniska flödet strömmar ner några spetsiga ytor. För ett flygplan kan detta vara en spetsig näsa, PVD, en skarp kant av luftintaget. Samtidigt säger de "hopp sitter", till exempel, på näsan.

Och det avgått hoppet kan visa sig när de avrundade ytorna är strömlinjeformade, till exempel den främre avrundade kanten av den tjocka aerodynamiska vingprofilen.

Olika bostadskomponenter i flygplanet skapar ett ganska komplext system med komprimeringshoppar i flygning. Men den mest intensiva av dem är två. Ett huvud på bågen och den andra är svansen på elementen i svansplattan. På något avstånd från flygplanets mellanliggande hoppar eller hamnar med huvudet och sammanfogar med det, eller de kommer upp med svansen.

Slutens hopp på modellen av flygplanet vid rensning i det aerodynamiska röret (M \u003d 2).

Som ett resultat kvarstår två hopp, som i allmänhet uppfattas av jordens observatör som en på grund av flygplanets lilla storlek jämfört med flyghöjden och därefter t en låg tidsperiod mellan dem.

Intensiteten (med andra ord av energi) av chockvågen (tätningshopp) beror på olika parametrar (flygplanets hastighet, dess designfunktioner, miljöförhållanden etc.) och bestäms av tryckfallet på framsidan .

Eftersom Mach Cone tas bort från toppen, det vill säga från flygplanet, som en källa till störningar, försvagas chockvågen, gradvis passerar in i den vanliga ljudvågen och slutligen helt försvinner.

Och i vilken utsträckning kommer intensiteten att ha hoppa tätning (eller chockvåg), som har nått jorden beror på vilken effekt som den kan producera där. Det är trots allt ingen hemlighet att alla kända "concord" flög på supersual bara över Atlanten, och militära supersoniska flygplan förbise de övergripande i stora höjder eller i områden där det inte finns några bosättningar (åtminstone verkar det göra det :-) ).

Dessa restriktioner är mycket motiverade. För mig är till exempel bestämningen av chockvågen associerad med en explosion. Och saker som har ett ganska intensivt tätningshopp kan göra det möjligt att matcha det. Åtminstone glas från fönstren kan öka lätt. Bevis Detta existerar tillräckligt (särskilt i historien sovjetflygNär det var ganska många och flyg var intensivt). Men du kan göra affärer och värre. Det är bara värt att flyga ner :-) ...

Men för det mesta, vad rester av komprimering hoppar när de uppnår landet är redan bra. Bara en observatör från tredje part på jorden kan samtidigt höra ljudet, som liknar roar eller explosion. Det är med detta faktum att en befälhavare är associerad och ganska snabb illusion.

Människor som inte är för sofistikerade i luftfartsvetenskap, har hört ett sådant ljud, säger att detta plan överträffar ljudbarriär (supersonisk barriär). Det är faktiskt inte. Detta uttalande har inget att göra med verklighet åtminstone av två skäl.

Shock Wave (Seal Jump).

Först, om en man som är på jorden, hör det tjocka bruset i himlen, så betyder det bara, (jag upprepar :-)) som hans öron nådde framsidan av chockvågen (eller hoppa tätning) Från att flyga någonstans flygplan. Detta flygplan flyger redan med supersonisk hastighet, och inte bara bytt till den.

Och om samma person plötsligt kunde vara några kilometer före flygplanet, skulle han igen ha hört samma ljud från samma flygplan, för att han skulle ha slagit samma chockvåg som rör sig med flygplanet.

Det rör sig med supersonisk hastighet, och det närmar sig tyst. Och efter att hon inte alltid har en trevlig inverkan på trummiserna (väl, när bara på dem :-)) och säkert passerar, hörs arbetsmotorens humle.

Ett exemplifierande flygplanets flygprogram vid olika värden av numret M på exemplet på Saab 35 "Draken" -fighter. Språk, tyvärr, tyska, men systemet är förståeligt.

Dessutom är övergången till supersual inte åtföljd av någon engångskedjor, bomull, explosioner etc. På ett modernt supersoniskt flygplan kommer piloten om denna övergång oftast bara att lära sig genom att testa enheter. Samtidigt sker det emellertid en viss process, men med förbehåll för vissa pilotregler är det praktiskt taget inte märkbart.

Men det är inte allt :-). Jag kommer att säga mer. I form av någon form av konkret, tungt, hårt pläterat hinder, där planet vilar på och som du behöver "slå" (jag hörde sådana domar :-)) existerar inte.

Strängt talar, det finns ingen barriär alls. En gång vid gryningen av utvecklingen av höga hastigheter i luftfart bildades detta koncept snarare som en psykologisk tro på svårigheten att övergå till supersonisk hastighet och flygning på den. Även uttalandena som det är allmänt omöjligt, särskilt sedan förutsättningarna för denna typ av övertygelse och uttalanden var ganska konkreta.

Men om allt i ordning ...

I aerodynamik finns det en annan term som definitivt beskriver processen med interaktion med luftflödet av kroppen som rör sig i den här strömmen och försöker gå till överbyggnaden. Det vågkris. Det gör han bara några dåliga saker som traditionellt associerar med konceptet ljudbarriär.

Så något om krisen :-). Alla flygplan består av delar vars luftflöde under flygning kanske inte är lika. Ta, till exempel vinge eller ganska vanlig klassiker uppringningsprofil.

Från grunderna i kunskap om hur lyftkraften bildas är vi välkända att flödeshastigheten i det intilliggande skiktet av den övre kröklinjiga ytan av profilen är annorlunda. Där profilen är mer konvex. Det är vanligare strömhastighet, då när profilen följs minskar den.

När vingen rör sig i strömmen vid hastigheter nära ljudhastigheten kan det uppstå när det exempelvis är ett konvex yta av luftskiktets hastighet, som redan är mer än den totala flödeshastigheten, blir ljud och till och med supersonic.

Det lokala tätningshoppet uppstår på omvandlaren med vågkrisen.

Vidare reduceras denna hastighet och vid någon tidpunkt blir den en dosmon. Men som vi sa ovan, snabbt saktar driftströmmen inte, så uppkomsten är oundviklig rulla hoppa.

Sådana hopp framträder på olika sektioner av de strömlinjeformade ytorna, och initialt är de tillräckligt svaga, men mängden av dem kan vara stora, och med tillväxten av den totala flödeshastigheten ökar de supersons zoner, hopparna är "starkare" och Skift till profilens bakkant. Senare visas samma hopp av tätningar på profilens bottenyta.

Full supersonisk vingeprofil.

Vad är allt detta med? Men vad. Först- Detta är viktigt stigande aerodynamisk motstånd i intervallet av transvenshastigheter (ca m \u003d 1, mer eller mindre). Detta motstånd växer på grund av en kraftig ökning av en av dess komponenter - vågmotstånd. Den mycket, som vi tidigare inte tog hänsyn till i övervägande av flygningar vid subsoniska hastigheter.

För att bilda många hopp av sälar (eller chockvågor) när du bromsar en supersonisk ström, som jag sa ovan, spenderas energi, och det tas från flygplanets kinetiska energi. Det är, planet är elementärt hämmar (och mycket märkbar!). Det är vad det är vågresistens.

Vidare bidrar förseglingens hopp på grund av den skarpa bromsningen av flödet i dem till separationen av gränsskiktet efter sig själva och vrider det från laminärt till turbulent. Det ökar ännu mer aerodynamiskt motstånd.

Profil Svullnad på olika nummer M. förslag, lokala supersoniska zoner, turbulenta zoner.

Andra. På grund av utseendet av lokala supersoniska zoner på vingeprofilen och deras vidareskiftning till svansdelen av profilen med en ökning av flödeshastigheten och därigenom förändras förändringarna i tryckfördelningsmönstret på profilen, tillämpningspunkten för applicering av De aerodynamiska krafterna (tryckcentrum) förskjuts också till bakkanten. Som ett resultat visas pikingmoment När det gäller mitten av planet av planet, tvinga den att sänka näsan.

Vad allt detta hälls ... På grund av den ganska kraftiga tillväxten av aerodynamiskt motstånd kräver flygplanet en konkret {!LANG-5f82177f94f9eed9af698191e8c28daa!}

{!LANG-1b2c623aab2f2c5ae11910fd6c70e609!}

{!LANG-95899cba869ce9fbb6deb2ac57867108!} {!LANG-04d96bdc63d19de7aed87e048ca9cd84!}{!LANG-9874c284c2fa3124a9dd1b477a432c43!}

{!LANG-afa8083797b5a8fd84b73f6a256c7357!}

{!LANG-1eb22d7556397b7352e7664cdccdad89!} vågkris{!LANG-caacf954839d7647e57985ca5ec6e142!}

{!LANG-c854fdfaea02988b45d62762ffe62f6e!} ljudbarriär (eller supersonisk barriär{!LANG-293a758685359b5424b416f62f30097b!}

{!LANG-37a9ce341f66a8380a555fff9417f976!} vågkris.

Därför användes dykning till överklockan. Men det kan väl bli dödligt. Den som uppträder vid vågkrisen gjorde det pyricmomentet en topp långvarig, och det var ibland ingen utgång. När allt kommer omkring, för att återställa förvaltningen och eliminering av vågkrisen var det nödvändigt att betala av hastighet. Men det är extremt svårt att göra detta i dykningen (om möjligt).

Fördelning av horisontell flygning anses vara en av de främsta orsakerna till katastrofen i USSR den 27 maj 1943 av den välkända experimentella B-1-fighteren med en flytande raketmotor. Test för den maximala flyghastigheten utfördes, och de önskade hastigheterna uppnåddes den uppnådda hastigheten var mer än 800 km / h. Därefter stramning i toppen, från vilken planet inte kom ut.

Experimentell FIGHTER BI-1.

Nu för tiden vågkris Redan väl studerat och övervinna ljudbarriär (Om det behövs :-)) Det är inte svårt. På flygplan som är avsedda för flyg med tillräckligt stora hastigheter tillämpas vissa designlösningar och restriktioner som underlättar sin flygoperation.

Som det är känt börjar vågkrisen med siffror nära en. Därför har nästan alla reaktiva subsoniska liners (passagerare, i synnerhet) flygning begränsning av antalet m. Det är vanligtvis beläget i området 0,8-0,9m. Piloten är ordinerad för att följa detta. Dessutom uppnås många flygplan när begränsningsnivån, varefter flyghastigheten bör minskas.

Nästan alla flygplan som flyger med hastigheter minst 800 km / h och ovan har skilovoidvinge (Åtminstone på framkanten :-)). Det låter dig driva början på offensiven vågkris till hastigheter som motsvarar m \u003d 0,85-0,95.

Skilovoid vinge. Grundläggande åtgärder.

Anledningen till en sådan effekt kan förklaras helt enkelt. På den raka vingen löper luftflödet i hastigheten v nästan i rätt vinkel och på svetten (vinkeln för svepning χ) vid någon glidvinkel β. Vertex V kan beskrivas i Vectorly till två strömmar: Vτ och VN.

VE-strömmen påverkar inte tryckfördelningen på vingen, men det gör VN-strömmen, bara bestämning av vingenens bäraregenskaper. Och det är uppenbarligen mindre i värdet av det totala flödet V. Därför, på sopvingen, förekomsten av en vågkris och tillväxt vågmotstånd händer märkbart senare än på den raka vingen med samma hastighet av det infallande flödet.

Experimentell E-2A-fighter (MiG-21 föregångare). Typisk sweatshopvinge.

En av de modifieringar av sopvingen var vingen med superkritisk profil (nämnde honom). Det låter dig också flytta början av vågkrisen med höga hastigheter, det gör det också möjligt för dig att öka kostnadseffektiviteten, vilket är viktigt för passagerarfartyg.

SuperJet 100. Skilovoid Wing med superkritisk profil.

Om planet är avsett för övergången ljudbarriär (Passerar I. vågkris Också :-)) och flygningen på supersonal, då är det vanligtvis alltid att särskiljas av vissa konstruktiva funktioner. I synnerhet har vanligtvis tunn profilvinge och fjäderdräkt med skarpa kanter (inklusive en diamant eller triangulär) och en viss form av vingen i termer av (till exempel en triangulär eller trapezoid med tillströmning etc.).

Supersonisk miG-21. E-2A nödsituation Typisk triangulär vinge när det gäller vinge.

MIG-25. Ett exempel på ett typiskt flygplan som skapats för ett flyg på supersoniska. Tunna profiler av vingar och fjäderdräkt, skarpa kanter. Trapezoid vinge. profil

Passagen av den ökända ljudbarriär, det vill säga övergången till supersoniska hastigheter som flygplan utförs på furious Motor Operation Mode På grund av tillväxten av aerodynamisk motstånd, och naturligtvis för att påskynda zonen snabbare vågkris. Och ögonblicket i denna övergång är oftast inte kände (jag upprepar :-)) Varken av piloten (han kan förutom ljudtrycksnivån i stugan) eller en observatör i tredje part, om han självklart kunde Observera :-).

Det är dock värt att säga om en förvirring, med observatörer från tredje part. Visst många har sett den här typen av fotografier, de signaturer som det står att det är det ögonblick som övervinna flygplanet ljudbarriärSå att säga, visuellt.

Effekten av prandtl Gloerta. Inte relaterat till passage av ljudbarriären.

för det förstaVi vet redan att det inte finns någon ljudbarriär, som sådan och det är nej, och övergången till syttrekanten är inget superpicure (inklusive bomull eller explosion) är inte åtföljd av.

För det andra. Det vi har sett på bilden är den så kallade effekt av Prandple Gloert. Jag skrev redan om honom. Han är inte direkt kopplad till övergången till överbyggnaden. Bara vid höga hastigheter (subsoniska, förresten :-)) planet, rör sig framför dem en viss massa luft skapar någon form av område. Omedelbart efter spänningen börjar detta område fylla med luft från det närliggande utrymmet med naturligt Ökad volym och kraftigt temperaturfall.

Om en luftfuktighettillräckligt och temperatur sjunker under den omgivande luftduggpunkten, då händer det kondensering av fuktfrån vattenångor i form av dimma, som vi ser. Så snart villkoren återställs till början försvinner denna dimma omedelbart. Hela processen är ganska programmerad.

En sådan process på stora arroganta hastigheter kan underlättas av lokala racing tätningjag hjälper ibland att bilda något som liknar en mild kon runt flygplanet.

Stora hastigheter gynnar emellertid detta fenomen, om luftfuktigheten blir tillräcklig, kan den uppstå (och inträffar) med ganska låga hastigheter. Till exempel ovanför ytan av vattenkroppar. Mest, förresten, vackra foton Denna karaktär är gjord av sidan av flygplanet, det vill säga i ganska våt luft.

Så det visar sig. Ramar, naturligtvis, coola, spektakulära spektakulära :-), men det här är inte precis vad det ofta kallas. Inte alls på vad (och supersonisk barriär också:-)). Och det här är bra, jag tror, \u200b\u200bannars, observatörerna som gör den här typen av foto och videon kunde inte antas. Stötvåg, vet du:-)…

Sammanfattningsvis, en rulle (tidigare jag redan använt den), vars författare visar effekten av chockvågen från ett flygplan som flyger med en låg höjd med supersonisk hastighet. En viss överdrift där är naturligtvis närvarande :-), men den allmänna principen är förståelig. Och igen är det imponerande :-) ...

Och idag allt. Tack för att du läste artikeln till slutet :-). Till nya möten ...

Klicka på bilder.

Små obemannade luftfordon varje år blir alltmer distribuerade - de används i filmning av telekoppling och musikklipp, för patrullering av territorier eller bara för nöje. Drona Management kräver inte särskild tillåtelse, och deras kostnad minskar ständigt. Som ett resultat beslutade luftfartsmyndigheterna i vissa länder att undersöka om dessa enheter utgör en fara för passagerarflygplan. Resultaten av de första studierna var motsägelsefulla, men i allmänhet kom regulatorerna till slutsatsen att privata drone flygningar bör kontrolleras.

I juli 2015 var flygbolaget Lufthansa Airlines, som kom till land på Warszawas flygplats, nästan inför en multicopter, som flyger på ett avstånd mindre än hundra meter från honom. I april 2016 landade piloter av de brittiska luftvägarna passagerarflygplan, på London flygplats, rapporterade till avsändare om en kollision med en drone medan du kom in i land. Senare kom undersökningen dock till slutsatsen att det inte fanns någon drone, men det faktum att piloterna tog det för honom, det var troligt att det var det vanliga paketet som väckts av vinden från marken. Men i juli 2017 uppstod inte planet på den brittiska flygplatsen "Gatwick", varefter avsändarna tvingades stänga en körfält och omdirigera fem flyg till backupbanden.

Enligt den brittiska Airprox-styrelsens brittiska forskningsorganisation, år 2016, 71 fall av farligt tillvägagångssätt för passagerarflygplan med droner noterades i Storbritannien. En bilaga av ett flygplan med ett annat flygplan anses vara en farlig närmande i luftfart på ett avstånd av mindre än 150 meter. Sedan början av det aktuella året har fallen av flodren fallit till flygplan i Storbritannien redan registrerats redan 64. I Förenta staterna förra året registrerade luftfartsmyndigheterna lite mindre än 200 fall av farlig närmande. Samtidigt, hur små droner kan vara farliga för passagerarflygplan, är luftfartsmyndigheterna fortfarande dåliga. Vissa specialister hade tidigare antagit att en konflikt med en drone för ett passagerarfodral inte skulle vara farligare än den vanliga kollisionen med fåglar.

Enligt den specialiserade utgåvan av Aviation Week & Space Technology, sedan 1998, i världen, dödades 219 personer i luften av passagerarflygningar med fåglar och en märkbar del av dem flottor på små privata flygplan. Samtidigt spenderar flygbolag runt om i världen totalt 625-650 miljoner dollar för att eliminera skador som mottagits av passagerarflygplan på grund av kollisioner med fåglar. Förresten, i allmänhet anses passagerarfartyg som är resistenta mot direkt förnyelse. När man utvecklar och testar nya flygplan utförs speciella kontroller - flygplanet avfyras av slaktkroppar av olika fåglar (ankor, gäss, kycklingar) för att bestämma sin stabilitet till sådan skada. Kolla motorer att kasta fåglar i dem i allmänhet är obligatorisk.

I mitten av mars förra året, forskare från American University of George Mason, som meddelade att hotet om droner för luftfart var mycket överdrivet. De studerade statistiken om kollisionen av flygplan med fåglar för perioden 1990-2014, inklusive episoder som slutade mänskliga offer. Som ett resultat kom forskare till slutsatsen att den verkliga sannolikheten för en farlig kollision av drone med ett plan inte är så bra: bara ett fall i 187 miljoner år borde sluta med en storskalig katastrof.

För att försöka avgöra huruvida dronen verkligen utgör ett hot mot passagerarflygplan, år 2016 beordrade EU-myndigheterna i Europeiska unionen och Förenade kungariket två oberoende forskning. Ingenjörer som utför dessa studier kommer att fylla olika fragment av drone-flygplan med olika mönster eller deras detaljer för att orsaka verklig skada som passagerarflygplan kan få när de kolliderar. Parallellt utförs matematisk modellering av sådana kollisioner. Studier utförs i flera steg, varav den första redan har slutförts, och resultaten presenteras för kunderna. Som förväntat, efter fullständig slutförande av arbetet, kommer luftfartsmyndigheterna att utveckla nya regler för registrering och utnyttjande av droner av individer.

Drone kraschar in i vindrutan av passagerarflygplanet under de provningar som utförs i Storbritannien

Idag på olika länder Uniforma regler för flygningar av droner existerar inte. Således är det i Storbritannien inte nödvändigt att registrera och licensroner som väger mindre än 20 kilo. Samtidigt måste dessa enheter flyga i operatörens direkta synlighetszon. Privat drone med kameror kan inte delas in i människor, byggnader och bilar på ett avstånd av 50 meter närmare. I Italien finns det i allmänhet praktiskt taget inga speciella regler för droner, förutom att en drone inte kan flyga på ett stort kluster av människor. Och i Irland, till exempel, ska alla droner som väger mer än ett kilo registreras i ledningen civil luftfart länder. Förresten är Irland i Europeiska unionen en av garnuppfödare att strama reglerna för att använda dronor.

Samtidigt, medan vi i Europa planerar att vrida nötter, i Förenta staterna, tvärtom, för att flyga drones för att göra mer fri. Så, i början av året, drog den federala avdelningen för Civil Aviation Aviation slutsatsen att lätta konsumentvadrocopters inte utgör ett stort hot mot flygplan, även om de är flygningar nära flygplatser och är inte tillåtna. I februari har amerikanska företag 3dr, Autodesk och Atkins redan fått tillstånd att hantera flyktflygning på världens mest laddade flygplats - Internationell flygplats Hartswicksfield-Jackson Atlanta, årligen överför cirka hundra miljoner passagerare genom sig själv. Här användes quadcopters för att sammanställa tredimensionella flygplatskort i hög upplösning. De tjänade som en direkt synlighet för operatören och under kontroll av flygledare.

De första resultaten av studien i oktober förra året publicerade arbetsgruppen för Europeiska byrån för luftfartssäkerhet. Dessa forskare drog slutsatsen att allvarliga hot är amatördroner för passagerarflygplan inte föreställer sig. Deltagare i arbetsgruppen under arbetet fokuserade på att studera konsekvenserna av luftkonflikter av passagerarflygplan med drone som väger upp till 25 kilo. För studier av droner uppdelades i fyra kategorier: stor (väger mer än 3,5 kilo), medium (upp till 1,5 kilo), liten (upp till 0,5 kilo) och "ofarlig" (upp till 250 gram). För varje kategori identifierade experter graden av fara som uppskattades på en fempunktsskala: 1-2 - hög, 3-5 - låg. Säkert betraktades som enheter som fick fyra eller fem poäng.

För att bestämma graden av fara använde forskarna data på höjden av flygning av apparaterna enligt kategori, tog hänsyn till sannolikheten för deras utseende i ett enda luftrum med flygplan, liksom resultaten av dator- och fälttest av Kollision av droner och liners. Dessutom beräknades den enskilda graden av fara för alla obemannat fordon På fyra punkter: Skada på skrovet, hotet om passagerarnas liv, hotet om besättningens liv, hotet om en uppdelning av flygningar. För att förenkla bedömningen genomförde forskarna beräkningar för flygplan som flyger med en hastighet på 340 noder (630 kilometer per timme) i en höjd av tre tusen meter och mer och till 250 hastighet i mindre höjd.

Enligt resultaten av alla beräkningar konstaterade deltagarna i den europeiska arbetsgruppen att små dronor i en höjd av upp till tre tusen meter praktiskt taget inte utgör ett hot mot passagerarflygplan. Faktum är att sådana anordningar är i stor höjd, där de kan möta planet, sällan stiga. Dessutom har de en mycket liten massa. Mellandroner, enligt experter, utgör inte ett allvarligt hot mot liners. Endast om enheten som väger 1,5 kilo (en sådan massa har en majoritet av amatördroner) kommer att möta ett plan i en höjd av mer än tre tusen meter, det kan hota flygsäkerheten. Stora enheter är erkända som farliga för passagerarflygplan i alla flyghöjder.

Enligt resultaten av inventeringstesterna visade sig det att i händelse av en kollision med droner kan de största skadorna få vindrutor av liners, näsfairier, vingeans framkanter, liksom motorer. I allmänhet kan skada från dronor som väger upp till 1,5 kilo jämföras med skador från fåglar som flygplanet regelbundet står inför i luften. Nu förbereder europeiska specialister för en utvidgad studie. Den här gången kommer skador att studeras, vilket drone kan tillämpa motorer av passagerarflygplan, liksom sannolikheten för batterier i de tekniska hålen.

Förresten, tidigare forskare från Virginia Polytechnic University genomförde datorsimuleringssituationer där olika droner faller i en arbetsflygmotor. Forskarna drog slutsatsen att anordningarna på mer än 3,6 kg presenteras för allvarlig fara för motorer. En gång i motorn kommer de att förstöra fläktbladen och kollapsa sig. Därefter faller fragment av fläktens och dronens blad och drone i den yttre luftkretsen, varifrån de kommer att slänga ut dem, såväl som i den inre konturen - kompressorn, förbränningskammaren och turbinzonen. Skräphastigheten inuti motorn kan nå 1150 kilometer per timme. Således, när en kollision i start med en drone, som väger 3,6 kg, kommer motorn att helt sluta arbeta på mindre än en sekund.

Under tiden sammanfattades resultaten av den brittiska studien i mitten av detta år - i juli överförde Qinetiq, som utförde arbetet, rapporten till National Air Motion Management-tjänsten i Storbritannien. I en studie utförd av det brittiska företaget användes en specialdesignad pneumatisk pistol, som sköts av dronor och deras detaljer i framsidan av de avskrivna flygplan och helikoptrar. För avfyrning användes quadcopters som väger 0,4, 1,2 och 4 kg, såväl som frigörande luftfri typ som väger upp till 3,5 kilo. Efter skytte kom specialister till slutsatsen att någon drone är farligt för lätta flygplan och helikoptrar som inte har ett speciellt certifikat av skyddad från kollisioner med fåglar.

Passagerarflygplan med fågelskydd kan få allvarliga skador från dronor när de flyger på kryssningshastighet, vilket sträcker sig från 700 till 890 kilometer per timme. Forskarna hänförde till allvarliga skador på förstörelsen av vindrutor i en kollision med svåra delar av dronor - metalldelar av fallet, kameran och batteriet. Dessa detaljer, som bryter igenom vindrutan, kan flyga till cockpiten, skada kontrollpanelerna och skada piloterna. Farligt för liners betraktades som anordningarna som väger från två till fyra kilo. Det bör noteras att passagerarflygplanet för kryssningshastighet redan utvecklas vid hög höjd (vanligtvis cirka tio tusen meter), som amatördroner helt enkelt inte är oförmögna.

Enligt Qinetiq kan drone som väger fyra kilo vara farliga för passagerarflygplan vid låga flyghastigheter, till exempel när man går in i mark. Samtidigt beror allvarligheten av skador på flygplanet i stor utsträckning på dronens utformning. Så, under testen visade det sig att dronor med en kamera placerad på suspensionen under kroppen har små chanser att bryta igenom passagerarflygplanets vindruta. Faktum är att när en kollision om glaset först kommer kameran att slå suspensionen, och sedan är dronhuset redan. Samtidigt kommer kammaren och dess suspension att spela rollen som en slags stötdämpare, som har accepterat en del av strejkens energi. Som förväntat förväntas brittiska luftfartsmyndigheterna förespråka den kraftiga stramningen av reglerna för dronor, kommer kommissionen att göra ytterligare forskning.

Den del av serien som produceras idag har dronen redan en geosal funktion. Det innebär att enheten ständigt uppdaterar databasen med zoner som är stängd för dronens flyg. I en sådan zon kommer dronen helt enkelt inte att ta av. Men förutom seriella enheter finns det båda hemlagade dronor som kan flyga till flygplatsens luftrum. Och det finns en hel del av dem. I allmänhet registrerades inte ett enda fall av en kollision av flygplanet med drone, men det är bara en fråga om tid. Och även om små droner och inte utgör ett allvarligt hot mot passagerarflygplan, kan de fortfarande få en negativ inverkan på flygplan, vilket ökar de redan stora utgifterna för företag för reparation av liners.

Vasily Sychev

Konventionella kolvflygplan med vingar och svansplumage utgör en del av UFO-mysteriet. Även om internationella lagar kräver att alla flygplan bär identifieringsskyltar och ombord På planen, svansstabilisatorer och flaskor, inget av dessa mystiska flygplan enligt ovanstående regler. Vanligtvis är de dyster grå eller svart och har inga identifieringsskyltar. I områden med kolvar kan de ofta observeras med en liten höjd, och pilotkabinen är alltid starkt upplyst, vilket inte motsvarar den vanliga praktiken av nattflygningar, eftersom ljuset i cockpiten förhindrar den visuella observationen av piloten.

Från och med 1896 sågs dessa "pirat" -flygplan på olika ställen i världen. Detta ger anledning att tro att de är intresserade av hela vår planet som helhet. Måndag den 22 juli 1968, klockan 14, uppträdde ett av sådana flygplan i den molnlösa himlen över San Carlos de Bariloche flygplats i närheten av Bahia Blanca (Argentina). Han utförde lågt en cirkel över flygfältet på en höjd av 200 meter, som om de förberedde sig för ett tillvägagångssätt för landning.

Ett stort antal vittnen var bland annat piloter, poliser och flygplatsstjänster, som kastade allt, började titta på en oväntad besökare. Naturligtvis, ankomsten av flygplanet i stort dagsljus till en stor flygplats - en händelse som knappast kan intressera någon, men i den här bilen var det något konstigt. Även väldigt konstigt.

Därefter kom alla vittnen i sitt vittnesbörd överens om att detta flygplan hade en ovanligt lång fuselage, och hans realformade vingar verkade för korta för att hålla bilen i luften av denna storlek. Ändå flög han mycket långsamt, så långsamt, vilket var bara otroligt, som han kunde hålla sig i luften. En av de grundläggande lagen om aerodynamik läser: Ju kortare vingarna i flygplanet i förhållande till sin totala längd, desto snabbare bör det flyga för att hålla vingens lyftkraft.

Kontroll och avsändningstorn på flygplatsen gjorde ett försök att kontakta detta flygplan på radion, men fick inte svaret. Då lyser de gröna signalljusen tillstånd till land. Den gigantiska bilen fortsatte dock att snurra på flygplatsen. Efter att ha nått slutet av den 28: e landningsbanan vände planet plötsligt 360 grader runt sin axel, nästan på plats. Förvånade åskådare som observerade från jorden bakom manövrerna i den mystiska bilen i kikare kunde inte se några identifieringsskyltar på sina sidor, förutom tre små och ensamma stora svarta rutor. Ingen av flygplatsarbetarna kunde identifiera även typen av flygplan, även om de var bekanta med alla befintliga klasser av bilar från konsolen till U-2, för att inte tala om att de hade alla nödvändiga referensböcker till hands. Detta plan tycktes ånga, och flyga inte, publicerade ett mjukt visslande ljud. Efter några minuter gjorde bilen hastigheten och försvann i sydostriktningen.

De argentinska myndigheterna kunde inte ge åtminstone någon förklaring till denna händelse. Den 25 juli 1968 fick den här historien på sidan av LA Walk-tidningen, och senare undersöktes den engelska Edith Goryet, arbetstagaren om FLING SOS revice. År 1968 blev hela området i staden Viya-Blanca platsen för omfattande annorlunda av UFO. Det fanns rapporter och landningar och kontakter.

Ett helt system av oidentifierade delaktormaskiner ses över Förenta staterna och till och med tilldelade en särskild studie av ingen av dem som inte tror på flygvapnet. I rapporten från 14-projektet rapporterar den blå boken i avsnittet "Oidentifierade objekt" följande:

"Kadett av Maritime Aviation, hans fru och flera andra personer söndag 20 april 1952 var i en öppen sommarbio för bilister på en session som varar från 21,15 till 22,40. Under sessionen märkte de nio grupper av föremål som flög strax ovanför dem. I varje grupp var från två till nio föremål, och en grupp bestod av tjugo föremål. Dessa föremål flög med direkt kurs, samtidigt som det ändrar det med en vanlig flygplan. I form liknade de vanliga jetplan.

En ovanlig i dem var att alla var omgivna av en röd glöd, som härrörde från honom. Natten var helt molnlös. "

Någon regeringstjänsteman från Washington, vars namn jag inte kräver ganska förståeliga skäl, jag berättade nyligen om det ärende som hände med honom under sin vistelse på Long Island 1957 Enligt honom vaknade han av Laem och en skrik av Hans hund och komma ut ur huset, jag såg ett stort delaktorplan, förstoringsglas som seglade över honom i full tystnad. Flygplanet omges av någon fruktansvärd buggerglöd. Eftersom han aldrig sett någonting så här kallade han närmaste flygbas och rapporterade om vad som hände.

Nästa dag kallades han till luftbasen, där den officer som ansvarar för distriktets säkerhet, bad honom att rapportera några ytterligare detaljer och sade att de fick liknande meddelanden och från andra människor. (Med undantag för ett litet antal erfarna modeller var delaktorflygplanen mycket sällsynta i femtiotalet.) UFO-entusiaster och de organisationer som skapades huvudsakligen engagerade med att samla in information om objekt av ovanlig konfiguration, t.ex. disk och flygplattor. Organisationen för studien av luftfenomen, som har fått ett spännande budskap om ett mystiskt flygplan, undersökt det med all möjlig vård. Vittnet gick frivilligt överens om att vittna om detektorn av lögner och svara på frågor om professionella psykologer. Vittnesnamn - Wilhelm Hetska - Rancho Ägare i Calgary (Alberta-provinsen, Kanada). Han uthärdade helt testet på detektorn. Hela chefen för Jim och Karel Lorentis-boken "UFO Over America" \u200b\u200bägnas åt det här fallet.

En gång på morgonen i oktober 1965 reste Wilhelm Hetska på Sycles Jay Ranchos territorium, när plötsligt såg något som liknade ett litet plan, som stod på jorden. Det var en silvergrå färg med vikta rygg (realformade) vingar. Efter att ha klättrat närmare, granskade Hetska försiktigt planet. Det var ungefär 16 meter lång, med en vinge på 12 meter, och tjockleken på skrovet översteg inte 4-5 fot.

Enligt Hetska är planet ett ovanligt, som liknar "vaffelytan". Genomskinlig, tydligen plast, lantern stängde hytten. Genom det var det möjligt att se alla typer av komplexa enheter, en Fourteente TV, TV-skärm och två små, liknande glas, deprimerade säten. Det fanns inga motorer, propellrar, munstycken, liksom eventuella identifikationsskyltar eller åtminstone siffror. Det fanns inga tecken på livet i planet eller omkring honom. Hetska skyndade sig till jobbet var tvungen att lämna och hade ingen möjlighet att återvända till denna plats senare.

Beskrivningen av flygplanet från Hets, innehöll mycket mer detaljer än vi ledde här, och de flesta var mycket ovanliga.

Trots det faktum att objektet hade de vanligaste vingarna och svansstabilisatorn, dess inre och som en vaffel, talar tråget för sig själva. (Från många meddelanden följer att UFO: erna har en grov eller spikad överlappning. Självklart behövs denna typ av Tubgarde-yta för skarp bromsning och minska objektets potentiella hastighet. Det senaste flygplanet Gör med en sådan jämn yta, vilket är bara tekniskt möjligt.

Även det felaktigt utrustade huvudet på niten kan signifikant sänka hastigheten.) Flygplanet som detekteras av hets byggdes tydligt för mycket små piloter och flög genom en okänd princip som inte kräver några propellrar eller en reaktiv stråle. (Det bör också noteras att alla glidflygplan har mycket långa vingar, medan objektet upptäckte att objektet var mycket kort.) Om du hade sett ett sådant plan, långsamt flyger över dig, skulle de förmodligen inte betala mycket uppmärksamhet åt honom.

Mystiska lastflygplan

Några fler typer av mystiska flygplan verkar över territoriet Nordamerika. En jättebil som liknar flygande boxcar militära transportflygplan har ofta dykt upp över flikarna, medan man utför manövrer, absolut omöjligt för maskiner i denna klass. En grupp vittnen från förorterna i Gallipolis (Ohio) berättade för mig att de redan hade tittat på de mystiska flygljuset över sina kullar i trettio år gammal. Dessutom, utan alla typer av ledande frågor, började de prata om "stora lastflygplan", vilket ett par gånger flyger över kullarna ett par gånger, och "ibland så lågt det och tittade på någon kulle." Dessa lastflygplan är mångdimensionella och målade i en tråkig grå. Över Gallipolis passerar vanliga rutter eller militär eller civil luftfart. Det finns inga flygbaser i närheten, och flygplan efter Charleston Airport (West Virginia) är mycket norr. Och det här är ganska förståeligt, eftersom det hänsynslösa modet, nödvändigt när man flyger över den förrädiska kedjan av bergen i Ohio District - West Virginia, är inget motiverat.

I hans betänkande fokuserade de väpnade styrkommittén att undersöka fenomenet NLO (5 april 1966), var ingenjören Raymond Fowler på resultaten av sin egen undersökning utförd av honom i Exeter (New Hampshire State). I synnerhet sade han: "Under mina två första besök på Karl Dingning Field (var kom du från att observera UFO som observerade) i båda fallen såg jag ett lågt flygplan med C-19" Flying Boxkar ". Det hände den 11 september 1965. Genom att utföra din egen utredning, hörde jag från många människor i områden som ligger långt ifrån varandra och från flygvapets baser, beskrivningen av C-19-flygplanet.

Alla vittnen sett dessa flygplan som flyger i en mycket låg höjd, som redan är konstigt i sig för en sådan klass av bilar, för att inte tala om siffrorna högsta lotsningAtt dessa plan visades, helt enkelt för dem är omöjliga. Någon gång antog jag det Flygvapen Regisserade specialutrustade flygplan för fotografering och olika tester på flikens områden. Men fakta gjorde mig en del med denna trevliga hypotes, ersatte den mycket obehaglig. Jag kom till slutsatsen att flygplan som liknar C-19 verkade verkligen på fliken, men tyvärr har de inte ett beslut om vår flygvapen.

Små enmotorflygplan noterade ofta att flyga och något sniffar över platser av de senaste UFO-detekterna. Som vanligt målades dessa flygplan i grått och hade inga identifieringsskyltar.

Kompetenta vittnen, varav några hade kikare, såg dem över Texas, Florida och West Virginia. Liksom stora lastplaner, dessa små bilar flyger på natten med starkt upplysta stugor, de märks i luften i sådan storm och regniga nätter, när inte en enda pilot, om han är i hans sinne, kommer inte att riskera att klättra in i luften. Det finns många fakta som bekräftar kärleken till UFO till dåligt väder.

I mars 1968 övervakades de behöriga observatörerna i Point PlizeTe (västra Virginia) under natten av en snöig Burana för lågtingsljus över 62: e motorvägen. Lamporna var en karakteristisk UFO-typ. Direkt bakom dessa lampor följde ett litet flygplan, det verkade som inte skulle ägna någon uppmärksamhet åt vinden och PURGA.

Ett år före det här fallet, i början av april 1967, efterstod jag en konstig flygande eld från området av gamla lager med sprängämnen av andra världskriget, som är norr om Point Pleizer, före början av bergskedjan utanför staden av Genderson (västra Virginia). Jag slutade trakasserialen och kom ut ur bilen, gick med i gruppen människor som stod på toppen av en av kullarna, när ett oväntat visade sig tvilling-bara flygplan, vilket gjorde en cirkel, flög på oss, nästan skadade toppen av träden. Efter att ha flygt närmare stängde planet av motorerna, planerar bokstavligen över huvudet, är en helt idiotisk manövrering, om vi tar hänsyn till förrädiska stigande flöden av luft, alltid omger kullar och gorges. Plankabinen var starkt upplyst, och pilotfiguren skilde sig tydligt. Det var klockan 9 på kvällen, mycket mörkt, och en starkt upplyst hytt var dubbelt konstig. Vad är den här piloten, som inte bara bestämde sig för att flyga över trädens toppar i ett uteslutande farligt område, men också avsiktligt stoppade motorerna och blinde sig, och slog på det starka ljuset i cockpiten?

Jag hoppade in i bilen och kroker över Ohio-floden, rusade till ett litet flygfält nära Gallipolis för att titta på den här galna piloten, för enligt mina beräkningar var det ingenstans att sitta ner. På flygfältet fanns ingen, de bilar som stod upp, var den motorn ingen av dem uppvärmd. Naturligtvis finns det förmodligen ägare av privata flygplan som älskar att klämma ner nerverna på natten med låga höjder, men det är knappast bland dem att de skulle ha en sådan licens och liv, vilket gör sådana dumma och farliga tricks över tätbefolkade områden.

Svensk forskare EC Frenzen, nyligen begravd med cheferna till Stockholms tidningar i trettiotalet, samlade ihop många glömda fragment av den skandinaviska klaffen 1932-1938. Han grävde ut mer än 90 detaljerade meddelanden och var så snäll att han gjorde ett tråkigt jobb, som översätter dem till engelska för oss. Från dessa meddelanden finns en fantastisk bild.

Från och med 1932 stora flygplan Utan att identifiera tecken började dyka upp i norra Sverige, Norge och Finland. Alla beskrivningar av dessa maskiner indikerar att de var gråa. De uppträdde ofta under fruktansvärda bursen över städer, järnvägsstationer, fort och fartyg i havet. Ofta, som cirklar över ett objekt, stängde de av sina motorer. Enligt beskrivningarna var många av dem enorma multimodulära maskiner. En grupp av fem vittnen tillkännagav observationen av ett stort åtta dimmistflygplan. Från många meddelanden är det klart att dessa bilar uppträdde tre.

Under dessa år fanns det nästan inga privata flygplan i Skandinavien. Den jätte "kedjan klipparen" byggdes fortfarande i USA, och den klumpiga tredimensionella "Ford", vars produktion började bara, användes på många kommersiella flygbolag, som sedan fanns. År 1926 flög Admiral Bud och Floyd Bennet ut ur Spitsberena till Nordpolen på en tredimensionell "Focker".

Deras flyg är allmänt täckt av den skandinaviska pressen, och fotot "Fokker" förbi alla tidningar.

Efter sex år, när mystiska flygplan började dyka upp över Skandinavien, jämförde många vittnen dem med "Fokker" med bud.

Den svenska regeringen reagerade på dessa rapporter mycket allvarligt. År 1934 syftade minst 24 biplans av den svenska flygvapnet att patrullera i avlägsna och små områden i landet, där "Flying Ghosts" visade sig. Noggranna sökningar organiserades på land, hav och i luften. Operationen utfördes under förhållanden med ogynnsamt väder, vilket ledde till att två svenska flygplan dödades.

Jag kommer att försöka sammanfatta här några stora fall av denna flik.

Källorna är följande tidningar: Dubens Newteter, Stockholmotidningen, Riren, Norrbottenas, Allemanda, Hudikvals Tidningen och New York Times.

"Piteo." Församtalet från Landtresca sa att han under de senaste två åren ofta såg några mystiska flygplan i området. Under den senaste sommaren flög "Flying Ghosts" tolv återigen över sin stad, ständigt följer en rutt och anvisningar - Från söder. -Waspad i nordöstra.

Fyra gånger uppträdde flygplanet i en mycket låg höjd, men inga identifieringsskyltar var synliga på dem.

I ett fall var höjden på flygplanets flygning bara några meter över kupolen i församlingskyrkan. I några sekunder var två piloter i cockpiten helt synliga. Bilen var en grå monoplast.

Prästen rapporterade inte detta förut, för jag trodde att myndigheterna från andra källor redan var kända om detta. "

Fram till december 1933 fanns det extremt få rapporter, men erfarenheten av 1909 års blond. Över New England ger all anledning att tro att det redan finns tillräckligt med observationsrapporter innan de slog vägen att skriva ut.

Den första av de anmärkningar som finns tillgängliga till vårt förfogande beskriver observationen av UFO på julafton: "den 24 december 1933, Kalix. Ett mystiskt plan uppträdde från havet runt 18 timmar. Han passerade över Calix och försvann i västra riktningen. Spotlight-strålen, riktad mot flygplanet, täckte terrängen. " Den 27 december 1933 ägnade New York Times nästan en hel kolumn till utseendet ovanför New York "mystiska flygplan under brutala snöstormar." Klockan 9.30, den 26 december hörde folk över Manhattan tydligt ljudet av flygplanet, uppenbarligen snurrade över staden i en bländande slöja av en snöig buran. NBS radiostationer noterade detta fall i de senaste nyheterna, telefonsamtal med meddelanden träffade redaktionen av tidningar. Tiderna fortsätter:

"Jämförelse av olika meddelanden visar att piloten flög till 72nd Street, gjorde en cirkel över Central Park och tog sedan kursen till Bronx-distriktet (231th Street och Sedvik-Avenue). Under en tid fanns det inga ytterligare meddelanden, men omkring 14,25 om ljudet av motorn rapporterades från området 155: e gatan, inte långt från dammen genom Hudson ... Alla flygfält i Metro-distriktet rapporterade det hela dagen Utfördes inte några flyg och inga flygplan hade dem och bryter igenom genom snöstormen. "

Flygplanen 1933 kunde helt enkelt inte flyga in i sådana komplexa meteorer, och det är mycket tveksamt att även nu kan några av flygplanet vara fem eller sex timmar i luften under Burana. Men planet uppträdde på Manhattan gjorde precis det, och förstås ingen någonsin erkänd något om detta plan.

I februari 1934 inträffade exakt samma fall över huvudstaden i Storbritannien (se New York Times daterad 4 februari 1934).

I Skandinavien började "flygande spöken" omedelbart efter julen uteslutande aktivt. (Minns att gänget 1909 också inträffade i julveckan.) Det var ett meddelande om ett okänt plan, som flyger fram och tillbaka längs den svenska-norska gränsen, och meddelandet kom från två platser - från Ternabi (Sverige) och från Langmo vefon (Norge). Den 28 december 1935 fick 4: e Aviakorpus svenska flygvapnet en order att flyga till Ternabi för att undersöka händelsen.

Mysteriet fick en tragisk färg när Lieutenant Georg Engelhard från Artilleri-regimentet i Gotland gick på skidor från Tenas till Storlin - en rutt som ledde genom skogar, där rapportering av spöken uppträdde oftast. Löjtnant anlände inte i Storlin. Sökning, inklusive flygplanet i den norska flygvapnet, försökte förgäves för att upptäcka det. Den 4 januari 1934 gick en grupp av tre skidåkare på den påstådda vägen för Engelhard och återvände inte. En ny sökgrupp organiserades redan för att hitta dem.

Även New York Times blev intresserad av denna mystery händelse. 10 januari 1934 Korrespondent Times rapporterade:

"Swedish Air Force har redan förlorat två bilar i sina beständiga insatser för att upptäcka basen av mystiska flygplan. Universell uppmärksamhet är nu kedjad till ödet av löjtnant Engelharda Vanberg, som saknades på tröskeln till jul och tre skidåkare som har försvunnit när man försöker hitta löjtnant. Försvarsministeriets representant anges till korrespondenter som sökandet efter alla fyra saknade servicemen ännu inte hade gett några resultat. "

Tre försvunnna skidåkare uppträdde plötsligt den 12 januari på den nya järnvägsstationen. Tidningar gav inte någon förklaring till deras så långa frånvaro. Om de gav någon intervjuer, var det inte möjligt att hitta sin publikation.

Slutligen upptäcktes tältet av löjtnant Engelhard, och två miles från henne - den frusna kroppen av officer själv. Trots den rasande buran lämnade löjtnant sin skidor och en pälsjacka i ett tält och gick till fots till bergen för att möta döden. Inga fler detaljer om det här fallet publicerades.

Vad gjorde den mest erfarna skidåkare och ett jägare i ett tält av skidor och varma kläder och åker på bergen genom en hård buran? Som vi förmodligen aldrig vet.

Medan i bergen i norra Norge, olycklig Engelhard, FLYING Ghosts fortsatte sina flyg över de tre skandinaviska länderna. Ungefär en tredjedel av alla publicerade meddelanden i januari-februari 1934 faller på söndag. Svenska tjänstemän kallade öppet dessa fall "söndag". Flera meddelanden om landningar av mystiska maskiner kom från avlägsna områden. De inträffade alla onsdagen.

Utskrifter som finns i snön på landsorter var spår av flygskidor.

Under det året har många massobservationer av städer och städer bakom de mystiska maskinerna inträffat. Flygplanen flög ofta under snöstormar, ibland lät låg över byarna, lysande landet med kraftfulla strålkastare.

Vi tillåter oss att få några fakta om dessa incidenter, dras från ovan nämnda tidningar;

1. Söndag 31 december 1933 - Olaf Hellund - "En seriös man med ett gott rykte" - Jag såg det "stora gråplanet, vilket var mer än något känt militärt flygplan." Planet gjorde tre cirklar över Zhorsel järnvägsstation i 3,45 nätter. Bilen var monoplane och helt stängd än att likna ett passagerarflygplan. Det var utrustat med flottor eller skidåkning någon form av speciell design ... det fanns inga identifieringsskyltar. Det var inte klart. (Det var en fullmåne, natten var tydlig.) Under flygningen över stationen gjorde motorn inte arbete.

2. Onsdagen den 10 januari 1934 - Klockan 6.00 märkte invånarna i Tarn ett mousserande föremål på en höjd av 1000 meter. Objektet vände och ledde till Arieplog. Efter 15 minuter hällde invånarna i Arieplog, efter att ha hört ljudet från luftfartsmotorn, ut ur sina hem för att titta på planet. Sedan uppträdde planet ovanför Rorthsky, norr om Norsa, och vittnen hävdar att planen i planet stannade tre gånger tills han flög över sin stad ... bilen flög så låg att hela skogen var täckt med ljus. "

3. Onsdagen den 10 januari 1934 Trondheim, Norge. - "På onsdagskvällen rapporterades två landningar av flygande spöken i norra Norge. En bil satte sig nära ön Giezlingen på parallellen Rorwick, den andra - i området för stygg, på plats, kallad Svalya. I meddelandet från Giezlingen sägs det att invånarna såg en stor ljusstråle och hörde bullret från driften av en kraftfull motor. Bilen landade och stannade på vattnet ungefär en och en halv timme, belyser havets strålkastare runt honom. "

Norska kryssaren "nålarna" skickades till ön, men han kom för sent.

4. Söndag den 21 januari 1934 - "På söndagen klockan 6 på kvällen såg de många invånarna i Bengtoforzen (Skottland) ett mycket starkt ljus i himlen.

Det handlade om månens storlek i fullmånen och flyttade med hög hastighet. Klart hörde ljudet av en arbetsmotor ... i Indral, väst Bengtoforzen, uppträdde ljuset i början av den sjunde. Många tittade på hur i tio minuter elden spisled över byn och försvann sedan i västra riktningen. "

Till den stora missnöje av de svenska militära myndigheterna, älskade dessa mystiska bilar över järnvägsstationerna och forten, särskilt ovanför Boden, utan att lämna andra viktiga strategiska föremål. Många observerade bara den bländande strålen från ljuset, och vår gamla vän "sökljus" började dyka upp i en, då i ett annat meddelande.

När ett stort grått flygplan började snurra på det norska fartyget "Trendakskold" vid tromsens kust tisdag 23 januari 1934, skakade han i en liten höjd, däcket med en kraftfull strålkastare. Kapten Sigvard Olsen sade att piloten var. Det är tydligt synligt i en starkt upplyst stuga. Han var i hjälmen med stora ljuspunkter.

Men den verkliga kolven började lördagen den 6 januari när ett betydande antal observationer registrerades samtidigt längs hela Sverige. Sedan var klaffens toppar: måndag 8 januari, onsdag 10 januari, lördag 20 januari, söndag 21 januari, tisdag 23 januari, torsdag den 25 januari, tisdag 6 februari och söndag 11 februari.

Antalet publicerade meddelanden har minskat dramatiskt när representanter för armén och motinintelligen sändes till de vanligaste observationerna. Militärministerier i Sverige, Norge och Finland har redan haft egna och mycket mörka synvinkel.

Det territoriella luftrummet i deras länder kränktes mest brutto sätt, och inte ett eller två flygplan, utan av hela luften, som agerar med misstänkt uthållighet. Dessa flygplan var större i storleken på alla kampfordon, kunde fungera i vilket som helst väder över något, även det farligaste, bergiga territoriet. En sådan global operation krävde verkligen närvaron av välutrustade baser med ett stort antal tekniska personal, med ett tankeväckande utbudssystem med brännbar och annan nödvändig utrustning, såsom lager med reservdelar, mat, med reparationsbas etc. Men trots de noggranna sökningarna som tagits av de tre staternas väpnade styrkor, inte hittades ingenting som denna bas, naturligtvis inte.

År 1934 var flygplanbärare fortfarande i sin linda och kunde också producera och acceptera ett stort antal Lilla biplanes.

År 1942 var Förenta staternas flotta något moderniserad av flygplanet "Hornet" för att leverera den tvådimensionella Bomber Bomber B-25 General Dulitla (författaren är felaktig: 1942, James Dulitl, som serverade den berömda flygningen över Tokyo, var inte en allmän, utan av löjtnant överste. - ca. per.).

Dessa bombare med stor svårighet flög av från flygplanet och producerade en rent symbolisk raid på Tokyo, men de kunde inte sitta på flygplanet och tvingas flyga på den ojämnaste delen av Continental China.

År 1934 fick Hitler fortfarande styrka, och Luftwaffe hade ännu inte funnits.

Sovjetunionen hade inte flygplan och, viktigare, orsakerna till sådana meningslösa avgränser över Skandinavien. Det var trots allt en stor risk att orsaka en oerhörlig av en internationell skandal. Om åtminstone ett av dessa flygplan kraschade eller fångades och hans som tillhör någon utländsk makt skulle bevisas, kunde handlingarna i hela Armada inte betraktas annat än början av fientligheterna.

Baserat på vissa, kända, förmodligen, bara redaktörerna i New York Times-information, föreslog denna tidning att japanerna skylles i hela skandinavisk historia. Men ingen av de skandinaviska tidningarna, trots det stora antalet antagna antagna, inte ens anklagade Japan. Och det här är helt uppenbart - Japan, som beslutade sina problem i Kina vid den tiden, hade inga möjligheter eller orsakerna till denna typ av verksamhet.

I början av klaffen behöll de svenska tidningarna en helt icke-allvarlig slutsats om smugglare med alkoholhaltiga drycker och levererade alkohol till de skandinaviska länderna. Det är inte meningsfullt att motbevisa det, vi noterar bara att även den officiella undersökningen inte lämnade honom stenen på stenen ...

Liksom i flikarna 1896-1897 och 1909, under 1934-blomman, var det slumpmässiga flygningar i de små höjderna av objekt, i princip, välbekanta människor och med TN och höghöjdsflyg av mystiska ljus, som verkade Att vara som hanterades, dömde av de manövrer som utförs av dem. Mystiska flygplan var "solida" föremål och användes för att säkerställa ett mycket större antal "mjuka" föremål, vilket av någon anledning utnyttjade sina handlingar i norra breddgrader. Vittnen rapporterade på observerade flygplan som bär röda, gröna och vita ljus. När dessa mousserande lampor märktes vid stora höjder, föreslogs att flygplanet flyger till en koppling till flygande spöken gömmer sig någonstans mycket högre.

Mystiska flygplan kan göra fantastiska manövrer, de stängde av sina motorer, ibland i en höjd som inte överstiger 100 meter, och med varje synlig energi gjorde tre eller fyra cirklar över något föremål.

Försök att utföra en sådan manövrering på det vanliga planet, och du kommer att avsluta mitt liv under hans skräp. 30 april 1934, Major General Ryuthersvard, befälhavare i distriktet i Nerland (Sverige), gjorde följande uttalande för utskrift:

"Jämförelsen av alla rapporter lämnar inte skuggan av tvivel i den olagliga inspektionen från luften i våra hemliga strategiska områden. I många rapporter mottagna från ganska pålitliga människor finns det nästan en detaljerad beskrivning av dessa mystiska maskiner, och i varje fall Den gemensamma delen dras till: varken på en av dessa maskiner, inga identifieringsskyltar är inte valda ... det är absolut omöjligt att förklara alla dessa fall av fantasi eller hallucination. Och sedan uppstår frågor: "Vem är de?", "Och varför bryter de mot vårt luftrum?".

Om alla kurser för flygande spöken 1934 är på kartan, verkar deras väg bli klar. Det verkar som dag efter dag flög de längs en stor båge med fanatisk konstantik. Flyga söderut från norra Norge, ägde de rum över Sverige och blev omvända norrut över Finland. Om du gör en komplett omkrets från denna båge, kommer dess övre del att behöva området på den malconed ön Svalbard i norra Arktiska havet, och väst - på norra spetsen på ön Greenland. Förresten har det varit många intressanta observationer över Grönland. (I kapitel 1 talade vi om fallet när ett helt system av oidentifierade föremål hittades av radar under flygning över Grönland.) Hundratals rapporter om observationerna av UFOs går från arktiska distrikten och därmed som om de bekräftas av teorin , väldigt populär att flygplattorna visas från hål över norra polen. Organisationen för studien av luftfenomen följer en avancerad teori, enligt vilken anläggningar består av utrymme till jordens polära områden för att överföra ett intensivt radioaktivt bälte koncentrerat på zonerna av måttat klimat.

Radiosignaler från evigheten

Under flygningar över Skandinavien av flygande spöken togs mystiska radiosignaler i hela Sverige och Norge. Denna fråga diskuterades också allmänt i tryck. Den 11 januari 1934 noterade en av tidningarna i staden Umeå (Sverige) följande:

"Tjänstemännen i flygkontorets huvudkontor tror att mystiska flygplan har ombord på radiosändare och radion navigationsenheter ... Naturligtvis är dessa bilar representanter för en extraordinär organisation."

"Radio lyssnare av Umeå City avlyssnade förhandlingarna om att flyga spöken på sina mottagare, varav det kan dras slutsatsen att deras underrättelsetjänst är på högsta nivå ... Radiosegovor inträffade på vågen av ett populärt musikprogram av Umeå Stad, och deras ämne var en diskussion om Randevos plats flera flygande spöken. I slutet av samtalen kallades tiden för nästa tillgång till anslutningen. " (Korrespondenter som undersöker ett uttalande om kontakt med UFO 1956-1957. Någon slags Howard Mojer från New Jersey, påstås upptäckte en konstig radiosändare på hans gårds territorium. Denna sändare tömde inte sina egna signaler och åtnjöt signaler, " stulen "på den lokala radiostationen. Svenska rapporter ger anledning att anta att någon i Umeået 1934 tillämpade samma utrustning när" utmatningen "på den vanliga radiostationen användes som en energikälla för" pirat "-signalerna.) 25 januari 1934, Nurebairs arbetsstad (Sverige) Namnet på Galmar Headstrom fångade på sin mottagare. Följande meddelande som passerade på korta vågor: "Havet är lugnt, temperaturen är två värmegångar. Du måste sitta på vattnet och fånga vad vi pratade om. Var i kontakt igen kl 19.45. " Rapporten hade också data på vindriktningen, platskoordinater och annan information. Även om alla förhandlingar gick på svenska, kunde han inte komma ihåg mycket.

En annan radio amatör från staden Hedesunda fångade ett liknande budskap samma dag. Ett ytterligare meddelande avlyssades också vid den angivna tiden - 19.45.

Vissa meddelanden togs på en våg av 900 m, andra - i intervallet 230-275 m.

Den överväldigande majoriteten av observationer från 1934, oavsett deras plats, inträffade ca 18 timmar. I mars började klaffen minska, men de periodiska meddelandena mottogs under alla trettiotalet.

"Från olika ställen finns det rapporter om mystiska bränder. Korrespondenten till den norska telegrafyndigheten samlade några av dessa meddelanden under en resa till sjätte distriktet. Nästan alla observationer rapporterade till polisen, vars representant gav ett detaljerat intyg till korrespondenten. Har också fått ett observationsmeddelande. Mystiska ljus i närheten av Tromsow på tisdag kväll.

Flygande spöken återvände till Skandinavien 1936, vilket exakt upprepade de pågående linjerna 1934 och igen var deras utseende åtföljd av mystiska radiosignaler. Korrespondenten i New York Times, som 1934 försökte ta ansvar för allt som hände med Japan, den här gången i överföringen av mystiska radiosignaler anklagade Tyskland. Men igen, som 1934, gav den skandinaviska pressen inte dessa tillverkningar någon betydelse.

När ett starkt mousserande föremål jagade genom Prairie of the Midwest för. Resa 1937, New York Times i rummet daterad 15 augusti, citerade astronomer, förklarade händelsen med Venus-planetens inflytande.

Det är knappast nödvändigt att notera att invånare i norra Skandinavien är mycket välbekanta med norrsken och andra vanliga astronomiska och atmosfäriska fenomen. Det är tveksamt att de ägnar särskild uppmärksamhet åt någonting som enligt deras mening kan ha en naturlig förklaring.

Till vårt förfogande finns det två rapporter som kom från olika ändar av Europa som förtjänar att ges i den här boken. Torsdagen den 11 februari 1937 kom den norska fiske trawler "Fram" klockan 9 på kvällen ut ur hotellet, kringgå en bergig cape som skiljer Holovicks hamn från havet, märkte trålespersonalen en stor Seaplane, sitter på vattnet.

Beslut om att flygplanet drabbades av en olycka, bytte kaptenen på trålaren kursen och ledde till honom. Gröna och röda signalljus på maskinens vingar var tydligt synliga, men när fartyget började närma sig gick lamporna plötsligt ut. Vid den tiden var planet dolt av rökklubbar och försvann.

Vid middagstid på nästa dag började det fredag \u200b\u200bden 12 februari 1937 ett okänt plan, ovanför huvudstaden i Österrike Wien, cirkla över staden. Ovanligheten i detta fall var allmänt märkt av den europeiska pressen. Självklart fanns det några skäl att tvivla på ursprunget för detta flygplan.

Skandinavien: 1946

Den 10 juni 1946 som ett objekt som liknade den tyska Rocket Fow-2 passerade över Finland. Under de närmaste två veckorna sågs ljusen på UFO-typen, cylindriska föremål och oidentifierade vingebilar av tusentals människor i Sverige och Norge. I den överväldigande majoriteten av observationer koncentrerades i de kalla, mindre norra regionerna i båda länderna. Den europeiska pressen betalade dem på grund av uppmärksamhet - "Ghost Rakets" ändrade de flygande spöken 1934. De sågs långt i söder, över Grekland och över Schweiz bergen, där de konfidentiellt flög över Gorges och Canyons. De avlyssnade av radar och fotograferades. (Ett av följande bilder som visar ett swatchformat ljus av ljuset publicerades av London Newspaper Morning Post 6 september 1946) Hastigheten för dessa föremål mättes och varierade från 400 till 1000 miles per timme.

Några av föremålen tycktes explodera i luften, vissa kastades ut ur sig metallens skräp, som liknar den vanliga slaggen.

Brittiska och skandinaviska tidningar anklagade öppet Sovjetunionen i det faktum att han spenderar i luftrummet i Nordeuropa-testet av nya typer av kampmissiler. Moskva förnekade kategoriskt detta faktum. I september sågs ljusgröna bollar över Portugal. "En stor huvud med en eldig svans" svepte över Casablanca. En stor flammande sfär med en visselpipa hölls i himlen ovanför Oslo och exploderade med en skrämmande rumpa. Onsdagen den 3 juli 1946 skakade den mystiska explosionen en liten stad i centrum av Skottland, knackade glaset i fönstren och dödade en person (självklart som ett resultat av contusion). Ingen kunde förklara orsaken till denna explosion. Svenska myndigheter samlade mer än 2000 rapporter om "Ghost Rockets". Även om den här fliken är mycket upplyst av den amerikanska pressen, flög General James Dulitle i Stockholm för att delta i undersökningen. London var också chockad över en serie explosioner, vars ursprung inte kunde förklara ingen.

I slutet av augusti 1946 slog locket. Den 22 augusti rapporterade London-tidningen Daly Telegraph: "För att förhindra läckage av teknisk information om lanseringen av missiler som flyger över danska, begärde den danska regeringen korrespondenter att inte ange de områden i landet där dessa raketer sågs ..." . Den 31 augusti 1946 överfördes Daily Correspondent Telegraph i Oslo:

"Från och med onsdagen stoppade norska tidningar en diskussion om flygningarna av raketer över Skandinavien. Idag publicerade norska allmänna personal ett memorandum för utskrift, krävde att inte lägga några uppgifter i pressen på uppkomsten av raketer över det norska territoriet och direkt Alla meddelanden om detta ämne i intelligensförvaltningen av den allmänna personalen ...

I Sverige är det också förbjudet att nämna pressen på flyg och explosioner av raketer över landets territorium. "

Under de korta 50 åren passerade vi vägen från mystiska uppfinningar till spionage och smuggling, och kom sedan till ryska hemliga vapen. Eftersom ingen av dessa förklaringar inte kan tas på allvar, och fenomenet fortsätter att observeras, verkar vi ha den enda acceptabla hypotesen: Ankomsten av utlänningar från kosmos. Under lång tid värde medlemmar i Fortian Society, fans och anhängare av det sena Charles Fort, denna hypotes med sina oansvariga publikationer. De kommer inte ställa frågan, och de är redan redo att svara på någonting. Deras tankar fungerar i den här riktningen: 1945 släppte vi atombomber till Japan. Energin av atomexplosioner registrerades i rymden av enheterna av någon form av främmande supercivilisering.

Denna församling var fruktansvärt chockad över det faktum att en sådan obetydlig, som en person, öppnade hemligheten av atomergin. För att undersöka detta ledsna faktum organiserades en expedition till jorden. Men en viss super-drabbad navigator gjorde ett litet misstag och istället för att föra ett rymdfarkoster till offret Japan flög till Skandinavien.

Mycket ledsen, om så.

Mystiska helikoptrar

Tusentals observationer för perioden 1896-1938. Ghostly airship och mystiska flygplan leder oss till nästa överhängande slutsats; Fenomenets sanna substans är att han kan ge någon önskad form på eget val. Och det skapar en mycket viktig fråga: Finns dessa saker verkligen? Eller är alla tusentals meddelanden, det finns inget annat som exempel på masshysteri, korrespondent skämt och felaktig tolkning av naturfenomen?

Det är omöjligt att hålla sig till två synvinklar. Eller det är nödvändigt att känna igen den överväldigande andelen av meddelandena sanna eller all den renaste nonsensen.

Om jag skrev en bok, låt oss säga om inbördeskriget, jag skulle använda samma källor, det vill säga med gamla tidningar, historiska dokument, deltagarbrev i evenemang, och som ett resultat, den bok som skapas av mig skulle accepteras av Forskare och historiker med lite eller allmänt utan några frågor. Men de flygplattorna är så diskrediterade av alla slags amatörteorier och fans av den främmande versionen, den skeptikerna, utan svårighet i alla sina hypoteser, har en klar nonsens, får grunderna att godkänna detsamma om alla andra UFO-data.

Om Fermer av sextiotalet av det senaste århundradet, som deltog i inbördeskrigets strider, lämnade efterhandspaketet, där han beskriver de händelser som han upplevt, då historiker som tigrar rusar till dessa bokstäver för att upprepade gånger citera dem i sina forskare. Men om samma bonde såg 1875 över Kalifornien något slag ovanligt föremål Och rapporterade detta brev till den lokala tidningen, varför det här brevet inte kan betraktas som ett historiskt dokument idag? Nej, skeptiker kommer att hitta fel på varje ord i ett sådant brev, och om det inte är nödvändigt att hitta fel med vad författarens sane kommer att ifrågasättas.

Min solida åsikt att vi måste sluta ställa frågan: "Kan sådana saker verkligen vara?", Och börja fråga en annan: "Vad kan det betyda?".

Lättvikt kan fångas på berättelserna om fantastiska rymdfarkoster från avlägsna galaxer, och de blir allt klart. Men vad ska de berätta om många historier relaterade, till synes med helt vanliga flygplan och helikoptrar? Ja, det finns också spökhelikoptrar!

Tisdagen den 11 oktober 1968 mörkades en ljus flygande eld över dricksvattentankar i New Jersey. I det området och innan det fanns tillräckligt med konstiga observationer, men det här fallet var konstigt dubbelt. Några minuter efter det att det bländande ljusa föremålet försvann, uppträdde ett helt system av mystiska helikoptrar.

"Den här saken blinde mig så att jag inte kunde hitta min bil", sade ett av vittnen om händelsen, polisen Sergeant Ben Thompson Dr. Bertold Schwartz. "Det var det intrycket att jag tittade rätt i rampljuset för att se bonarna av reflekterande lampor ... efter det såg jag ingenting om tjugo minuter."

Omkring 15 minuter efter det att det bländande föremålet försvann, uppträdde helikopteravloppet och började cirkla med en låg höjd. En grupp av tio eller tolv jetflygplan uppträdde lite högre än dem. Hundratals bilar fyllda med bedövad publik, närmade sig denna plats. De såg naturligtvis helikoptrar, men inte i sådana kvantiteter. Polisen Sergeant Robert Gordon beskrev hennes förvirring: "Jag har aldrig sett sju helikoptrar i luften i hela mitt liv ... och jag bor här i fyrtio år."

Vetenskaplig publicist Lloyd Mellen undersökte detta fall. Han tog med referenser i alla närliggande databaser av flygvapnet, på flygplatser och även i Pentagon. Ingen visste någonting om dessa helikoptrar och flygplan. Civil Aviation Bureau var förvånad åtminstone andra. Ingen kunde öppna mysteriens gardin. Det är inte särskilt svårt att tro att det var reaktionen av flygvapnet på utseendet på ett gnistrande föremål över tankarna. För det första, för att ingen rapporterade på flygvapnet om det direkt, och för det andra, eftersom McCayr och Stewart aldrig hade haft en så stor tweak av helikoptrar, och om de var då, med tanke på deras långsamma, knappt efter 15 minuter uppstod ovanför scenen av händelsen. Naturligtvis är det omöjligt att glömma att den befintliga uppfattningen om de olyckliga lögnerna för företrädarna för flygvapnet om allt som rör UFO kanske inte saknar skäl.

Invånare i New Jersey hävdar att de såg dessa helikoptrar och jetplan. Så, de är alla ljuger? Men vad är punkten i en sådan lögn? Och om det här är sant, var, varifrån och varför flög dessa bilar? Och vem styrde dem?

Norra vietnameserna har ett obetydligt flygplan och ännu mindre helikoptrar. I slutet av juni 1968 uppträdde en hel byggnad av några konstiga lampor över floden Hai, och en av de mystiska helikoptrarna, som rapporterades, blev till och med sköt ner. På webbplatsen av evenemanget var Newsuiks korrespondent i Vietnam Robert Stock. Här är hans budskap (Newswood den 1 juli 1968):

"Kapten William Bates plikt på radiosändaren vid regementets huvudkontor i byn Dong ha. Klockan 23.00 rapporterade den avancerade guinea-uppringningen på radion som deras observatör upptäckte i det elektroniska teleskopet tretton gula vita lampor flytande och västra riktningen i en höjd av 500 till 1000 meter över Ben Hai River, som flyter i mitten av den demilitariserade zonen. Bates kontaktade omedelbart kommandot för att ta reda på om det finns flygplan eller helikoptrar i observationsområdet. Efter att ha fått ett negativt svar, Kapten kontaktade Alpha 2 Anti-Aircraft-stationen, den mest nordliga militära delen 1 "Corps. Mindre än en minut från stationen kom ett svar om konstig bländning på alla 360 grader av en cirkulär granskning.

Vid ungefär en timmes natt var flygplanflygplan och marinister redan över Danang och började förföljelsen av oidentifierade föremål. Efter 45 minuter rapporterade piloten av det marina infanteri för att förstöra helikoptern. Men när intelligensflygplanet, utrustad med infraröd utrustning, passerade över dessa områden, hittade han inte ett brinnande vrak var som helst. "

I juni avlyssnade dessa objekt nästan varje natt av radar över en demilitariserad zon. Och så lyckades inte identifiera, och det är osannolikt att det finns anledning att överväga dem verkligen flygplan eller vietnamesiska helikoptrar. Om det var så är det förvånande varför Norra vietnam Plötsligt slutade använda dem, för efter juni 1968 dök de inte längre.

Några veckor efter denna serie incidenter uppträdde mystiska helikoptrar ovanför Marylands tillstånd. Ca 20,20 tisdag 19 augusti 1968, ett ovalt objekt, fast i mitten med röda och vita mousserande ljus, hängde över Rosekroft-restrack nära Phelps Conxa (Maryland). Ett av de många vittnen, gäss I. Donovan, uppgav att hon också såg minst sju helikoptrar som cirklade runt föremålet. "Jag uppmärksammade det här," sa hon: "Eftersom jag aldrig har sett ett sådant antal helikoptrar i luften."

Kanske jagar våra militära flygstyrkor i hemlighet om flygplattor på helikoptrar utan att hitta något bättre? Naturligtvis använder vi ofta, även om de inte lyckats, använder fighter-fighters för oidentifierade föremål, men varken jag eller många av de flygvapnet som jag pratade, även i form av hörsel hörde aldrig om användningen av helikoptrar för detta ändamål.

Helikoptrar - mycket kära bilar Och svårt att hantera. Det var av dessa skäl att andra världskrigets andra världskrig blev sant att "helikoptrar kommer att stå i varje garage." Verksamheten för UFO kräver flera helikoptrar som ständigt är i ett tillstånd av beredskap att omedelbart avgång. Jag talade runt många av våra airbases och hittade inte ens en ledtråd av denna typ av verksamhet.

Jag drog slutsatsen att oidentifierade helikoptrar tillhör samma kategori som de flygande spöken 1934, och ett litet flygplan i Calgary.

De är en del av hela fenomenet UFO, och inte alls bevis på vår jakt efter oidentifierade föremål.

Finns det verkligen flygplattor?

Sedan 1982 gjordes tusentals UFO-fotografier. Många av dem registrerade oklara fläckar och ljusband, men många är tydligt "fasta" föremål, som liknar bilar som en slags portholes, luckor och andra tydligt urskiljbara delar. Och här finns det ett annat problem. För försumbar undantag finns det inga två identiska UFO-bilder. Jag fick hundratals bilder via post, under mina resor samlade hundratals andra. Eftersom bilderna är mycket lätt falska, undvikde jag vanligtvis det mycket noga med att engagera mig i båda bilderna och deras författare. Men jag gjorde mig själv två mycket liknande bilder i två olika distrikt.

Under de senaste tre åren intervjuade jag tusentals ögonvittnen och personligen, och via telefon, och via post. Samtidigt sade många av dem som gav beskrivningar av mousserande, förändrade "mjuka" objekt, samma sak. Men jag hörde sällan två oberoende vittnen från varandra beskrev det "hårda" objektet som de sett dem. Jag hörde om det lilla utsläppet av sågar av föremål som cirkulerar över gruvor i Ohio, och om jätte gundoformade maskiner med många rader av portholes, ångande över Kaitatini-bergen i norra New Jersey. Och det verkar som om det fanns så många olika former av föremål som det var och vittnen. Men jag re-säkra mig själv igen med det faktum att vittnena var tillförlitliga och bara ärligt berättade om vad de såg.

Och om vi tar utifrån att vittnena säger sanningen kan vi gärna tro att ufosen visas i miljarder olika storlekar och former. Eller de har ingen form alls. Och det här får oss igen att komma ihåg det gamla gamit psykologiska kriget. Om det kommer att vara kontinuerliga motsägelser i objektets beskrivning, kommer få människor att reagera på fenomenet allvarligt, men om människor, låt oss säga, i Brasilien, kommer Iowa och Australia att börja ge samma vittnesbörd, då kan det omedelbart varna och forskare och militär.

I rapporten 14 i projektet försökte den blå boken lösa detta problem. Air Force Specialister lade 434 meddelanden om oidentifierade objekt i en dator, försöker få en grundläggande modell. De fick 12 huvudtyper av objekt. Av de tusentals rapporter som är tillgängliga kan du få 1200 eller 1200 000 olika typer av UFO med samma framgång. Och de 12 typerna av objekt som beskrivs i rapporten 14 observeras i allmänhet inte längre efter 1955

Då kanske det finns inga nlo-typer alls?

Vår katalog av UFO-typer hittills innehåller flygande kuber, trianglar, hexagoner, kottar, sfärer, föremål som liknar jätte metallinsekter och flygande maneter. Vi har UFO med hjul, vingar, antenner, med konvexa kupoler, plana portholes och utan dem. Vi har föremål för alla spektrumfärger. Det finns gigantiska med en mängd cigarrportholes, spewing blå eld från svansen. ("Bas, som producerar flygplattor", som anhängare av den främmande versionen försäkrar oss.) Vi har galen bilar som reser runt ökenplatserna på en höjd av flera inches över marken. Vi har också kolv och jetplan utan att identifiera tecken och oidentifierade helikoptrar, som går över kolvarnas områden. Med andra ord har vi allt utom den grundläggande modellen som regelbundet skulle visas under olika år och på olika ställen. Och allt detta tvingar oss att göra två oundvikliga utgångar att välja mellan:

1. Alla vittnen eller felaktigt, eller lgut.

2. En viss okänd supercivilisering ger tusentals olika typer av flygmaskiner och styr dem till vår planet.

Regeringarna i alla länder i världen håller sig ihållande till den första slutsatsen, UFO-entusiaster - den andra.

När det gäller mig följer jag inte någon annan. Dessutom antar jag det tredje alternativet. Jag tror att vissa "solida" objekt definitivt existerar bara som tillfällig överföring. De är disco och cigarrliknande. De lämnar på jordens distinkta spår efter landning.

Vittnen rörde dem och hade även varit inne. Dessa "fasta" föremål är inte mer som bete, liksom airships och gårdagens flygplan, vars mål är att täcka upp och säkerställa åtgärderna av ett stort antal "mjuka" objekt. Därför är det viktigaste intresset "mjuka" föremål för mig.

De är nyckeln till Randering av all sekretess.

Det finns otaliga rapporter om hur objekt som är direkt framför vittnena bytte storlekar och former eller uppdelade i flera små föremål, som var och en flyger ut i olika riktningar. I vissa fall ägde en omvänd process: flera små föremål kombinerades till en stor, som sedan lugnt fortsatte sitt flyg.

Många gånger berättade vittnen, mystiskt sänka rösten: "Du vet, jag tror att de saker jag har sett var inte bilar. Jag hade ett starkt intryck att de levde. "

Sådana forskare som John Rezazors och Ivan T. Sanderson, diskuterade öppet möjligheten att vissa UFO verkligen är levande varelser. Naturligtvis finns det inga direkta bevis, det här uttalandet kan utmanas som någon annan. Gör ditt eget val. Varje synvinkel har sina styrkor, men efter att ha analyserat alla data kan ingen av dem användas utan mycket legitima tvivel.

Specialister rekonstruerade TU-154-startprogrammet enligt utforskningen av inbyggd inspelare, rapporter om Kommersant. Det erhållna resultatet verkade ovanliga experter - det visade sig att när navigatorn varnade piloter om hösten svarade de inte på det. Sensorerna i fodret registrerades inte logiskt i den etablerade situationen för rattens rörelse "på sig själva."

På detta ämne

Dessutom sade källan nära undersökningen att "tills kollisionen med vatten reagerades i besättningskontrollåtgärderna i tid och regelbunden." Det emotionella uttalandet av den slutna piloten kan indikera en icke-kritisk ordning för att ta bort dem, men inte om det tekniska felet.

Flygsexperter föreslog att piloternas beteende kraftigt påverkade det faktum att avgången gjordes på natten. "Efter några sekunder, efter separationen från en väl upplyst och läggs, korsar du kusten också korsad och omedelbart faller som i ett svart hål," sade en av specialisterna. I en sådan situation måste piloten lita på enbart indikationer på sensorerna och inte sin egen vestibulära apparat.

Men inbyggda system för TU-154 registrerade dock att befälhavaren under en lång tid anpassade flygbanan. Detta indikerar sin orienteringsförlust. Många specialister kritiserar inaktiviteten av den andra piloten av Alexander Rovno, men hans beteende förklaras av rädsla för att ta ratten från den äldre av rankningen av Major Volkova.

Ett antal experter förnekar emellertid den "illusoriska" versionen av Fall TU-154. Det resulterande systemet för tragedin de förklarar felet i parameterregistreringssystemet.

Vi lägger till att beteendet hos piloten länge har studerat en sådan vetenskap som luftflöde. Ändå har experterna ännu inte kunnat fastställa varför flygplanskaptenen instinktivt bryter mot flygbanan. Experter argumenterar för att underlätta förlusten av orientering kan trötthet, stress och oberoende. Enligt statistiken uppstår varje tionde flygkrasch i världen på grund av illusionernas fel.

Pilot bloggare berättar passagerare, som faktiskt kostar och vad du inte borde vara rädd för flygning.

Säsong av semester i full gång. Många och spänningar skulle rusa någonstans till havet, men rädslan för flygningen överväldigar önskan att värma upp i södra solen. Historien med en krasch under SMOLENK-linjen med Polens president ombord ännu mer stärkt detta land: om sidorna nr 1 faller, hoppas sedan på tillförlitligheten av ett enkelt civilt flygplan och är inte värt det. Men aviatorer Övriga åsikter: Flygplanet är den säkraste transporten. Pilot-bloggare, trött på berusade hysterik ombord, bestämde sig för att bekämpa passagerarens aerofobi, berättade varför luftgrödorna inte är hemska, och att fodret i flygning ska "slå, växa och blinka." Tanken kom till chefen för den tidigare militära piloten, och nu kaptenen på flygplanet av civil luftfart Aleksey Kochhemasov, känd på Internet under smeknamnet "Pilot-Lech". Stödde honom och kollegor från andra flygbolag.

Turbulens är normal

De flesta passagerare skrämmer när planet faller in i turbulenszonen. På pilots språk är det här "bult". Planet börjar subjugera, och ibland är han alls "hoppar" upp, då ner och ängsligt "vågar vingar."

Bulten kan uppstå både i molnen och ut ur dem. Det kommer att vara turbulensen av en klar himmel, säger Alexey Kochhemasov. - Moln för flygplanet - samma sak som stötar på vägen för bilen. Om det inte finns någon vind, är temperaturen jämnt fördelad i höjder, fuktighet och tryck är likformiga. Flyg lugn och fridfull. Och om moln och vind, är det en skillnad i temperaturen på stigande och nedåtgående flöden, så kommer det troligt att det kommer att skaka i flygning. Ovanför bergen I. stort vatten Det skakar alltid, men inte nödvändigtvis starkt. Men flygplanet är utformat med beräkningen av turbulenszonerna. För att vara rädd att planet, som slår på luftgreppet, faller, är det inte värt det. Han kommer inte att falla av och kommer inte att bryta av.

Finns det en bult till flygplanet farligt? Kan han kollapsa?

Chattaren är obehaglig för många, men det är inte farligt, - lugnar piloten. - Flyg i zonen av svår turbulens är dock inte välkomna. Piloter försöker undvika att komma in i turbulens, och om de faller, strävar de efter att hoppa ut ur dessa zoner så fort som möjligt. Ett tillfälle i turbulenszonen är inte oväntat. Piloter är redo för henne och känner till rutterna kringgå eller avsluta.

Vad är verkligen farligt

I farliga meteoleringar inkluderar piloter: åskväder, isbildning, vindskifte och dess mikro (de kallas också mikrovaleter), en squall, dammig eller sandig storm, askmoln från vulkaner (kan stiga till en höjd av upp till 14 kilometer), tornador , allvarliga regnfröfällningar, ultrahigh och ultra-låga temperaturer. Om något är ur fönstret ovan, är vädret erkänt så illa. Om besättningen står inför en sådan väderlek på flygningen, verkar sedan enligt instruktionerna.

Åskväder

Det finns olika: Frontal (varmluft förskjuter kallt), orografiska (luften stiger längs bergssluttningarna), intramass (med ojämn uppvärmning av ytluftskiktet), torr (utan nederbörd).

Hälften av alla åskväder fortsätter inte mer än en timme. Flyg i zonen av Thunderclouds är farliga: det finns kraftfulla stigande och nedåtgående luftflöden upp till 20-30 m / s., Mer intensiv glasyr, blixtfrihet, hagel, starka regnregn, dålig synlighet.

Vi vet om åskväderna och försök att inte klättra där, säger Alexey Kochhemasov. - Planet har en lokaliserare som ser åskväder väl. Beroende på tätheten hos molnen på skärmen, är åskväder framhävd av olika färger. Svaga moln - knappt grön, tätare moln - ljusgrön, åskrets - ljusröd, moln som innehåller hjärtformationer (is) - lila-röd. Vindskift och en stark bult - mörk körsbär.

Beroende på färgen på lokaliseringen bestämmer besättningen: om det är på den angivna vägen eller väljer en ny.

Glasyr

Det är väldigt farligt. Flygplanets yttre och frontytor är täckta med is. Foderet blir som en räkor från snabbköpet. Obeling inträffar när du flyger i en atmosfär med superkylda vattendroppar. När isbildning är aerodynamikens lagar upphör att fungera: Flygplanet är lättsamt tungt, vingeens bäraregenskaper är värre, fodret blir oanvändbart. Ibland kan motorn vara is.

Aviation kan hantera detta fenomen.

Den starkaste isen uppstår från jorden eller ens på "betong" själv. Med risken för "frysning" på flygplatsen (snö, regn vid minus temperatur, frost, is) planet före avgång behandlas nödvändigtvis med anti-isbildning. Häll allt: vingar, svans, stabilisator.

Om jag doused med en vätska, som är effektiv i en halvtimme, och jag tittade runt flygfältet och stod före bandet längre, så kommer jag inte att flyga. Jag kommer tillbaka och dela igen! - försäkrar vår konsult. - Och låt passagerarna i dessa flygbolag och "skynda på mamma" befälhavare. Livet är dyrare!

I luften är isbildning mindre sannolikt, men om det inträffar är det mer intensivt. Besättningen körs redan här: det lanserar det anti-iss-system som har frysta delar av varmluft. En gång med denna Bolya kämpade, vattnar kroppen med ren alkohol. Ombord höjde till 200 liter av denna ovärderliga vätska och stänkte på glaset, som med bil: en tank och en speciell kammare stod framför vindrutan.

Om anti-iscing-systemet inte klart lämnar, lämnar piloterna diversezonen av moln.

Distribuera och flyga så att klackarna är gnistrande! - erkände nomaderna.

Likubbez

Flygningen går bra om:

Vid körning känner du vibration och knäckande hjul. Dessa produceras av skogarna, det hydrauliska systemet och bromsarna är markerade. Flikarna rör sig för att öka lyftkraften. Efter start, tas de tillbaka. Innan boarding igen produceras.

När du startar motorerna stängs belysningen och luftkonditioneringarna skarpt och sedan på. Dessa strömförsörjningar byts från en extern generator till generatorn ombord.

Efter start under golvet, knockar något och creaks - det rengörs av chassit.

Efter start och före minskningen, fungerar motorn tystare. Detta minskade motorens dragkraft - det borde vara.

Under Boltanka-vingen "vinkar". Allt är i ordning - fodrarnas vingar är flexibla och utformade med beräkningen av turbulens.

I portholen blinkar något. Det använder ficklampor monterade på vingar. Ofta återspeglas deras ljus från molnen, vilket skapar illusionen av blixten.

Efter landning distribueras "Stinting" -ljudet - det här är baksidan av motorns tryck med hjälp av luftstrålen saktar ner flygplanet.

Landning saktar planet kraftigt och vibrerar. Ju kortare bandet, det skarpa stoppet.

I regnet, är flygplanet "squeak" om betong - en styv passform bättre grepp med asfalt. Vibration - Detta utlöses av en anti-suite-enhet som förhindrar glidning.

Och vid denna tidpunkt

Skandalfläckar: Australiensiska flygvärdinna såg affischer med nakna tjejer i flygsalongen och förolämpade. Faters från den gröna kontinenten tror att ett liknande foto orsakar en ökning av våld mot anställda i flygtransporter, eftersom vissa passagerare börjar uppfatta dem som ett sexuellt objekt.

Vem gjorde faktiskt och publicerade den skandalösa naken i nätverket, är fortfarande okänd.

Förresten

Vid start läser besättningen "bön".

Före avgång startar piloterna alla system som krävs för ett säkert flyg. Och efter att varje åtgärd utfört läst kontrollkontrollkortet. Detta dokument är en slags "bibel" för besättningen eller, som piloterna själva kallar, "Bön". Som ett resultat av läsningen, kontrollera om allt är gjort korrekt, i fallet med att korrigera problem i tid.