Spår av livsmiljö av en gammal man på Krim jord har cirka 100 000 år. Efter att ha överlevt era av Neolithic, Eneolita, liksom brons och tidiga järnålder, ersattes dnieflarna på Krim. Trots det påstående och kriget i antikvitetens och medeltidens era, Krim Khanate och det osmanska riket, förändrades Krimens ekonomi och växte snabbt.
Den första järnvägslinjen på halvön Melitopol - Simferopol lanserades i det ryska rikets arbete den 14 oktober 1874. Nästa, Alternativt beställt: Simferopol - Sevastopol (1875), Dzhanka - Feodosi (1896), Vladislavovka - Kerch (1900), Spratakhovo - Evpatoria (1915), Dzhanka - Armeniska (1935), Armeniska - Gränsen för den ukrainska SSR (1944 ), Kerch - Crimes hamn (1951), INKERMAN I - INKERMAN II (1953) och INKERMAN II - Reed Bay (1969). Dessa järnvägsdestinationer tjänar mer än 150 stationer, lokomotivdepot av Simferopol, Dzhankoy, Kerch, Carriage Depot till Giank, passagerare och andra konstruktionsenheter.
I framtiden är det planerat att bygga en järnvägsbro genom Kerch-sundet av Taman - Kerch, återuppbyggnaden av Kerch - Armenisk linje, liksom byggandet av resenärerna - Kerch och nya stationer.
Järnvägar Crimea
Tillbaka på 20-talet i XIX-talet föreslog britterna Alexander jag att gå med i Ferodosius och Moskva järnvägsspår. Enighet då kejsaren - och den första passageraren i Ryssland skulle läggas från Moskva till Krim. Men den första var Tsarsko Selo Railway.
De första experimenten med packningen av järnvägsduken på Krim på grov terräng ägde rum 1840. Sevastopol Engineering-teamet växte på sluttningarna av kylensbalkens ras av kalksten, mer tät än inkermän. Sedan byggde de en speciell scooter järnväg från karriären till piren i en Kilenkal Bay. På terrängen var de tre meter installerade stödställen, och på toppen av hyllorna, säkrades grisjärn som roterar på hjulaxeln. På dessa hjul flyttade träkortplattformar med en längd på 8 och 2,5 m lång. Eftersom sätten hade en liten sluttning till piren, höll plattformen med en sten med hjälp av rep. Laddar en pråm gjordes genom att återställa kalksten direkt i hållet.
Sedan 1843 byggdes i Sevastopol järnvägen med ryttare Taiga, dess längd var ca 1 km. Det användes för att njuta av stenen från Kamenolomen i konstruktionen av Admiralty på skeppssidan. Hur länge fanns den här vägen okänd.
Nästa järnväg som framkom på Krim hade ingen relation till persontransporter: Hon var avsedd för militära behov. Under Krimkriget Balaclava blev nästan två år till en bas av den brittiska armén. Vid den här tiden öppnade britterna inte bara butikerna och hotellen här, skapade vallen, men byggde också järnvägen som ledde från Balaclava till Sevastopol till Sapun-Mount.
Det hittades i arbetet grundligt: \u200b\u200b1,8 tusen ton skenor levererades från Storbritannien, 6 tusen sleepers, 300 ton brädor och cirka 2 tusen ton olika last, inklusive lyftkranar och högklassiga maskiner. I England anställdes också ett team av järnvägsspecialister på att lägga och underhåll av banor. Byggandet började i februari 1855 och sju veckor var järnvägens huvudlinje med en längd på ca 11 km redan klar. Senare byggdes flera fler grenar, total längd Vägarna uppgick till cirka 23 km.
På en jämn del av vägen drog bilarna lokomotiverna, hästar och mulor togs på branta backar. 4 Lokomotiv och 215 hästar levererades till Krim från Storbritannien, 17 mulor togs från Turkiet. 190 vagnar användes för godstransporter. Tågschema som strängt kontrolleras av sändningstjänsten. Tåget kom från Balaclava varje timme från 7:00 till 7:00. För första gången i Balaclava-järnvägen bildades ett sanitetståg - kompositionen speciellt utrustad för transport och behandling av de sårade. Järnvägen i Balaclava arbetade fram till slutet av kriget, varefter den brittiska demonterade den och sålde Turkiet.
Bildandet av järnvägsnätet i norra Svarta havsregionen åtföljdes av en stor passion för passioner. Järnvägen för hamnstäder var en garanti för ekonomiskt välstånd - det är inte förvånande att rätten att ha en järnväg var en hård rivalitet mellan städerna i regionen.
Feodosia försökte bli en järnvägspionjär på Krim. År 1857, det centrala samhället för ryska järnvägar, vars grundare var de största bankretshusen i Paris, Amsterdam och London, början av arbetet med skapandet av det första landsomfattande nätverket av ryska järnvägar. En av grenarna var tänkt att komma till Feodosia. Koncessionen för byggandet utfärdades av fransmännen, och de byggde även de första 60 milen av duken nära Feodosia, men den ekonomiska kollapsen stannade. Tre års järnvägsbyggande ändrades både staden och dess invånare. Vid den här tiden, från provinsen, blev Gud av den glömda Office Feodosia till en fantastisk magnet, lockade människor och pengar. På 1860-talet överlevde staden den verkliga byggboomen - värdet av markområden ökade flera gånger. Verklig chans att få järnvägen igen dök upp på Feodosia mycket senare.
Efter att Krim-kriget började visas olika projekt för byggandet av en järnväg som kan knyta halvön med ett stort land.
Det var emellertid möjligt att förverkliga den avsedda endast 1875. De verkliga konturerna på järnvägen i Krim förvärvade efter rätten till byggandet utfärdades till den största industriella och non-newcomer i järnvägsverksamheten Peter Gubonin. Datum (3 år) och konstruktionens takt bestämdes - och det slutfördes mycket snabbt, även vid dagens standarder.
Väglängden är 665 km från stationen Lozova genom Janka till Sevastopol byggd på 4 år. Samtidigt var Krimområdet på grund av lättnadens funktioner mycket komplex.
Det mest tidskrävande arbetet på banan var på platsen för Meknziev Mountains - Sevastopol. Förlastningen av orten vid tillvägagångssätt för Sevastopol sätter en komplex uppgift inför byggarna. Från stationen Suren (modern konst. Verneshyadova) Järnvägsspåret var tvungen att höja en höjd av 150 meter över havet och sedan sänka 10 meter märke till kyrkan Sevastopol Bay. Därför, på grund av stora droppar av höjder och komplex terräng, var sex järnvägstunnlar brutna, vars totala längd är 2 km. Och var och en av dem fick sitt namn. Den första tunneln från Simferopol är en sockerlös 331 m. Namnet är att han är skyldig en sockerstråle, där i början av XIX-talet byggde sjöfartsavdelningen en växt för utsläpp av socker.
Den andra är den kortaste tunneln - en länslängd på 125 meter, uppkallad av namnet Count M. I. Wortivic, som befallde Sevastopol Squadron från 1889 till 1890.
Efter att GRAF-järnvägen är gömd i nästa tunnel är namnet vitt från färgen på kalksten - en inkermansk sten. Dess längd är 437 m.
Den fjärde tunneln är den längsta gypsy längden på 559 meter, med namnet på strålen i Inkerman.
Den femte, vilket lämnar kölstrålen, är en treårig mätare lång, den passerar i Troitskaya-strålen.
Den sjätte, längd på 228 meter, dekorerad med en båge med en lättnad prydnad och edicula för skulpturer, var på skeppssidan, tvekade under Lazareviska kaserner och fick namnet på Urban. I slutet av södra bukten byggdes järnvägsstationen.
Ett annat intressant ingenjörsobjekt på linjen Simferopol-Sevastopol - Shavrinskaya utgrävning med en längd på över 500 meter. Det var slitna i en sandstensklipp över 130 år sedan av utkastet till ingenjör Shavrina utan att använda teknik - bara ett handverktyg. Mest troligt gör det på grund av kostnaden för att bygga en klippa bypass ..
Den 15 september 1875 kom det första kommatåget till Sevastopol järnvägsstation. Byggandet av Lozovo-Sevastopol-järnvägen slutade, som förbinder staden med Simferopol, och genom den med den centrala delen av Ryssland, efter att ha gjort ett steg mot återupplivningen av Sevastopol och Black Sea-flottan.
Byggandet av viadukter är en mycket viktig avdelning för ingenjörskonst, särskilt i länder med stora oegentligheter av jordens yta. I Ryssland, på Krim, när jag byggde Lozovo-Sevastopol-järnvägen, var jag tvungen att tillgripa deras hjälp.
Viadukt för 1517 km
Järnvägsbanan korsar sivh på bron och en bulkdam, som går från den chongariska halvön (en av de stora utskjutningarna av den norra kusten av bukten) till Krimkusten mellan Sivash-stationer och Solen Lake.
Vid den första planen skulle järnvägen gå igenom några dussin kilometer från Simferopol. Men stadsmyndigheterna, som inte vill sakna ett gynnsamt tillfälle, som tillhandahålls för landet för byggandet. Som ett resultat ändrade järnvägen något den schemalagda vägen och passerade genom den västra träskiga konturen av Simferopol. Plot Melitopol - Simferopol officiellt beställd den 14 oktober 1874. På samma dag kom först persontågÄven om den första handeln anlände den 1 juni samma år.
Tack vare järnvägen i staden visas äkta industriella företag, det finns stora möjligheter att använda lokala resurser. De första företagen blev grenen av Moskvas konfektyrfabrik "eine" och fabriken a.i. Abrikosov.
Först anlände endast 6 tåg per dag i Simferopol - 2 passagerare och 4 råvaror. Kompositionerna var små: Lokomotiverna för dessa tider kunde inte dra mer än sju vagnar och samtidigt utveckla hastighet upp till 25 km / h. Passagerare först var också lite.
Det finns en version som i 1912 var det på perronen av Simferopolsky järnvägsstation för första gången den berömda mars av Vasily Agapkin "farväl till Slavica". Så traditionen började, fortsätter i många år: tåg till Moskva och Kiev och idag går de under ljudet av denna musik.
Byggd i slutet av ett förra seklet, stod byggnaden av Simferopol-stationen, regelbundet av myndigheterna, före andra världskriget, när, som ett resultat av många bombningar, fanns ingen sten på stenen. Den senare som de tyska trupperna blåste upp, återvände 1944, det fanns ett rör av pannstationen. Två år senare började byggandet av en ny byggnad.
Stationen var tänkt som huvudporten för all-union logg, huvudhälsoräddandet av hela landet. På platsen för den gamla stationen förstördes i stationen lanserades en stor konstruktion. Byggandet av stationen deltog i byggandet av stationen. Den nya stationen blev omedelbart, och hittills är stoltheten i Simferopol, en symbol för staden. Vid den tiden var det en stora konstruktioner.
Författaren till projektet - Arkitekt Alexey Dushkin - representerade "Krim-porten" i form av en luft av italiensk palazzo. Konstruktionen gjordes fem år. År 1951 beställdes stationen. Denna station var älskad av cinematographers, till exempel, i anpassningen av komedi Shakespeare "tolfte natten" 1955, blev kolumnerna i stationgalleriets kolumner en del av huvudkamrarna, hertigen Orsino.
Stationen är en magnifik modell av södra arkitektur, organiskt inskriven i det subtropiska landskapet. Den komplexa stationen består av tre delar: huvud- och servicebyggnaderna, och klocktornet. Delar av stationen är organiskt kopplade av bågens system och gallerier.
Huvudbyggnaden är byggd från den vita inkermanska stenen i efterkrigs sovjetiska stilen "Triumph". Stilen i huvudstationsbyggnaden kan definieras som italiensk: huvudbyggnaden byggdes i en symmetrisk projektion, och två gallerier, som skapade utrymme för gården, är ordnade från det. Utformningen av gården liknar den italienska gårdsplanen i Livadia-palatset.
På taket på stationsbyggnaden är byggt, gjord i form av ett gammalt tempel.
Det yrkesmässiga tornet med en klocka har en höjd av 42 meter. På varje sida av tornet finns klockratt med en diameter på cirka tre meter, siffrorna är placerade i siffrorna. Längden av minut pilar - 2 meter, timme - 1,5 meter. Klockan är gjord på Moskva Watch-fabriken 1951. Klockverket drivs av vikter, 250 kilo vardera. Starta klockan en gång på nio dagar. Hour Tower är faktiskt vattenkraft. Den har en tank där pumparna pumpar vatten från artesianen väl beläget i samma torn. Tower Spire är kronad fem-spetsig stjärna. Sochi har en tvillingstation, byggd för ett år senare.
Station Simferopol i topp sommarmånaderna passerar upp till 50 tusen människor dagligen.
Dzhanka-stationen öppnades 1874 som en del av Launcher Melitopol - Simferopol. År 1892 blev stationen nodal. Järnvägsnoden är två gånger utsatt för förstörelse: under de civila och stora inhemska krigarna.
Och i Feodosia kom järnvägen äntligen endast i augusti 1892. Linjen sträckte sig från stationen Dzhanka, på vissa ställen med järnvägsstrukturer på 1857-1860. Vägen leddes till Feodosiy-porten, den kortaste vägen till vilken från norr hölls på stranden. Som ett resultat läggs spåret på konstgjord vall vid skärning av vatten. Vid den andra konstgjorda vallen, som helt ändrade landets linje i hamnområdet, byggda portstrukturer. Under byggandet av vallar förstördes en tomt sandig strand. Nära stugan i boken Publishing Agent A. S. Suvorin järnväg skära höjden. För bekväm resa till stugor och havet, levererades en tre-time stenbro med ett öppet staket på denna plats.
Det första tåget gick till endast järnvägsstationen i den stora stationen (nu Art. Aivazovskaya), som ligger i förorterna av Feodosia. En Feodosiya-portstation uppträdde med portlinjen, som så småningom blev den viktigaste stadsstationen.
Den första tågstationen "Feodosia-Port" var trä - han byggdes som tillfällig, men han tjänstgjorde nästan kvart i ett sekel. Och bara 1914, på projektet av St Petersburg Architect Pi Chernyshev, byggdes en vitsten (från Inkermannack-kalksten), som bodde fram till hösten 1941 - under andra världskriget, förstördes stationen .
Den moderna stationen byggdes 1955 på projektet av Dnepropetrovsk arkitekten I. Zaraa.
Vägen byggdes av arbetet med anställda arbetstagare, främst från de centrala ryska provinserna. Som efter beräknad behandlades mer än 110 linne väggar med all nödvändig utrustning och vägkanten på 3,59,543 rubel med silver. Samtidigt uppfördes stationerna, ungefär lika med varandra, eftersom järnvägsarbetare säger, genom destillationen. Det var inte gjort av en slump: ånglokomotiv behövde regelbunden påfyllning av vatten och bränsle.
Med tiden blev vissa kugghjul på grund av den ekonomiska utvecklingen i regionen stora stationer: Kolay (nu Azov), Seitler (Nizhnegorsky), Grammatico eller IC (Sovjet), Islam Terek (Kirovskoye), Vladislavovka.
I Feodosia 1913 var en av de fyra hissarna av södra järnvägarna belägen (alla Krim-järnvägarna tillhörde denna förräderi).
År 1900 öppnades en rörelse på Kerch Vladislavovka - Kerch Kursko-Kharkov-Sevastopol Railway.
Denna händelse hade ett starkt inflytande på den fortsatta utvecklingen av Kerch, vilket ger den en övervägande industriell karaktär. Först och främst har öppnandet av järnvägen äntligen fortsatt att bygga Kerch havsport.som vägen var nödvändig för tillhandahållande och export av varor (hamnen i hamnen godkändes 1899).
För första gången uppträdde tanken på att lägga järnvägsgrenen till evpatori 1873 under läget av Lozovaya-Sevastopol-linjen, men endast 1914 förvärvar emissionen av järnvägen strategisk betydelse (världskriget börjar).
Dekret av ministerrådet den 22 april 1915 beslutade att bygga järnvägslinje Sarabuses (nu supricovo) - Evpatoria, det tilldelade 2 miljoner rubel, inte räknar kostnaden för skenor och rullande materiel. Och den 21 oktober 1915 öppnades en rörelse på en ny järnvägslinje.
År 1920 fick JANKA-Armeniens plot beställt. Armeniska järnvägsstationen är ansluten av en enkelvalsad järnvägsgren med en station Krasnoperekopsk, avståndet är 18,2 km., Vadim Station, avstånd - 15 km.
Järnvägen i norra Arabat arrow Onecely associerade salthantverk, sandiga karriärer och rekreationscenter med genialt.
Byggandet av järnvägar på Krim är förknippad med ett annat namn - en begåvad rysk författare, en enastående ingenjör Nikolai Georgievich Garin-Mikhailovsky deltog i konstruktionen av järnvägen från Sevastopol till Simferopol genom Jalta. Garin-Mikhailovsky insisterade på skapandet av en elektrifierad järnväg, som inte vill orsaka skador på södra strandens natur och utesluta förorening av den ångande röken av den helande Krimluften.
Den svarta floden, med sin plan, var tänkt att bli en energikälla. Här planerade han öppningen av den första vattenkraftverket i Ryssland. I 8 månader ansågs 22 färdmöjligheter, men Garina-Mikhailovskys död hindrade byggandet av vägen. Hans resultat användes i byggandet av en långväga trolleybuss Highway Simferopol-Alushta-Yalta - den vackraste på Krim.
I allmänhet var det inte lätt med järnvägsverksamheten på Krim. Tanken med vägen som ligger precis längs den södra stranden av Krim på 80-talet i XIX-talet och i början av XX var bokstavligen Ideetix i lokalsamhället. När det gäller Krimens södra kust, så följde alla företagen den onda rocken, och hans ingripande "i slutändan, bröt sig själv och slutade honom." Glitter av tekniska idéer, gruppens kamp, \u200b\u200bpassion, intriger slutligen, ledde inte till någonting - inget projekt implementerades inte. Och vilka planer fanns inga planer! Projektet F. Batalina "Sevastopol-Yalta" med 11 tunnlar och vallar längs 85-kusten, försvann längden av längden i samband med Alexander IIIs död; Projektet av Gronsky-ingenjören dog med honom till havet (vrak av en ångbåt "Vladimir"); Projektet av Bakhchisarai-Yalta "Bakgrund-Galtman" kunde inte montera det nödvändiga huvudstaden, etc., etc. I slutändan utsågs den statliga interdepartementalkommissionen 1902 för att lösa frågan om vägen, som fastställde att den skulle vara elektrisk, ha en smal rut och upprätthålla hela kusten. N.G. utsågs till chefsingenjör i denna fråga. Garin-Mikhailovsky. Tyvärr var det inte heller den andra inte avsedda att bli sant.
Alla nya alternativ visas: vägen "Sevastopol-Yalta Alushta" från utsikterna att utvidga den till Feodosia; Vägen "Simferopol-Alushta Jalta"; Road "Suren-Yalta" genom de främsta åsen av Krim bergen; nytt alternativ Vägar "Bakhchisarai Yalta" med en sex kilometer tunnel och dödliga grenar för Simeiz och Alushta (Project S.N. Schaeva); Ett alternativ "Elektrisk spårvagn av Stuchenberg" med flera tunnlar och broar (huvudinspirraren är ägaren till "foros" av Kushkovs stad).
Den oändliga debatten var täckt fram till 1915, då "Krim järnvägsens samhälle" äntligen erkändes och godkände det slutliga utkastet till Sevastopol-Alushta-vägen med USHKOV-aktiebolaget och med statliga garantier. Trots den första världskrigDet fanns alla förhoppningar om att byggandet börjar och kommer att slutföras. Regeringen antog att använda sydkusten Som en jätte "sanatorium" för de sårade, det vill säga, var järnvägen redan nödvändig som ett strategiskt objekt. Men den "onda rocken" följde kontinuerligt klackarna: Först i fallet visade några icke-bosatta spekulationer och ekonomiska problem, och då var allt förlorat i revolutionens närmaste kaos och Inbördeskrig. I sovjetiska tider ansågs detta företag ogynnsamt och farligt på grund av möjliga jordskred och seismisk otillförlitlighet i distriktet. Så det råkade inte vara på Krim sydkusten.
Artikeln använder material:
1. Wikipedia
2. Den officiella hemsidan för Sevastopol Writer Ivanova V.B.
3. S.Takchenko "Krim True"
4. N.Dremova "135 år sedan i Krim avslutade konstruktionen av järnvägen"
5. Vladimir Shavshin "Stone Chronicle of Sevastopol"
