I Ryssland är framtidsflygplanen nästan redo för lansering i massproduktion. Det finns: teknik, design, modeller som framgångsrikt har gått om inte eld och vatten, då är rören korrekta. Aerodynamiska, i Tsagi. Ett av de två linjerna, "Frode Miscella", också ett europeiskt transzoniskt kryogent rör, vilket gör att du kan simulera flygförhållandena på kryssningslägen vid en temperatur "överbord" ca -50 ° C. Ärendet är för små - vem kommer att finansiera lovande projekt och tar risker.

Två vägar till himlen

Vi existerar och något konkurrerar två projekt - är-3 "sterch" och "Fregat Mikezhet". Dessutom har både och den andra "Tupolevs rötter" i deras skapare och kom ut ur ett företag - FPG "Rosaviaconomage".

Finans- och industrikoncernen grundades 1995 av presidentdekretet för TU-204-flygplan och dess ändringar av marknaden - TU-334. Resultatet är känt - flygplanen gjorde, certifierade, och det faktum att deras katt skars i flygbolagen, - en historia från utsläpp av tragisk. Här och utländska lobbyister har försökt, och den inhemska styrbranschen och stater avlägsnas av egna händer civila flygplan. Nu försöker de dock höja, de kommer att driva pengar till den halvborstade "Superjet" och det nära medellånga avancerade projektet från Irkut Corporation MS-21.

Både de andra linjerna i det klassiska systemet, smal kropp. Särskilda innovationer skiner inte. MS-21, som experter förväntar sig, kommer inte att bli mer än en konkurrent för familjer "Erbas-A320" och "Boeing 737", som redan är bra. Men presno - i själen, de miljoner av våra människor vill återigen känna sig av medborgare i den stora luftfartskraften, de är så uppvuxna. Annars skulle det inte finnas någon trångt folkmassa på Max Airlows. Att bryta framåt, som det var med TU-104 och TU-114, A-22 "Antei" eller MI-26-helikopter, idéer och nya designlösningar behövs.

Och de verkade - Rosaviaconomage United inte bara specialister, men också entusiaster. Idag är det två oberoende lag, var och en har sitt eget projekt.

Men i hjärtat av varje brett oval, som det borde vara överflödigt från ovan och under skrovet, vänder sig till en integrerad vinge med den. Det här är den främsta inhemska kunskapen - enligt logik på en höjd av tryckfall, kommer flygplanet att bryta, men nej, frågan om styrka är löst, vilket bekräftas av forskning och experiment i Tsagi och utländska laboratorier. Vinsteren - minskade luftens vindruteständighet, minskade den tvättade ytan av flygplanet nästan två gånger.

"Fregat of Ecozhet" 10 stolar i en serie och tre passager mellan dem, och är-3 "sterch" - 12 stolar med samma antal passager.

Skillnaden i lastning och intervall - Ytterligare måste ta ombord upp till 400 passagerare, "Frode Miscelter" - 358. "Sterch" dalname-högband, "Frode Miscellane" skärps för genomsnittliga avstånd. Bränsleekonomi på en passagerarkilometer från 18 till 30%.

"Fregat ekocear" letar efter en ökning av tillväxten

Chefen för Fregat Discellane-programmet Alexander Klimov berättade "Weekers argument", som redan hade börjat förbereda arbetsrätten. Jag frågar: Är det ett ryskt program eller beräkning som ska byggas på internationellt samarbete? - Nu finns det inte rent ryska, liksom rena amerikanska flygplan. Man tror att det finns problem med att arbeta med västliga partner.

Ja det finns. Men vi är inte gisslan till samarbete, men ett privat företag och inte faller under några begränsningar. En annan fråga är pengar. Vid det nuvarande året av rubeln till dollarn, för att beställa något i Europa blev orimligt dyrt. Men idag är det uppdelat i veckans argument, Alexander Klimov, den europeiska designen och experimentell luftindustrin är allvarligt underlastad, så allt kan förändras: - Jag har en lista med tre hundra seriösa ingenjörsföretag på bordet, först och främst de tyskarna som stannade utan arbete.

- Letar du efter en plats att organisera produktion där det finns starka flygplanstränningar?

- Ja, det är alltid bra att ha något bra för något, vilket har kompetens inom flygbranschen, men tro mig, det är inte det viktigaste. Kompetenser skapas faktiskt snabbt. Allt förra året sökte företagets ledare efter en plats där produktionsverkstäderna kan byggas. Anställde en tysk konsultorganisation som tittade på 149 territorier. Ett av kraven är närvaron av en bana bredvid flygfaktorn. Utan det, eftersom komponenterna tar bort från hela världen. Ja, och nya Laineras, upp till 45 stycken per år, det är nödvändigt att ta av från någonstans.

Slutlig, eller, eftersom det också kallas efterbehandling, innebär församlingen närvaron av "byggande" skogar runt flygplan och mystiska folkmästare, som externt sakta utföra den kloka operationerna. Medlemmarna i projektet "Frigate Miscella" -projektet avser att bli pionjärer, radikalt ändra tekniken för byggandet av flygplan. Kanske är överskattningen att bli en modell av imitation för hela världsflygindustrin. Det är inte klart bara en sak - varför avancerade oss och Europa stannade på introduktionen av fyrtio år sedan en strippning och lasermätningsenheter? Eller saknar de de "ryska" hjärnorna?

"IP" - inte "Joseph Stalin"

Det här är vad Sergei Isakov säger, projektledare är-3.

I det här fallet är detta ett "integrerat flygplan": - Jag tog projektet till det ryska tekniska företaget, men vi samarbetar fortfarande med rosaviaconomage, det finns vänner, och jag respekterar deras synvinkel. Hon är pragmatisk, men i motsats till dem pratar vi inte. Inget samarbete med västpartner, och ännu mer än amerikanerna kan inte per definition vara. Om du tar någon västerländsk designer är det lätt att finna att det följer antingen Sikorsky-skolan eller Tupolev.

I Europa finns det ingen sken i flygplanet - vi kom upp med dessa "cyklar", och nu vad ska de lära av dem? Så gör ett rent ryskt flygplan.

- De säger det lovande luftfartskomplexet av långdistansflygning (Pak Yeah) kommer att göras enligt "Flying Wing" -schemat?

- Projektet har ännu inte godkänts, men det måste komma ihåg att amerikanerna gjorde en dyr bomber B-2 enligt detta system, och övergav redan detta flygplan. Från en strategisk synvinkel motiverade han sig inte.

Raket kan lanseras i 3 tusen kilometer från målet, och att bomba, måste du ange luftrum fiende. Fienden gör ett underavsnitt på grund av en liten kärnkraft och detta högpresterande flygplan får ett elektromagnetiskt slag och upphör att styras. Besättningen är det enda sättet ut - katapult. - Men amerikanerna försöker anpassa "flygvingen" för civila ändamål i form av Boeing-797. Det finns redan flygande modeller av flygplanet. - Ja Detta berömd faktum. Enligt vår åsikt - ett slut.

Låt stå upp med modeller, rik sina faders. Den främsta nackdelen med "flygvingen" är förlusten av stabilitet vid låga höjder och hastigheter. Planet vid dessa lägen är helt beroende av inbyggd datorer, och det minsta misslyckandet hotar en överhängande katastrof - det faller bara. Och vi bestämde oss för detta problem helt enkelt: till "Flying Wing" bifogade svansdelen och piloternas cockpit.

Den vanliga, acceptabla för piloter - inte att flytta, gör inte specialutrustning.

- Men kan din IS-3 vara baserad i moderna flygplatser?

- Under vårt plan behöver inte återställa flygfältets infrastruktur, trots dess futuristiska utseende. IS-3 är dubbelt så många passagerare än TU-204 och väger detsamma.

Och storleken är längden, omfattningen av vingarna samma. Kryssningshastighet är densamma, den andra behövs inte. Här är ett exempel från det snabbaste flygplanets liv: Problemet med supersoniska liners är inte bara komplexiteten i designen, en stor konsumtion av bränsle och ljudpåverkan på supersonisk. För "Concords" och TU-144 var det nödvändigt att stänga luftrummet från andra flygplan i avgångs- och landningszonen - deras höga löpande och landningshastighet jämfört med konventionella flygbolag blandade upp luftbeloppet alla kartor.

Sergey Isakov erkände "Weekers argument" att han hade den mest positiva inställning till "Frigate Eco-Fitness", precis som vägarna separerades:

"Deras projekt kommer att gå - vi hjälper dem, vårt går - de kommer att hjälpa oss." Kineserna, enligt honom, vill ha antingen är-3 "sterch", eller "frigate diverse": - Våra tjänstemän är tysta, det är inte klart att, även rita normalt i ett tillstånd. Inte varje konstnär kan bli en flygplansdesigner, men varje flygplansdesigner måste vara en konstnär. Andrei Nikolayevich Tupolev sa alltid: "Om planet är vackert, så kommer det att flyga bra."

Och vår vackra, "Frigate Eco-House" - också. Men mest överraskade Alexander Klimov. Det faktum att "Fregat EcoZet" har en chans att "höja segel" och i allmänhet att flyta från landet: - Nu stannade vi på tre platser, en av dem i Ryssland. Var - låt hemligheten vara en hemlighet. Kanske är det bra - medan IC-3 är svårt, eftersom tanken IP-3, kommer att ta dig igenom tornen i den inhemska verkligheten till stjärnorna, kommer den "ryska" linjen "fryter att docka mästerskapet och göra ett genombrott I flygbranschen och öppnar era av integrerade hela kropps civila flygplan på avundsjuka av "Boeing", "Erbas" och andra "Bombardier".

High Tech Tupik

Om en icke-specialiserad blick på Boeing-707-linjen, som gjorde det första flygningen 1954, ganska moderna IL-96 eller Erbas-A340 från 90-talet, den supermoderna "Boeing 787" "Drimliner", kommer då bättre att markera skillnaden i storlek och antal motorer. Nyckelfulla skillnader gömmer sig under flygplanets hud: radioelektronisk utrustning, närvaron i utformningen av "kompositer", typen av motorer och antalet passagerarsäten.

Alla andra prubbasters, samma vindletter på vingens finish - många specialister och luftfartälskare. När det gäller aerodynamik har det klassiska flygplanet nått perfektion och skadas i en oemotståndlig vägg. Allt är känt. Berätta den litterära designen att medellången är nödvändig för 200 passagerare, det kommer omedelbart att informera vad längden ska vara i fodret, vilken typ av vingar, motorens kraft och driften.

Ändring Plus - minus meter. Som en del av det traditionella systemet är det omöjligt att göra ett flygplan mer kompakt (på samma antal passagerare). Och så att det finns en något räddning på bränsle, krävs multibillion dollar investeringar i utvecklingen av nya motorer och planermaterial.

Ryska ledaren Vladimir Putin, besöker idag Kazan Aviation Plant som heter Efter S.P. Gorbunov och ser där demonstration flyg Tu-160 "Peter DineKin", som erbjuds att skapa ett civilt supersoniskt plan på grundval av denna strategiska raket.

Som ett exempel ledde presidenten att projektet utvecklades i Sovjetunionen, men projektet TU-144 på grund av oupphörlighet. För att stödja det, "Biljetten var att motsvara vissa genomsnittliga intäkter i landet", återkallade statschefen, vilket förklarade att "nu är situationen annorlunda" - "stora företag tycktes som kunde använda detta flygplan."

Observera att nu finns det ingen seriell produktion av en enda supersonisk passagerarflygplan. TU-144 släpptes i Sovjetunionen 1967-1984, byggde totalt 16 flygplan, inklusive förproduktionsprover, dock i kommersiellt utnyttjande (naturligtvis, aeroflot) stannade han sju månader gammal - från hösten 1977 i början av sommaren 1978. Därefter slutade flaggskeppet av den inhemska civila luftfarten med Supersonic på vanliga flyg, med hänvisning till den höga kostnaden för flygningar.

"Kusin" TU-144 - British-franska supersoniska passagerarflygcern Concorde (den andra av två seriellt producerade och kommersiellt använda flygplan i denna klass) - för första gången klättrade in i luften 1969 (prototyp), lanserades på vanliga flygningar i 1976 och drivs av British Airways och Air France Airlines, som alla hade sju sidor, i 27 år. Förresten köpte dessa luftbärare på nio "concords", och de återstående fem överfördes till dem till ett symboliskt pris på 1 pund sterling respektive 1 franc. Concorde-flygningar avbröts i ett år och en halv på grund av en flygkrasch som inträffade i paris flygplats "Charles de Gaulle" den 25 juli 2000 och orsakade döden av 113 personer. Och 2003 vägrade båda opererade flygbolagen att använda den på grund av ökade bränslepriser.

När det gäller tanken på att skapa ett supersoniskt passagerarflygplan är relevant, hur mycket detta projekt och drift av flygplan kommer att kosta - och vilka företag som kommer att ha råd med dem, frågade Pravda.ru "styrelsens ordförande Av det ryska ingenjörsbolaget, en av utvecklarna av TU-204-flygplanet Sergey Isakov.

Enligt honom, även om passagerare supersonic var obekväma civil luftfart, de före tid av åren på femtio tekniskt, med tanke på civilisationsfrågor, eftersom de utvecklades i raketutbildningsperioden. "Dessa tekniker behövs här speciella ränder, speciella flygfält, övergången till supersuals - var normala för militären som inte överväger pengar," förklarade experten.

Dessutom var TU-144 och "Concords" -landnings- och starthastigheten högre än den vanliga flygplanet, så de kunde inte sitta på flygfälten tillsammans med dem, var tvungen att fördela sina echelons, speciella rutter, speciella flygfält.

Därför, från användningen av TU-144 och jag var tvungen att vägra - och inte bara på grund av den höga kostnaden för biljetter. De var verkligen dyra jämfört med konventionella flygplan, men inte katastrofalt, påminner Sergey Isakov. "Till exempel flög han på flera spår (Moskva - Tasjkent, Moskva - Alma-Ata) - där den tillåtna remsan. Och om den vanliga biljetten Moskva - Tasjkent kostar i området 30 rubelsedan på TU-144 kostar han 180 rubel. Detta är inte så stor skillnad, "säkerställer vår samtalare.

För jämförelse: nu mest billig biljett på samma väg är bara mindre 9 tusen rubel, och samtidigt som den angivna sexfaldiga skillnaden upprätthålls skulle flygningen på de supersoniska flygplanet kosta 54 tusen rubelDet skulle knappast förföra den genomsnittliga passageraren även med en betydande minskning av flygtiden. Även om för Ryssland, definitivt, är vägen på vägen extremt relevant: det finns en skillnad, för att få från Moskva till Vladivostok på 11 timmar eller 4 timmar?

Men jag är säker på att Sergey Isakov, frågan måste vara fel. Enligt honom finns det redan ett färdigt projekt, följt av framtiden för inhemsk civil luftfart. Projektledare för utvecklingen av TU-160 "Peter Denekin" Valentin Beyniek och Daniel Gapeev, som "gjorde en mekanism för att ändra vingeens geometri," levande och frisk, och projektet är redan klart - sade att presidenten sade Vid detta tillfälle, förklarade experten.

Projektet är klart, men det finns ingen politisk vilja, och det är mycket billigare än TU-144 och Concorde, men självklart mer än ett vanligt flygplan. Med tanke på att vi har 95% av det importerade flygplanet, behöver vi ett ryskt flygplan - och oavsett hur fantastiskt lät, om presidentens vilja är speciellt, det första ett sådant plan kan ses om tre år, eftersom projektdokumentationen är Klar, - Sergey försäkrade Isakov.

Perspektiv Integrerad Dalun-Highband Waste Wagon IS-3 (sterch):

"Western Aircraft (Airbus, Boeing, Embraer, etc.) har ett grundläggande och backup-flygplanhanteringssystem, och från sovjetiska tider fanns tre system - den viktigaste, reserven och till och med analog. Det är, vi har säkerhetskriterierna ovan, och Krav på definition hårdare än amerikaner, européer, brasilianer, kanadensare och så vidare.

Det finns flera indikatorer på flygplanets lönsamhet, de flesta är mycket komplexa, men det mest prisvärda kriteriet för den vanliga "inte luftfarten" är bränsleförbrukningen för en kilometer. Enligt denna siffra idag är de mest ekonomiska flygplanen i världen A320 - han har en bränsleförbrukning på 18,5 g per passagerarkilometer (på ett liknande Boeing-737 - 20 gram, på mitt favorit TU-204-flygplan - 21,5 gram, och Alla andra är ännu högre), och det är lyckligt till 180 passagerare. På det nya ryska flygplanSom vi säger (och han existerar inte bara - han har redan passerat alla aerodynamiska utrensningar och alla beräkningar), flödeshastigheten är 12,5 g per passagerarkilometer, och den driver inte 180 passagerare och upp till fyra hundra! Nästan 30% mer ekonomisk "Airbus" A-320! "- sade expert.

I Ryssland är flygplanet nästan klart för lansering i massproduktion. Allt är: Technologies, designborrning, modeller som framgångsrikt har gått om inte eld och vatten, då är rören korrekta. Aerodynamisk, i Tsagi. Ett av de två linjerna, "Frode Miscella", också ett europeiskt transzoniskt kryogent rör, vilket gör att du kan simulera flygförhållandena på kryssningslägen vid en temperatur "överbord" ca -50 ° C. Ärendet är för små - vem kommer att finansiera lovande projekt och tar risker. Vi existerar två vägar i himlen och i något konkurrerar två projekt - är-3 "sterch" och "frottat miscella". Dessutom har både och den andra "Tupolevs rötter" i deras skapare och kom ut ur ett företag - FPG "Rosaviaconomage". Finans- och industrikoncernen grundades 1995 av presidentdekretet för TU-204-flygplan och dess ändringar av marknaden - TU-334. Resultatet är känt - flygplanen gjorde, certifierade, och det faktum att deras katt skars i flygbolagen, - en historia från utsläpp av tragisk. Här och de utomeuropeiska lobbyisterna har försökt, och den inhemska styrbranschen och stater med egna händer avlägsnade civila flygplan. Nu försöker de dock höja, de kommer att driva pengar till den halvborstade "Superjet" och det nära medellånga avancerade projektet från Irkut Corporation MS-21. Både de andra linjerna i det klassiska systemet, smal kropp. Särskilda innovationer skiner inte. MS-21, som experter förväntar sig, kommer inte att bli mer än en konkurrent för familjer "Erbas-A320" och "Boeing 737", som redan är bra. Men presno - i själen, de miljoner av våra människor vill återigen känna sig av medborgare i den stora luftfartskraften, de är så uppvuxna. Annars skulle det inte finnas någon trångt folkmassa på Max Airlows. Att bryta framåt, som det var med TU-104 och TU-114, A-22 "Antei" eller MI-26-helikopter, idéer och nya designlösningar behövs. Och de verkade - Rosaviaconomage United inte bara specialister, men också entusiaster. Idag är det två oberoende lag, var och en har sitt eget projekt. Men i hjärtat av varje brett oval, som det borde vara överflödigt från ovan och under skrovet, vänder sig till en integrerad vinge med den. Det här är den främsta inhemska kunskapen - enligt logik på en höjd av tryckfall, kommer flygplanet att bryta, men nej, frågan om styrka är löst, vilket bekräftas av forskning och experiment i Tsagi och utländska laboratorier. Vinsteren - minskade luftens vindruteständighet, minskade den tvättade ytan av flygplanet nästan två gånger. "Fregat of Ecozhet" 10 stolar i en serie och tre passager mellan dem, och är-3 "sterch" - 12 stolar med samma antal passager. Skillnaden i lastning och intervall - Ytterligare måste ta ombord upp till 400 passagerare, "Frode Miscelter" - 358. "Sterch" dalname-högband, "Frode Miscellane" skärps för genomsnittliga avstånd. Bränsleekonomi på en passagerarkilometer från 18 till 30%.

"Frode Miscella" letar efter en tillväxtpunkt Alexander Klimov, chef för programmet "Fregate Miscellaneus", sade: Nu finns det inte rent ryska, liksom rena amerikanska flygplan. Man tror att det finns problem med att arbeta med västliga partner. Men vi är inte gisslan till samarbete, men ett privat företag och inte faller under några begränsningar. En annan fråga är pengar. Vid det nuvarande året av rubeln till dollarn, för att beställa något i Europa blev orimligt dyrt. Men idag är det uppdelat i veckans argument, Alexander Klimov, den europeiska designen och experimentell luftindustrin är allvarligt underlastad, så allt kan förändras: - Jag har en lista med tre hundra seriösa ingenjörsföretag på bordet, först och främst de tyskarna som stannade utan arbete. Kompetenser skapas faktiskt snabbt. Allt förra året sökte företagets ledare efter en plats där produktionsverkstäderna kan byggas. Anställde en tysk konsultorganisation som tittade på 149 territorier. Ett av kraven är närvaron av en bana bredvid flygfaktorn. Utan det, eftersom komponenterna tar bort från hela världen. Ja, och nya Laineras, upp till 45 stycken per år, det är nödvändigt att ta av från någonstans.

"IP" - Inte "Joseph Stalin" som Sergey Isakov säger, chefen för IS-3-projektet. I det här fallet är detta ett "integrerat flygplan": - Jag tog projektet till det ryska tekniska företaget, men vi samarbetar fortfarande med rosaviaconomage, det finns vänner, och jag respekterar deras synvinkel. Hon är pragmatisk, men i motsats till dem pratar vi inte. Inget samarbete med västpartner, och ännu mer än amerikanerna kan inte per definition vara. Om du tar någon västerländsk designer är det lätt att finna att det följer antingen Sikorsky-skolan eller Tupolev. - Under vårt plan behöver inte återställa flygfältets infrastruktur, trots sitt futuristiska utseende. IS-3 är dubbelt så många passagerare än TU-204 och väger detsamma. Och storleken är längden, omfattningen av vingarna samma. Kryssningshastighet är densamma, den andra behövs inte. Här är ett exempel från det snabbaste flygplanets liv: Problemet med supersoniska liners är inte bara komplexiteten i designen, en stor konsumtion av bränsle och ljudpåverkan på supersonisk. För "Concords" och TU-144 var det nödvändigt att stänga luftrummet från andra flygplan i avgångs- och landningszonen - deras höga löpande och landningshastighet jämfört med konventionella flygbolag blandade upp luftbeloppet alla kartor.