Bridge to Russky kallades "värdelös konstruktion för 1 miljard dollar"

Bron till Russky Island i Vladivostok har kritiserats från början av byggandet. Vissa experter ifrågasatte genomförbarheten av ett sådant storslaget projekt. Ytterligare en "fluga i salvan" lades till av analytikern för Center for Economic and Political Research (EPIcenter) Alexei Mikhailov.

VARFÖR BEHÖVER JAG DET?

Den kabelstannade bron, som dess gyllene "bror", som förbinder stadens centrum med Cape Churkin, till Russky Island byggdes som förberedelse inför Vladivostok inför APEC-toppmötet. Byggnaden är unik. När allt kommer omkring vid den ryska bron - och det här är hans officiellt namn- världens största spännvidd bland kabelstängda broar, 1104 meter långa, och de första stolparna i höjd - 324 meter.

Ekonomen Alexei Mikhailov citerar andra imponerande siffror: kostnaden för konstruktionen är cirka 1 miljard dollar. Samma belopp spenderades på tillfartsvägen till flygplatsen och staden.

Denna kabelstångsbro är faktiskt väldigt vacker, svävar i luften med en central spännvidd på mer än 1 kilometer i en höjd av 70 meter, som stöds av två 324 meter höga pyloner. Förmodligen är han storslagen i tekniska beslut. Och det kommer säkert att bli en ny symbol för Vladivostok nu. Men bara ... varför behövs det? frågar experten.

Huvudargumentet "mot bron" från analytikern är detsamma som för många kritiker av strukturen - den har liten kapacitet och öns befolkning är för liten för sådana kostnader.

En bro med en kapacitet på 50 tusen bilar per dag leder till en liten ö Russkiy med en befolkning på 5 tusen människor. Och även de mest fattiga fiskarna som bor i barackhus har inte bilar, säger Mikhailov.

Till skillnad från denna kritik har myndigheterna i Vladivostok upprepade gånger sagt att bron byggdes, inklusive för utvecklingen av ön, vars program inkluderar byggandet av många stora anläggningar och skapandet av infrastruktur för 150 tusen människor.

BROEN "BETALAR INTE"

Vad är nästa med Russky Island? Nu finns det samma 5 tusen invånare utan bilar. Var det verkligen värt att spendera 2 miljarder dollar för att komma till stränderna med bil? Kan du inte komma dit med färja? När allt kommer omkring, varannan timme han går och till och med transporterar bilar, är det inte så dyrt, fortsätter experten.

Utvecklingen av turism, byggandet av nya bostäder på ön är en sak. Men kanske var huvudargumentet till förmån för broens lämplighet FEFU under uppbyggnad på samma ö. Det var trots allt planerat att det enade universitetet skulle bli den största utbildningsinstitutionen i landet och till och med i världen. Studenter från hela världen kommer att studera där, och de bästa utländska lärarna kommer att undervisa. Entreprenören lyckades dock inte bygga FEFU-byggnaderna. Och den stora "vidarebosättningsplanen" misslyckades, och studenterna stannade på fastlandet, åtminstone tills byggandet var klart. Nu bor bara utländska studenter på ön, som varje morgon går till lektioner i staden.

Till allt detta kan läggas öns absolut outvecklade väginfrastruktur. När du lämnar bron befinner du dig på de riktiga "ryska vägarna", efter att ha kört längs som du behöver tillgripa bilreparationstjänster. Därför vågar de flesta av stadsborna inte åka dit. Och taxibolag höjer priserna för resor till ön - upp till 1 000 rubel från centrum av Vladivostok.

Alexei Mikhailov jämför bron med Russky med sin "kollega" Golden Gate i San Francisco, USA. Bara inte till förmån för den första.

De liknar sina huvudsakliga egenskaper. Men Golden Gate byggdes för 75 år sedan, betalas och tillåter faktiskt 120 tusen bilar om dagen. Denna bro tjänar bokstavligen en halv miljon dollar om dagen. Och den ryska bron är gratis, och hur mycket tillåter den faktiskt per dag efter att APEC-toppmötet är över? Ett par tusen bilar? Eller kanske ett par hundra? - skriver experten.

Det bör dock noteras att varken brobyggarna eller myndigheterna i Primorye delar ekonomens åsikt.

Det kommer att vara ett bekvämt område i Vladivostok, mycket bekvämt att bo. Barn kommer att kunna gå i skolan här, sedan till universitetet - och det finns inget behov av att resa någonstans. När det gäller öns andra territorium är det planerat att lämna det under en turist- och rekreationszon, tror guvernören i Primorye. Vladimir Miklushevsky.- Endast kusten kommer att byggas upp - vi pratar om pensionat och resthus. Ändå måste öns natur bevaras så mycket som möjligt för eftertiden.

Titta på vilket fotografi som helst, turistvägen: om det finns en bro i staden kommer det verkligen att finnas på dem. Bron är ett slags monument, en arkitektonisk dekoration av staden, en prestation för dess invånare. San Francisco - Golden Gate, New York - Brooklyn Bridge, Hong Kong - Stone Cutting Bridge, - chefen för filialen för USK MOST OJSC i Vladivostok uttrycker sin åsikt Alexey Baranov.- Och ytterligare en obestridlig fördel, rent praktisk. Genom att ansluta fastlandet med Russky Island öppnade bron nya utvecklingsmöjligheter. Många städer i Ryssland, inklusive Vladivostok, lider av heterogenitet i stil: under olika perioder, under olika regeringar och kulturer, byggdes de annorlunda och brydde sig inte alltid om kompatibilitet. Och stadens fasad bör planeras på ett vänligt sätt en gång för alla, bara då blir det vackert. Naturligtvis har staden inte råd att bygga om de befintliga kvarteren. Men i Russky finns det en chans att börja med en ren skiffer, vilket resulterar i ett stort och harmoniskt byggt område, mycket lovande för utveckling.

BTW

Frågan om att bygga en bro till Russky Island tog upp under första hälften av 1900-talet. Det första projektet slutfördes 1939, det andra på 1960-talet. Emellertid genomfördes varken det ena eller det andra. I början av oktober 2007 vann NPO Mostovik ett anbud för att designa en bro till Russky Island. Entreprenören var USK MOST OJSC. Byggandet av bron började 2008, den 1 juli 2012 öppnade premiärminister Dmitry Medvedev bron för arbetare, och en månad senare, den 1 augusti, öppnades bron också för personlig transport.

I Fjärran Östern i vår avslutades byggandet av en av världens största kabelbryggor. Den nya bron korsar östra Bosporen och förbinder fastlandet med Russky Island. I april 2012 slutförde byggarna svetsningen av en 1104-meters kanalspännvidd.

Broprojekt till Russky Island

Detta är den första bron av denna storlek och konstruktion i Ryssland. Det kan med rätta kallas en unik prestation för ryska ingenjörer, eftersom bron har blivit rekordhållare i flera avseenden samtidigt: världens längsta kabelstopp (1104 m), de längsta kablarna (580 m). Dessutom rankades det på andra plats i världen i höjd, dess pyloner når en höjd av 320 m. Den totala längden på strukturen är 3100 m, och höjden på huvudspåret är 70 m över marken, vilket tillåter även de mest skrymmande havsfartyg för att passera under den.

Historisk referens

Sovjetunionens myndigheter planerade att bygga en bro som skulle förbinda ön Russky med fastlandet under första hälften av 1900-talet. För första gången började de prata om det 1939, då det första projektet för bron föreslogs. Men då, på grund av början på det stora Patriotiskt krig det kom aldrig till implementering. Senare, på 1960-talet, gjordes ett andra försök, men det andra projektet genomfördes aldrig.

Men vad som inte gjordes då realiserades slutligen under 2000-talet. 2007 hölls ett anbud för att utveckla ett projekt för en modern bro till Russky Island, som vann av NGO Mostovik.

Tillsammans med den största designorganisationen i Ryssland, ZAO Institute Giprostroymost St. Petersburg, har produktionsföreningen startat utvecklingen. Flera små ryska och utländska vetenskapliga företag arbetade också med projektet, inklusive: Cowi A / S (Danmark), Primortisiz, Primorgrazhdanproekt, NPO Gidroteks, Far Eastern Research Institute Morflot och några andra.

Under utvecklingen av projektet övervägde experterna mer än tio mycket olika alternativ, varav projekten för både klassiska upphängnings- och kabelbryggor. Som ett resultat gavs konstruktionen av kabelstångsbroen företräde. Designen slutfördes i mars 2008 och kostade staten 643 miljoner rubel.

Byggandet av den kabelstängda bron över östra Bosporen sundet till Russky Island startade den 3 september 2008 som förberedelse inför APEC: s internationella toppmöte, som kommer att hållas i Vladivostok 2012. Anläggningen av anläggningen slutfördes våren 2012.

Den 22 juni 2012 slutfördes fullskaliga dynamiska tester av strukturen, vilket bekräftade dess tillförlitlighet och full driftberedskap.

Bron byggdes under ganska svåra förhållanden. Arbetet komplicerades av ogynnsamma temperaturförhållanden och starka vindar. Temperaturfall i Vladivostok kan variera från -31 ° C till + 36 ° C, stormvågens höjd kan nå 6 m och isskyddets tjocklek är 70 cm.

Sammanlagt spenderades 33,9 miljarder rubel budgetpengar i genomförandet av detta projekt under nästan 4 år som konstruktionen varade. Men det var värt det.

Projektets tekniska parametrar

Broparametrar

Broens design över östra Bosporen utvecklades av ingenjörer med hänsyn till två avgörande faktorer:

• Det kortaste avståndet längs vattenområdet vid broens korsning är 1460 meter och farledens djup når 50 meter.
• Stark vindbelastning i byggområdet, liksom ett stort antal temperaturskillnader.

De viktigaste tekniska parametrarna för den nya bron över östra Bosporen:

• Central spännvidd - 1104 meter;
• Den kortaste killen - 135,771 meter;
• Den längsta killen - 579,83 meter;
• Höjden på masten är 320,9 meter;
• Broutrymmets höjd är 70 meter.
• Den totala längden på bron är 1885,53 meter;
• Total längd bro med övergångar - 3100 meter;
• 4 körfält (2 i vardera riktningen);
• Körbanans totala bredd är 21 meter.

Jag vill notera att detta är ett verkligt ambitiöst projekt. Till exempel, för konstruktion av ankarspänn av en bro till en höjd av sjuttio meter, levererades mer än 21 tusen kubikmeter betongblandning, och den totala armeringen av sidospänningarna var cirka 10 tusen ton.

Funktioner av konstruktionen av pyloner

För att bron ska vara stark och pålitlig installerades 120 utborrade pålar under var och en av de två 320 meter långa stolparna. Pylonerna betongades med ett unikt självklättringsform med 4,5 m grepp. Enligt ingenjörerna användes en kran för de tre första greppen, sedan rörde sig formen självständigt tack vare den hydrauliska rörelsen hos speciella modulelement.

Vid basen av varje pylon - 120 borrade pålar med en diameter på två meter

Observera att tekniken med användning av självklättrande formning inte bara gjorde det möjligt att förbättra kvaliteten på byggnadsarbeten utan också minskade bryggans byggtid med 1,5 gånger. Eftersom brostolparna är A-formade var det inte möjligt att använda standardformning. Som ett resultat monterades en separat uppsättning speciellt för varje pylon.

Konstruktionen av fundamentet för M7-pylon utfördes utan vall. Alla borrningar utfördes i vatten på djupet. Observera att djupet på vattenområdet i detta område är från 14 till 20 m. Stålhöljesrör nedsänktes under vattnet med en speciell flytkran. Efter konstruktionen av utborrade pålar förstärktes pylonfundamentet med ett återfyllnadsbetongskikt upp till 2,5 m tjockt.

För konstruktionen av varje pylongrillage tog det cirka 20 000 kubikmeter betong och cirka 3000 ton metallkonstruktioner

Allt gjordes i strikt överensstämmelse med teknik för att säkerställa styrkan och stabiliteten hos pylonerna.

Konstruktion av kabelstöds brosystem

Kabelfästet är utan överdrift grunden för bron. Det är hon som tar på sig de viktigaste statiska och dynamiska belastningarna; utan den är broens existens helt enkelt omöjlig. För att bron ska vara stark måste kablarna skyddas så mycket som möjligt från effekterna av naturliga element och andra ogynnsamma faktorer.

Den massiva strukturen på bron över Vostochny Bosvor-sundet stöds av 168 kablar som sträcker sig från 135 till 579 m.

Under byggandet av bron användes kablar tillverkade av det franska företaget Freyssinet. Som konstaterats av tillverkarna tillverkades alla kablar på fabriker som klarade det strängaste urvalet och godkändes av Freyssinet-specialister.

De har de högsta indikatorerna för uthållighet, styrka, korrosionsbeständighet, vilket enligt experter gav en beräknad livslängd på minst 100 år. Strukturen klarar en dragbelastning lika med 1850 MPa i kraft.

Ett förbättrat "kompakt" PSS-system användes för att fixera bryggkonstruktionens centrala spännvidd med en stramare placering av trådar i skalet. På grund av det faktum att kablarnas kompakta konfiguration har ett skal med en mindre diameter, var det möjligt att minska vindbelastningen på bron på 25-30%. Dessutom har denna teknik minskat med en tredjedel materialkostnaderna för konstruktion av fundament, förstyvningsbalkar och pyloner.

Kablarna består av parallella trådar, individuellt skyddade mot korrosion, vars antal varierar från 13 till 85

Dess styrka beror på hur stark kabelns skyddande skal kommer att vara. För den nya bron användes ett polyetenskal med hög densitet, som har följande extremt viktiga egenskaper:

• motstånd mot temperatur från -40 ° C till + 40 ° С;
• motstånd mot de negativa effekterna av ultravioletta solstrålar.

PSS-kablarna innehåller parallella trådar med en diameter på 15,7 mm, var och en innehåller 7 galvaniserade ledningar. Totalt har varje kabel 13 till 85 trådar (trådar).

Dessutom har de installerade kablarna ett vibrationsdämpningssystem (dämpning) som gör att de kan stabilisera strukturen i starka vindar.

Fästningen av kablarna till pylonerna utfördes efter att fundamentet hade förstärkts och genomfördes på 189 m höjd. Här användes också modern teknik, vilket gjorde det möjligt att påskynda konstruktionen avsevärt - betong av pylonkroppen och installationen av kabelfästpar utfördes samtidigt.

Installation av centralt spännvidd

I världen finns det bara det här ögonblicket det finns bara tre kabelbryggor med en spännvidd på mer än 1000 meter. Utöver Fjärran Östern-bron inkluderar denna lista också: Sutong-bron i Kina (spännvidd 1080 m) och Stone Cutters Bridge i Hong Kong (1018 m).

Bron till Russky Island har, tack vare världens längsta kabelhållfasthet på 1104 meter, redan blivit rekordhållare och har gått in i världsbrokonstruktionens historia. Naturligtvis var detta ganska svårt att göra, eftersom den starka vinden i detta område lägger mycket på ramen och själva spännvidden. Ingenjörerna lyckades utveckla en speciell överbyggnad med en speciell aerodynamisk sektion, vilket minskar belastningen från vindvindar.

Den centrala förstyvningen är en enda metallbox med en övre och nedre platta samt ett system med tvärbalkar och membran. Observera att den totala vikten på strukturen för den centrala bryggan var cirka 23 tusen ton.

För att bestämma den optimala konfigurationen av sektionen utfördes ytterligare aerodynamiska beräkningar även i detaljeringsskedet, som sedan optimerades som en del av behandlingen av en storskalig experimentell modell.

Installationen av det centrala spannet krävde precision och kvalitet från byggarna. Höghållfasta monteringsfogar användes för sammanfogning av vertikala blockväggar, tvärbalkar, längsgående ribbor och membran.

Panelerna levererades till installationsplatsen med pråmar och lyftes sedan med en kran till en höjd av 70 meter

De storskaliga sektionerna som behövs för installationen av broens centrala överbyggnad levererades till monteringsplatsen på pråmar och lyftes sedan av en tornkran till en höjd av 76 meter, där flera tonelement var sammankopplade och kablar fästes till dem.

Bland rekordinnehavarna, men inte huvudvinnaren

Vår bro är med rätta toppad av listan över kabelbryggor med den längsta kabelhållaren. Ryska specialister lyckades bygga en imponerande struktur, men vi har ännu inte lyckats bli ledare i längd och höjd bland broar av liknande typ.

Den längsta kabelstängda bron i världen finns fortfarande i Kina. Längden på Hangzhou Bay Bridge i East China Sea är cirka 36 km, vilket är nästan 18 gånger längden på den nya Far East Bridge. Dess konstruktion kostade Kina 1,4 miljarder dollar.

Mest lång bro i världen av Hangzhou Bay

Denna bro förbinder Shanghai och den lilla staden Ningbo i Zhejiang-provinsen. Det byggdes i nästan 4 år, trafiken på det öppnades den 1 maj 2008. Bron är ganska bred, 6 körfält, 3 i varje riktning.

Bron ligger i ett område med svåra klimatförhållanden, med täta tyfoner, stormar och stormvindar. På grund av detta förstärktes broens struktur speciellt och en speciell komposition av betong och stål användes för konstruktion, som är tålig mot tyfoner.

Hangzhou Bridge har en speciell form: den är byggd i form av bokstaven "S". Som den främsta anledningen till att välja en sådan ovanlig design citerar ingenjörerna önskan att göra bron så motståndskraftig mot starka tidvatten som möjligt.

Den högsta kabelstångsbroen i världen är Millau-viadukten, som är byggd på 270 meters höjd. Denna otroligt vackra struktur ligger i södra Frankrike och förbinder Paris med Barcelona och passerar genom en bred ravin över floden Tarn.

Viadukt Millau (le Viaduc de Millau) - kabelstängd vägbro som korsar Tarn-dalen nära staden Millau i södra Frankrike

Viadukten Millau-bron öppnades för bilar i december 2004 och byggandet kostade privata investerare nästan 400 miljoner euro.

Bron har 7 pelare med kabelstopp, som ligger på ett avstånd av 350 meter från varandra. Konstruktionens höjd (den högsta pelaren) är 343 meter och längden är nästan 2,5 kilometer.

Slutsats

I en av sina intervjuer kallade presidenten bron till ön Russky "en ny symbol för Ryssland." Det är svårt att vara oense med honom. Våra ingenjörer har mycket att vara stolta över. Den nya linbryggan som byggdes i Vladivostok är inte bara en modern konstruktionsstruktur, det är en storskalig prestation av inhemska forskare och byggare.

Genom att bygga denna bro visade Ryssland faktiskt för hela världssamhället att det självständigt kan genomföra stora och komplexa projekt ur teknisk synvinkel. När allt kommer omkring genomfördes alla steg i projektet, från designstadiet till konstruktionen, helt av ryska specialister.

Driftsättning av denna bro är också viktig ur ekonomisk och social synvinkel. Eftersom det öppnar nya möjligheter för utveckling av både Vladivostok och hela Fjärran Östern-regionen.

Förhoppningsvis är detta inte det sista projektet i denna skala för Ryssland.

Anna Belova, rmnt.ru

Hur allt började

Frågan om att bygga en bro, som kommer att skapa regelbunden kommunikation mellan Vladivostok och Russky Island, togs upp i tsaristens Ryssland. Hela den här tiden hade de lokala invånarna bara två möjliga alternativ för att korsa till fastlandet: en färja samt en fotkorsning över islagret som täcker sundet på vintern.

Det första ingenjörsprojektet för den ryska bron utvecklades redan 1939. Det antogs att strukturen kommer att vara i trä och kommer att ansluta Tokarevsky Cape och Elena Island. Senare försök att bygga upp strukturen (70-, 80-talet) var kvar i utvecklingsstadiet.

Förra gången de började prata om behovet av att skapa en bro över sundet var i samband med förberedelserna för APEC-toppmötet. Som en del av investeringsprojektet skulle Russky Island förvandlas till det största centrumet för internationellt samarbete, och för detta var det nödvändigt att upprätta transportförbindelse med fastlandet.

Trots att det kommande evenemanget åtföljdes av en annan ekonomisk kris, beslutade regeringen att inte överge beslutet. Dessutom är konstruktionen av sådana storartat föremål, precis som den ryska bron, skulle ge en påtaglig drivkraft till återupplivandet av Fjärran Östern-regionen.

Design och konstruktion

År 2007 fick forsknings- och produktionsföreningen "Mostovik" tillstånd att skapa ett projekt för den framtida bron. Bland de många alternativ som ingenjörerna föreslog, gavs kabelstödsdesignen. Pylonerna, som skulle "bära" broens huvudvikt, skulle tjäna som grund för den framtida strukturen. Ett väl genomtänkt kabelsystem (kablar) var ansvarig för fördelningen av lasten. Metallkablar fästes på olika punkter i pylon på ett fläktliknande sätt, vilket gav strukturen maximal stabilitet.

Den största svårigheten i detta var den alltför korta tid som tilldelades för utformningen av den ryska bron. Det var inte bara nödvändigt att utveckla en plan för objektet utan också att ta hänsyn till sådana negativa faktorer som instabila väderförhållanden, hög seismisk aktivitet i regionen samt säsongsmässiga temperaturvariationer. Dessutom var det nödvändigt att ta hänsyn till den oundvikliga delen av fartyg som passerar genom sundet och samtidigt den halva meter isskorpan som bildas på vattenytan på vintern. Trots alla svårigheter slutfördes projektet och överfördes till byggföretag på 8 månader, vilket blev ett slags världsrekord.

Arbetet med att bygga den ryska bron började i september 2008. Konstruktionen anförtros huvudentreprenören USK MOST, skapandet av kablarna utfördes av det franska företaget Freyssinet och det ryska teamet av MT Electro-specialister tog över belysningsprojektet.

Speciellt för att minska belastningen på strukturen skapades en speciell typ av kablar med ribbad yta. Man antog att nätverket av "spår" som applicerades på kablarna skulle avleda regndroppar och luftströmmar och därmed öka uthålligheten hos den ryska bron.

Konstruktionen av strukturen utfördes ibland i extrema förhållanden... Skarpa vindbyar, låga temperaturer - alla dessa negativa faktorer var konstanta följeslagare av installationsarbetet. Som ett exempel är det tillräckligt att citera det faktum att de sista konsolerna, som skulle stänga strukturen, installerades på natten. Eftersom parametrarna för metallblock kan ändra deras egenskaper under påverkan av solstrålning, och maximal noggrannhet krävs för att ansluta spåren, skjuts arbetet upp till natt.

Register över den ryska bron

• Strukturen har de högsta stolparna (bärande strukturella element) - 324 m.
• Jämfört med alla befintliga liknande strukturer har den ryska bron ett maximalt kabelstopp (1104 m).
• Under bryggkonstruktionen användes de längsta kablarna (kablar fästa vid pylonerna) - från 135 till 580 m.

Den totala längden på strukturen, inklusive överfarter, är 3100 m. Själva bron är 1885,53 meter. Den 29 augusti 2012 klarade strukturen styrketestet med glänsande färger efter att ha motstått det destruktiva trycket från Stillahavstyfonen Bolaven. Och bara några dagar senare, den 2 september 2012, ägde rum den officiella öppnandet av arbetsrörelsen längs vägen till den ryska bron, där Dmitry Medvedev var närvarande. Högtidlig händelse tidsinställd till stadens dag och firar den med festliga fyrverkerier.

Nåd inkarnerad

Trots det faktum att den ryska broens huvudfunktion är transportförbindelser mellan ön och fastlandet, kan de estetiska egenskaperna hos den modernaste synen av Vladivostok orsaka äkta beundran. En fantastisk utsikt över strukturen öppnas på natten när den arkitektoniska belysningen är på. Professionell belysning skapar en optisk illusion av flyg. Bron verkar sväva över en mörk sund.

Höljena kompletterar den ryska broens futuristiska utseende. Målade i färgerna i den ryska tricoloren, ger de kompositionen en speciell, unik smak och extraordinär högtidlighet. För att fullt ut uppskatta det arkitektoniska konceptets verkliga kraft räcker det att helt enkelt åka från fastlandet till ön. Endast genom att köra längs motorvägen som leder genom bron kan du verkligen känna soliditeten och den fantastiska skönheten i denna unika struktur.

• Ursprungligen föreslogs tre brostenskonstruktioner.
• Strukturen övervakas strikt och dess tillstånd övervakas av satellitsystem dygnet runt.
• Bilden av den ryska bron kan ses på valören 2000 rubel.

Hur man kommer dit

Adress till den ryska bron: Vladivostok, östra Bosporen, St. Sammet.

Det enklaste sättet att komma till huvudattraktionen är med buss. Rutter 15, 22, 29, 74 och 76 går över den ryska bron.En bekvämare och därmed dyrare alternativ är en taxi.

Jag citerar en artikel i tidningen "Khabarovsk Express". Det visar sig att de astronomiska summorna som tilldelats Potemkin-byn plundrades dumt, och den byggda mirakulösa bron och andra hägringar skulle kollapsa och begrava tusentals människor. Frågan uppstår: och med Olympisk byggarbetsplatsär det samma i Sotji? Villkoren är i princip desamma: mycket pengar och mycket skurkar.

Från redaktören.

Författaren till artikeln har tidigare tagit upp ämnet säkerhet för unika broar i "Khabarovsk Express". Jag kontaktade Rosavtodor, Rostekhnadzor, åklagarmyndigheten, ambassaden, Rysslands president. Som svar, efter att ha gjort en byråkratisk cirkel, fick de självbelåtna svar. Otillförlitligheten och den tekniska försummelsen av de viktigaste målen för APEC-toppmötet framhölls för två år sedan av självmordet på ingenjör Vyacheslav Polyanskikh. Han begick självmord precis i bukten där han byggde bron. Det fanns en självmordsnot: ”Bron byggs med grova kränkningar. Jag vill inte vara extrem när bron kollapsar och det kommer att bli en massa offer ... "

"Khabarovsk Express", nr 43, 26.10.11

APEC Summit Bridges: Russian Roulette

Grova överträdelser av normerna för design och konstruktion av broar till Russky Island och över Golden Horn Bay i Vladivostok, som gränsar till ett brott, har redan beskrivits i många av mina publikationer. De fakta som publicerats av mig, som officiellt dokumenteras i rapporterna om övervakning av arbetets kvalitet, bevisar övertygande: tillförlitligheten hos broarnas fundament och betongens hållbarhet garanteras inte. Enkelt uttryckt är övervakningsmaterial ett dom: enligt lagen kan broar inte tas i drift och trafik kan öppnas på dem - de kan kollapsa när som helst!

En av anledningarna till ett sådant brotillstånd tror jag är att kontoret för befullmäktigad president för Ryska federationens president i Fjärran Östern Federal District undvek kontroll över genomförandet av stadsplaneringslagstiftning på broar och instruerade kunden att kontrollera sig själv, och detta är förbjudet enligt del 6 i artikel 8 i federal lag nr 59.

Och inte så länge sedan meddelade befullmäktigaren plötsligt: ​​”För vissa objekt från toppmötet i APEC-2012 tar arbetsscheman tyvärr inte helt hänsyn till de naturliga och klimatförhållandena - regn, dimma, vind, så det finns en lätt fördröjning. Och om bron till Russky Island inte är klar inom tidsfristen, finns det ingen tragedi i detta ... "

Internet svarade på ansökan på olika sätt. ”De är knepiga på ambassaden - troligen insåg de att Ryazanov hade rätt i broarnas opålitlighet. Fortsätter att bryta, vi skulle ha nått tidsfristen ... ”. ”Inget behov av att pumpa upp. Uppgiften är inte för alla slags tjänstemän att korsa bron i Mercedes, utan att bemästra ny teknik och bli en riktig brokraft. "

Om "makt" sägs bestämt! Men kunden (Rosavtodor), från och med undersökningen, gjorde lite för att säkerställa tillförlitligheten hos dessa unika kabelstängda broar (världens största spännvidd, 1100 m). Först och främst gäller detta fundamentets bärförmåga samt betongens hållbarhet.

Och "experterna" (inom citattecken) som bygger dessa broar tror att endast en konkret egenskap är tillräcklig för att bedöma tillförlitligheten hos strukturer - styrka. Och det faktum att betong borde och kan garanteras vara ett evigt material i bokstavlig mening verkar de ha "inte gått" på universitetet.

Vid ett tillfälle antog vårt land standarderna för rådet för ömsesidig ekonomisk hjälp (CMEA), vilket kräver att 0,95 materialegenskaper tillhandahålls och 0,98 sannolikhetssannolikhet för jord, med hänsyn till eventuella förändringar under konstruktion och drift.

Publicerades: GOST "Pålitlighet för byggnadsstrukturer och fundament" (totalt 8 sidor) och GOST "Betong. Regler för styrningskontroll ”(totalt 20 sidor). Länkar till dem finns i mina publikationer.

Men uppenbarligen känner inte "specialisterna" som bygger APEC-broar dessa krav. Här är deras svar på Internetforumet: ”Har du någonsin sett eller hört att Ryazanov? En gammal senil som förblev för att leva under förra seklet och förnekade moderna prestationer och hävdade att den mest pålitliga var på 70-80-talet! "

Författaren till det giftiga svaret precis där, på forumet, kallades "en ung senil". Där han kunde se eller höra något, om de senaste 30 åren, med mina uppfinningar på alla broar i Fjärran Östern, hänvisade designarna, i strid med lagen, inte till dessa uppfinningar (mer än 150 publikationer och böcker, inklusive ” Kolonnfundament och stöd av broar ... "- Khabarovsk, 2009, 452 s.). Den "gamla senilen" sänktes upprepade gånger i brunnarna under pelarna till ett djup av 25 m, så att det skulle vara säkert för unga marasmatiker som inte studerade grunden att resa säkert.

Sådana "amatörer från brobyggnad" förstår tydligen inte de normer som krävs (betongklassen är styrkan som garanteras av homogenitet). Efter att ha köpt utrustning antar de analfabeter utländsk teknik.

Uppenbarligen har de inte tillräckligt med utbildning för att förstå behovet av automatisk dosering av komponenterna i betongblandningen - beroende på fuktinnehållet i krossad sand och sand (faktiskt regn, dimma och fuktighet i havsluften som nämns av befullmäktigad Är påverkade).

Som övervakningen av kvaliteten på brobyggandet har visat, med gjutna betongblandningar, ignorerar unga senila människor GOST-kravet för att säkerställa klassen betong "med en minimal förbrukning av cement." De där. de överskattar styrkan av betong på grund av det högre innehållet av cement. Men detta är kriminellt farligt - betong blir frostbeständigt! Här är det trots allt inte Frankrike eller Spanien utan det hårda Fjärran Östern.

Låt oss ge ett exempel på "professionalism" hos kandidaten för teknisk vetenskap - chefen för kontrollavdelningen för direktoratet för att bygga bron på ön Russky, samt agera chefen för en annan avdelning (de säger "ärftlig brobyggare" men med bildandet av en allmän byggteknisk skola).

I ett certifikat daterat den 21 augusti 2009 listade vår övervakningsgrupp av experter de dokumenterade överträdelserna: ”Betongblandningens sammansättning valdes endast med hjälp av laboratorier - utan att kontrollera egenskaperna hos betongens homogenitet när det gäller styrka. Det finns ingen anledning att bedöma strukturernas tillförlitlighet i enlighet med GOST 27751-88 ... "

I sina "Förklaringar" skriver avdelningscheferna: "Vi anser att avsaknaden av skäl är långsökt, eftersom acceptans av betong utförs i enlighet med avsnitt 5.2 i GOST 18105-86, ... om betongens faktiska hållfasthet inte är lägre än den erforderliga styrkan. "

Denna dumhet upprepas av chefen för State Construction Supervision Department of the FS of Rostekhnadzor (brev daterat 15 december 2010). Det visar sig att GOST-standarderna är "långsökta": den "styrka som krävs" fastställs i enlighet med "uppnådd enhetlighet".

Efter att ha genomfört konstruktionen och konstruktionen visste sådana "specialister" förmodligen inte att med hänsyn till kontrollen av betongens frostmotstånd skulle valet av den optimala kompositionen enligt GOST 18105-86 kräva en förberedande period och åtminstone ett år! Vi kunde påskynda saken genom att använda datorprogram för att snabbt välja kompositionen av betongblandningen. Så vitt jag vet har de inte använt det.

Som om det motiverar en sådan förtrogenhet med GOST, introducerar generaldirektören för USK MOST, huvudentreprenören för bron på Russky Island, ett nytt koncept i egenskaperna hos betongstyrka. Inte ett "varumärke" (använt fram till 1985) och inte en "klass" som det gamla senila folket introducerade i enlighet med CMEA-standarden, utan ett visst koncept av "klassmärke" - "B60-varumärke." * Ledsen för att vara enkel, men det gränsar till sabotage.

"Klassklass" avskaffar begreppet "säkerhet", som kännetecknar betongens hållfasthetsklass. Kontrollen av betonghållfasthetens homogenitet elimineras. Övningen att justera laboratorievalet av betongblandningens sammansättning under produktionsförhållanden avbryts.

Slutligen kastas begreppet ”betongkvalitet för frostmotstånd F - ... antalet frys- och tiningscykler av betongprover som testats enligt grundmetoden” (GOST 100060.0-95). Vad ville de "gamla idioterna" mer - trots allt tar det sex månader att bara kontrollera ett parti betongprover med den grundläggande metoden! Och vi har APEC-2012 - deadlines!

Unga senila människor, undergrävande av normer och standarder, trumpeterar högt att deras broar kommer att vara för evigt. En ny legend: sådan lågkvalitativ betong håller högst tjugo år. Och efter leveransen av bron kommer det snart att krävas att den ska återuppbyggas.

Förutom betongens hållbarhet kan bryggans tillförlitlighet i enlighet med gällande standarder säkerställas genom att beräkna grundarna efter markens egenskaper, som erhölls under undersökningen med hög konfidensnivå - enligt styrkan av 0,98 och deformationen av 0,9. Vi behöver också tillförlitlig statistik över testresultat, minst sex jordprover från varje geotekniskt element (jordlager).

Under tiden på pylon nr 9 av bron över Golden Horn Bay placerade prospektorerna alla prospekteringsbrunnar på stranden, utanför stiftelsen! Bergens egenskaper (till exempel väderbildningskoefficienten) bestämdes inte alls - för alla brunnar, chokhom, fastställdes de genom undersökningar på ett djup av minus 10,5 m.

Avståndet mellan pelarna, på vilka broens pylon (stöd) vilar, är tillåtet enligt normerna på minst 1 m. Eftersom jorden runt pelarna, med hänsyn till metoderna för välutveckling, lossnar och blir lös. Men på brostolparna över Gyllene hornet i en sådan opålitlig mark ger projektet ett avstånd mellan pelarna på endast 0,75 m. Samtidigt har författarna till projektet släppt bort markens obligatoriska egenskaper. , och den huvudsakliga överträdelsen är att endast vertikala (från topp till botten) belastning på jättepelare bestäms. broar, dvs. som för landsboder.

Och hur är det med de farligaste - horisontella, laterala ögonblicken och belastningarna? Varje ingenjör som är bekant med grunderna för strukturmekanik kommer att förstå att utan jordens egenskaper mellan pelarna är det omöjligt att beräkna grillen (pylonbas). Den faktiska skillnaden i pelarnas djup visade sig vara mer än 13 meter - med en tillåten norm på 25 cm! Djupa pelare, i ett elastiskt medium, kan endast ingå i arbetet med horisontella belastningar när styva korta pelare inbäddade i berget tappar sin stabilitet - de kollapsar.

Stormvind, vid broarnas övre punkter, på en höjd av 200-300 m och når en hastighet på 95 m / s; temperaturskillnader mellan subtropisk sommar och skarp kontinental vinter; bromskraften för maskinerna som överförs till bryggdäcket - vilken faktor som helst kan få pelarna att rulla. Och då leder även de minsta rullarna oåterkalleligt till horisontella rörelser toppen av pylonerna (high school geometry), och därför kan pylonerna kollapsa när som helst.

Därav frågan: just sådana "moderna prestationer" av stiftelsernas pålitlighet, "utveckling av ny teknik" för att minska styrkan i betong hjälper oss att bli en "riktig brokraft"?!

Sök taggar: Fotokälla:

På grund av stöld och konstruktionsfel kollapsar bron gradvis

“Mänsklighetens grandiosa konstruktion”, “ett mästerverk av designtanke” är bara en liten bråkdel av de entusiastiska epiterna som åtföljer byggandet av en bro från Vladivostok till Russky Island. Tjänstemän och byggare utropade patriotiskt: ”Slutligen kommer vi att gnugga näsan för alla dessa kineser och amerikaner. Vår bro kommer att vara den största, vackraste och den kommer att byggas med hjälp av innovativ teknik (vilka och vad de är, specificerades dock inte).

Den största, mest moderna

Utan överdrift kan denna bro kallas ”århundradets byggarbetsplats”. Under konstruktionen användes till exempel en unik lutande formning för att konstruera pylongrillaget, vars längd var 320 m. Själv pylongrillagret var uppdelat i tre sektioner, i vilka var och en en fullständig betongcykel ägde rum. Volymen på en sådan plats var 9 tusen kubikmeter betong, vilket i skala är lika med byggandet av sex monolitiska hus på 10 våningar. Och när det gäller volymen material som används är grunden för pylon på ön lika med hela mikrodistriktet, medan bredden på spännvidden (stålkonstruktionen) är 21 m och dimensionen under broen är 70 m .

Som referens: bro till Russky Island - den största kabelstångsbroen i världen. Trafiken på den öppnades den 1 augusti 2012. Bron byggdes för APEC-toppmötet, som ägde rum i september 2012, och förbinder fastlandet av Vladivostok med Russky Island genom östra Bosporen. Broens centrala spännvidd med en längd av 1104 m är ett rekord i världspraxis. Korsningens totala längd är 3,1 km, höjden över vattennivån är 70 m.

Metallen stal i ton

Glöm dock inte att en bro byggdes i Primorye, och i dessa delar av världen sitter guvernörer och höga tjänstemän ofta fängslade för mutor. Så på "byggarbetsplatsen" värmte listiga människor anständigt "sina händer." Det tog bara fyra månader efter bryggans öppning, och det visade sig att under konstruktionen stal metallkonstruktioner värda mer än 96 miljoner rubel. Den misstänkte är en säkerhetsansvarig för Mostovik-företaget Rafael Javadov... Han skapade en organiserad grupp, som inkluderade arbetare från kontrollpunkten, som fritt passerade vissa fordon och lagerhållare som hade fri tillgång till metall. Javadov köpte till och med specialutrustning för att ta bort de stulna och utsåg en invånare i staden som tidigare dömts för kidnappning som förare. De stulna varorna överlämnades till insamlingsställen för metall i Vladivostok.

Bron hålls på rättegång

Mindre än en månad gick, och det visade sig att ytterkabeln på bryggkabeln hade "sjunkit" på grund av väderförhållanden. Administrationen av Primorye, med hänvisning till specialister, säger dock att dessa förändringar inte kommer att påverka säkerheten i strukturen på något sätt.

Under tiden den tidigare biträdande chefen för Rosprirodnadzor Oleg Mitvol medgav att broskyddet hade sjunkit för mycket, vilket motsvarar det 40: e eller 50: e driftsåret, det vill säga "så att de kunde sjunka på ett halvt sekel."

Oleg Mitvol anser att initialt, i projektets skede, fattades ett felaktigt konstruktivt beslut. Han kräver att konstruktörerna av dessa strukturer åtalas och ersätts för budgetkostnader. ”Jag vet emellertid inte hur de kommer att få tillbaka miljarder dollar-kostnaderna. På vänskapligt sätt måste allt tas isär och göras igen. Detta är en skam ", anser Oleg Mitvol. Och många byggare håller med honom. De insisterar på att det är nödvändigt att ändra själva metoden för konstruktion, särskilt sådana stora föremål som broar.

Byggentreprenören fick inte delta i projektet

Så här utförs till exempel utlandet. Först utvecklas ett projekt på papper, i diagram, i teknik, allt beräknas, och först då pratar vi om kontantinjektioner. Och i vårt land slås finansieringen först ut (som regel är det stat), medan "visarna" ofta inte ens har designdokumentation, arbetsteckningar. När de första fonderna anländer väljs en byrå för att rita detaljerna, konceptet, till exempel hur lång övergången kommer att vara, etc. Efter att "bron är byggd" på papper är det nödvändigt att genomgå en undersökning. Det är vanligtvis formellt. Specialister som är förtrogna med konstruktion och teknik till finesser finns inte där. Därför brukar ingen tänka på hur man bygger spann, balkar, brott. För att klara examen måste du fastställa den ungefärliga kostnaden för projektet (det är vanligtvis kraftigt underskattat och inkluderar inte teknikkostnader). När provet har godkänts börjar konstruktörens arbete. Dessutom deltar inte huvudentreprenörer och entreprenörer i projektet. De får en färdig lösning. Entreprenören börjar arbeta med det, och sedan dyker upp olika "misstag och brister", som han nu är ansvarig för. Och sådant "ömsesidigt ansvar" finns bara hos oss, även våra OSS-grannar har inte sådan laglöshet.

"Stänkad med stabilitet"

Vladivostok vet på egen hand vad sådana allvarliga fel leder till vid byggandet av sådana stora anläggningar. Så i juni förra året började en del av den nya rutten Sedanka - Patroclus kollapsa. Stenar och smuts kollapsade i garage nedan. Enligt utredarna uppgick den totala skadan till nästan 1,8 miljoner rubel. Och två månader senare, som ett resultat av ett jordskred, kollapsade en del av en kvarvarande betongvägg på samma motorväg, som bara leder till bron till Russky Island.

"Var inte rädd, vi var bara lite ströda med stabilitet", skämtade lokalbefolkningen.

Ett jordskred faller ner på motorvägen Sedanka - Patroclus

Förövarna hittades snabbt - CJSC Pacific Bridge Building Company, som också bygger en bro över Gyllene hornet i Vladivostok, anklagade formgivarna. Projektingenjör för vägavdelningen i Khabarovsk-avdelningen "GiprodorNII" Alexey Mikhailov uppgav att byggarna inte hade gjort avloppssystemet, vilket stod i planen. Formgivarna bestämde sin frånvaro endast genom att titta på banan efter kollapsen.

De byggde, de byggde ... och för vem byggdes de?

Bron byggdes, toppmötet hölls - och vad händer nu? Man planerade att öppna ett federalt universitet på ön. Men vem kommer att studera där? Unga människor och lärare har inte bråttom att lämna fastlandet. ”Det finns inte ens dricksvatten, det är inte känt under vilka förhållanden vi kommer att leva”, klagar en av studenterna.

Faktum är att dricksvatten förs till ön i burkar. Och det är fortfarande oklart när vattenledningen kommer att byggas i Russkoye. Under tiden produceras vatten för tekniska behov av en avsaltningsanläggning.

Invånarna på ön säger att uppvärmning inte levereras till vissa byggnader i det framtida universitetet, det föreskrivs inte ens i projektet. Till exempel kallar de skämtsamt byggnad nr 7 för en "flottör", eftersom den uppfördes på platsen för grundvattenutloppet och dess fundament ständigt översvämmas.

Civilisationen luktar illa

För inte så länge sedan öppnades ett åklagarmyndighet på ön för att göra det lättare att ta emot ansökningar från missnöjda byggare. Och de upprörda invånarna på ön verkar inte höra. De försöker övertyga Crocus-företaget, som har byggt FEFU-byggnaderna, att ändra avloppssystemet. Enligt projektet kommer alla avloppsutsläpp efter rengöring att falla i den stängda Novik Bay, som ligger mitt på ön. För ekologer och hydrologer är det uppenbart att med tanke på utsläppsvolymen kommer färskvatten om några år att förskjuta havsvatten. Viken i bukten kommer att vara den första som dör - fisk, läckra blötdjur, havsgurkor, sedan alger, tång. Och då blir viken till ett träsk.

Representanter för "Crocus" -företaget i sitt försvar lade fram ett argument, de säger, det fanns en öken här, men vi byggde upp den och förde civilisationen till dessa ökenländer. Men lokalbefolkningen sådana framsteg är onödiga. De vill andas in ren luft, inte ... vet du vad.

Elena Pryadkina