Продолжаю рассказ о речных судах, построенных во времена первых пятилеток СССР. Информация по ним - по большей части - взята из журнала "Техника - Молодёжи".
После завершения восстановления речного флота в годы первой пятилетки начался период его реконструкции. Теперь перед корабелами стояла задача не только пополнить пароходства судами советской постройки, но смело внедрять передовую технику, позволяющую сократить сроки сооружения судов, уменьшить расход дефицитного металла и, следовательно, затраты на них. Одним из прогрессивных способов в те годы была электросварка.
Справедливости ради заметим, что ее изобрел еще в 1881 году русский инженер Н. Бенардос, а спустя шесть лет усовершенствовал Н. Славянов, создавший на Пермском сталелитейном и пушечном заводе первый в истории сварочный цех. Однако по ряду причин электросварка не нашла широкого применения до последних лет первой мировой войны. Своему "второму рождению" она обязана причинам чисто военного характера - необходимости экономить металл и всемерно ускорять производство боевой техники.
В судостроении одним из инициаторов применения новой технологии был профессор В. Вологдин. Именно он еще в 1926 году успешно провел первые опыты сначала по сварке барж, а потом и отдельных узлов и деталей кораблей - фундаментов машин, топливных и балластных цистерн, всевозможных кожухов, шлюпбалок, грузовых стрел. Затем группа Вологдина разработала аппаратуру, предназначенную для изготовления внутренних переборок. В 1929 году сотрудники Киевского машиностроительного института завершили ее испытания, а в Судопроекте - централизованной организации, занимавшейся проектированием новых судов, появился отдел, сотрудники которого занялись разработкой сварных судовых конструкций, внедрением электросварки на верфях и подготовкой кадров рабочих-сварщиков.
Подготовительный этап исследовательских работ завершился к началу 30-х годов, и правление Всесоюзного объединения речного судостроения доверило постройку первого в стране цельносварного судна Киевской верфи (ныне завод "Ленинская кузница").
Киевляне избрали объектом экспериментальной стройки уже освоенный промышленностью и хорошо зарекомендовавший себя в эксплуатации буксир с паровой машиной мощностью в 150 л. с. Его спроектировали конструкторы нижегородского завода "Красное Сормово" для буксировки плотов на северных реках от районов лесозаготовок к морским портам.
Начиная столь необычный опыт, украинские корабелы сознательно отказались вносить какие-либо изменения в проект - внешне новый буксир ничем не отличался от своих собратьев. Такой же плоскодонный, с корпусом, разделенным на пять отсеков четырьмя водонепроницаемыми переборками, боковыми гребными колесами, прямыми бортами, с угловатой надстройкой, увенчанной длинной дымовой трубой.
Рабочие чертежи "Беларуси" - такое название получил буксир были подготовлены к 1 августа 1931 года, а спустя две недели на стапеле заложили первые листы днища. Потом начался монтаж набора, обшивки, надстроек. Все вроде бы как прежде... Да только впервые над стапелем не стоял оглушительный грохот молотков клепальщиков, а призрачно вспыхивало ослепительное пламя электрической дуги. Впервые на строящееся судно в намеченные места устанавливали готовые кнехты, клюзы, иллюминаторы и другие детали, а не монтировали их по частям, как раньше. Работа шла непривычно быстро, и уже 20 ноября новенький буксир торжественно передали хозяевам - днепровским речникам. Началась трудовая вахта парохода "Беларусь". А на заводе "Красное Сормово" аналогичным способом построили однотипный буксир "Сварщик".А судостроители принялись подводить итоги эксперимента. Что же, они оказались неплохими. Достаточно сказать, что корпус "Беларуси" был на 27,5% легче, чем у клепаных буксиров, - экономия металла налицо. Кроме того, впервые корабелы смогли обойтись без ряда довольно тяжелых, занимающих много времени операций. Речь идет о рассверловке отверстий в листах обшивки и корпуса, самой клепке, чеканке; наконец отпала нужда делать тысячи разнокалиберных болтов и гаек - трудоемкость работ снизилась на 30%. Преимущества электросварки оказались явными. Новый способ сборки судов немедленно распространили и на другие предприятия отрасли, а киевский завод "Ленинская кузница" приступил к обширной программе проектирования и строительства большой серии цельносварных буксиров с машинами мощностью 150 и 300 л. с. Следом за украинцами электросварку оперативно внедрили на многих судостроительных и ремонтных предприятиях волжского бассейна.
С середины 70-х годов активно обновлялся пассажирский флот Черноморского пароходства. Строились суда в том числе в Финляндии, которая в то время была законодательницей мод в строительстве пассажирских паромов
Теплоход «Белоруссия». blackseanews.net
Так, в финском городе Турку на судостроительной верфи «Вяртсиля» в постройке находилось пять однотипных автопассажирских паромов-теплоходов, предназначенных для Черноморского пароходства. Головному теплоходу присвоили название «Белоруссия», второму — «Грузия», третьему — «Азербайджан», четвертому — «Казахстан», пятому - «Карелия».
Почти полвека отделяло эти суда от прежних пассажирских «крымчаков», многое изменилось за прошедшие годы. Вырос спрос на туристические путешествия по Черному морю, расширился район плавания пассажирских судов, особенно осенью и зимой.
Включение судов этой серии в состав пассажирского флота ЧМП означал качественный скачок. Это потребовало внедрения целого ряда организационно-технических новшеств. В портах Крымско-Кавказской линии возникла необходимость оборудования специальных «угловых» причалов для возможности швартовки судов типа «Белоруссия» и открытия аппарелей. Следовало также разработать и внедрять технологию накопления и погрузки автомашин, контейнеров и т.д.
Новые теплоходы по комфортабельности пассажирских помещений и форме заметно отличались от своих предшественников постройки тридцатых годов: спокойную прямолинейность корпуса и надстроек сменила динамичность обводов.
Скошенные надстройки, отогнутая назад мачта и труба с крыльями придавали «Белоруссии» стремительный и изящный вид. При проектировании судна особое внимание обращалось на обеспечение пассажиров максимальными удобствами, на создание атмосферы уюта и хороших условий для отдыха.
«Белоруссия» имела дедвейт 3000 тонн; длину — 157 м; ширину — 21,8 м; осадку — до 6,2 м. Мощность двух главных 18-цилиндровых дизелей — I8000 л.с. при частоте вращения 520 оборотов в минуту позволяла развивать скорость до 2І узла. Для уменьшения качки теплоход имел стабилизаторные устройства. Имелись подруливающее устройство, носовая, кормовая и бортовая аппарели.
Первоначально на судне было 173 пассажирские каюты на 480 человек. На автопалубе могло разместиться до 250 легковых автомобилей. В 1986 году судно было переоборудовано, увеличилась пассажировместимость, построены дополнительные каюты.
Свое имя «Белоруссия», как знамя, подхватила у известного парохода Дальневосточного пароходства. Он под таким же названием перевозил народнохозяйственные и военные грузы в Арктику, в тяжелейших условиях военного времени пробивался в составе караванов, преодолевая льды и вражеское противостояние.
В марте 1944 года пароход «Белоруссия» под командованием капитана К.Г. Кондратьева следовал с грузами из США во Владивосток. В районе острова Итуруп (Курильские острова) был торпедирован и потоплен японской подводной лодкой. В живых чудом остались два члена экипажа: кочегары И.П. Петровичей и Я.П. Почернин. 41 человек погиб.
15 января 1975 года на головном судне серии автопассажирских паромов — теплоходе «Белоруссия» был поднят государственный флаг СССР. В начале февраля в Риге комплектовался экипаж, судно снабжалось для предстоящих загранрейсов. Тогда же состоялся первый визит на «Белоруссию» Владимира Высоцкого, дружба с которым у экипажа завязалась надолго.
Теплоход принял один из опытнейших капитанов ЧМП Феликс Дашков. До этого он командовал теплоходом «Литва», отлично зарекомендовал себя во время работы на международной линии Одесса — Марсель. Достигнутый на «Литве» уровень обслуживания Дашков перенес на «Белоруссию» и много сделал для повышения комфорта, благо новое судно было более высокого класса.
Свою работу «Белоруссия» начала в круизах с туристами западногерманской фирмы «Туропа» по маршруту Генуя — Канарские острова. Плавание по этому маршруту в холодное время года длилось в течение многих лет. С 1977 года столь же постоянной в летние месяцы была работа на Марсельской линии. Кроме того, теплоход ходил по Крымско-Кавказской, Ближневосточной линиям, осуществлял круизы вокруг Европы.
В 80-х годах фрахтователем выступили западногерманская «Долфин Зеерайзен» и французская «Транстур компании». Судно начало совершать арктические круизы с заходом на Шпицберген. Работала «Белоруссия» стабильно безаварийно. Ежегодный доход от эксплуатации составлял несколько миллионов инвалютных рублей.
Случались и непредвиденные случаи. Так, в октябре—ноябре 1979 года судно осуществляло круизы в США с советскими туристами. На переходе Бостон — Балтимор теплоход проткнул своим бульбообразным форштевнем кита длиной 12 метров. Были остановлены главные двигатели. Чтобы освободиться от туши, пришлось вызвать портовые буксиры, которые застропили кита и стянули его с форштевня.
Ремонтировалась «Белоруссия» сначала в Югославии, а с 1977 года Одесский CPЗ «Украина» освоил и успешно производил доковый ремонт судов этой серии. В феврале—мае І986 года в Бремерхафене была осуществлена модернизация теплохода.
В рейсах «Белоруссии» побывало много известных людей, например, выдающийся советский писатель Константин Симонов. В I975, в 1977 годах на судне совершили морское путешествие Владимир Высоцкий и Марина Влади. Экипаж старался сделать все, чтоб столь дорогие гости остались довольны. А Владимир дарил морякам и туристам свои замечательные песни.
До распада СССР финансово-экономическая ситуация в ЧМП была стабильной, но уже с 1992 года пароходство стало ощущать последствия неплатежей и кризисных явлений, само становилось должником. Именно в это сложное время «Белоруссия» попала в крупнейшую аварию. 25 октября 1992 года на судоремонтном заводе в Сингапуре производился подъем в док «Белоруссии». Теплоход прибыл на плановый ремонт и докование под командованием капитана И.Н. Мироненко, возглавлявшего судно с 1980 года. В Сингапур прилетел и подменный экипаж.
В процессе постановки в док, когда судно уже стояло на киль-блоках, теплоход неожиданно дрогнул (как потом выяснилось, несколько «подушек» киль-блоков продавили понтон) и завалился сначала на левый, потом стал уже основательнее крениться на правый борт. Раздался сильный грохот. С башни дока на соседний плавдок рухнули два подъемных крана.
Доковые рабочие посыпались в воду, как горох: судно опрокидывалось вместе с доком. Капитан Мироненко объявил общесудовую тревогу и организовал эвакуацию экипажа. Береговым краном подали «беседку» и стали снимать команду, половину которой составляли женщины.
Соседний док был притоплен, краны на его башнях, пока их не сорвало, замедляли крен «Белоруссии». Отшвартованный рядом океанский буксир вовремя снялся, иначе бы досталось и ему.
После наступления полной воды крен судна достиг 52 градусов, навалившееся на док судно получило серьезные повреждения. Затем положение судна вместе с доком стабилизировалось. Однако в судовых помещениях оказалось значительное количество воды, затопленными были каюты нижних палуб, где размещался экипаж. Из топливных танков разлился мазут, в радужных разводах плавали вещи. Это был первый в истории флота ЧМП случай опрокидывания дока вместе с судном.
14 ноября началось спрямление судна с помощью двух мощнейших плавкранов. После чего 19 насосов откачивали воду из затопленных помещений. Затем судно поставили в сухой док для восстановительно-ремонтных работ, которые продолжались до мая 1993 года.
Позже было принято решение направить судно в Бремерхафен для завершения ремонта. Это решение вряд ли можно назвать целесообразным, поскольку ЧМП уже было в долгу перед компанией «Ллойд-Верфт», где планировался ремонт, а постановка «Белоруссии» подняла этот долг до 24 миллионов немецких марок. Ремонт в Сингапуре обошелся бы значительно дешевле.
В итоге ремонтные дела закончились громкими финансовыми скандалами, были открыты уголовные дела, претензии «Ллойд-Верфт» приплюсовались к искам кредиторов других компаний, что еще более осложнило финансовое положение ЧМП. Кстати, арест теплохода «Одесса» в апреле 1995 года в Неаполе был произведен по иску именно «Ллойд-Верфт».
Ремонт «Белоруссии» был закончен в декабре 1993 года. Судно было переименовано в «Казахстан-2» и продолжило круизы. В июле 1995 года судно было задержано в порту Тромсе представителями Международного профсоюза транспортных рабочих. Основанием задержки послужили отсутствие у экипажа договора с судовладельцем и то, что экипаж получает зарплату ниже установленного Союзом уровня.
В 1996 году на судне был поднят либерийский флаг. По некоторым данным, теплоход «Белоруссия» уже под названием «Дельфин» на начало 2012 года еще трудился в составе небольшой немецкой компании. Командовал им капитан Владимир Воробьев, который, кстати, когда-то был на «Белоруссии» практикантом.
Такова история теплохода, успешно работавшего в составе пассажирского флота Черноморского пароходства.
Владимир Поляков,
председатель Совета ветеранов флота ЧМП, старший механик,
Олег Булович,
заместитель председателя Совета ветеранов флота ЧМП
Порты Украины, №7 (119) 2012
Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
Протяженность водных путей Беларуси - 2,5 тысячи километров. Страна у нас небольшая, автомобильные дороги хорошие, поэтому внутренние перевозки речным транспортом хоть и существуют, но развиваются слабо. Пока. Сегодня Беларусь активно ведет модернизацию водных путей, чтобы соответствовать требованиям европейской квалификации. Транзит - отличная перспектива. Масштабные проекты стимулируют развитие региональных: энтузиасты в нынешнем году организовали первый в Беларуси судоходный фестиваль.
Еще в 1950–е годы появилась идея создания магистрального - от Днепра до Вислы - пути международного значения с обозначением Е–40. Старт «новой старой» идее дан весной 2014 года в Бресте. Тогда был подписан меморандум между Беларусью, Украиной и Польшей о воссоздании пути Днепр - Буг - Висла - Одер. Идет активная работа, и в декабре 2015 года в Люблине состоится 3–я сессия Комиссии по вопросам развития воднотранспортного соединения Е–40 на участке Днепр - Висла. Там представят технико–экономическое обоснование проекта. Это первый этап. Будут деньги, начнется второй - проектирование. И только потом - реализация.
Недавно журналистам белорусских и зарубежных средств массовой информации заинтересованные организации показали, как в Беларуси обновляются гидротехнические сооружения. За счет бюджета.
Из 11 гидроузлов реконструированы уже пять. Они обрели вторую жизнь и соответствуют высоким параметрам международной классификации. Возьмем, к примеру, гидроузел Кобрин. Самый крупный в стране, с перепадом воды в 5 метров 40 сантиметров. Раньше процесс шлюзования занимал более часа, сейчас - около 15 минут.
Однако в месяц через гидроузел проходят 15 - 20 судов. Негусто...
Сейчас по белорусским рекам перевозится до 1 миллиона тонн грузов. В планах - не менее четырех миллионов. Щебень из Микашевичей, песок, калийные соли из Петриковского месторождения... На Пинском судостроительном заводе строят два нефтеналивных танкера, которые будут использоваться для перевозки нефтепродуктов из Мозыря в Брест.
Беларусь заинтересована в транзите. И для Европы дополнительная транзитная нитка по воде как нельзя кстати.
Созданию нового пути «из варяг в греки» протяженностью более 2 тысяч километров препятствуют несколько запущенных речных участков. От Бреста до Херсона пройти по воде можно. Узкое место - участок Западного Буга от Бреста до Варшавы. В Бресте - глухая плотина. Дальше - дикая река без гидросооружений, без путевых работ и расчистки. Разработаны три варианта восстановления участка до Варшавы. А также несколько вариантов соединения польского (будущего) судоходного участка с белорусским.
Когда можно будет беспрепятственно попасть из Балтийского моря в Черное и наоборот? Вопрос времени и не одной сотни миллионов долларов.
Грузоперевозки по рекам дешевле, чем по земле. А вот пассажирский речной транспорт недешев. Сегодня на балансе Белорусского речного пароходства 10 пассажирских судов. Прогулочных. Катают по воде в Бресте, Пинске, Могилеве, Гомеле и Речице, а также на Заславском водохранилище. За период навигации перевезено чуть более 99 тысяч туристов. Меньше, чем в минувшем году.
Но суда для прогулок с пассажирами пока не пользуются водным путем Е–40. Хотя на ряде гидроузлов есть инфраструктура для таких путешествий. Возможно, первым опробует новые возможности воды круизный теплоход для туристических и экскурсионных перевозок, который будет курсировать по маршруту Брест - Киев. Судно длиной 43,6 и шириной 7 метров, с рестораном и казино, достраивает Пинский судостроительный завод. В следующем году - спуск на воду. Секретарь Комиссии по вопросам развития воднотранспортного соединения Е–40 на участке Днепр - Висла Андрей Рекеш отметил, что круизный теплоход - это не пассажирское судно по доставке пассажиров из пункта А в пункт Б, поэтому будет идти со скоростью не более 20 километров в час, и удовольствие путешествовать на нем будет стоить недешево.
Пока большие планы ждут больших денег, энтузиасты действуют. В 2015 году в Беларуси прошел первый судоходный фестиваль. Малая боевая ладья «Ятвяг», построенная тремя реконструкторами из Лиды, опробовала воды Немана. Владельцы агроусадьбы из Кобринского района с помощью ремесленников построили корабль «Слейпнир» (скользящий, волшебный восьминогий конь в мифологии). Недавно состоялся тестовый спуск судна на воду и заплыв по реке Мухавец.
Вероятно, стоит сесть за весла в хорошей компании и посмотреть туристические маршруты, которые предлагают владельцы агроусадьбы. Но - весной. В нынешнем году навигация закончена...
Судоходство в Беларуси выполняется только по рекам и озерам, так как страна не имеет выхода к морю. Длина водных путей Республики Беларусь составляет около 2,5 тысяч километров.
Однако використовуаты эти пути для внутренних перевозок во многих случаях нецелесообразно. Это обусловлено тем, что на территории Беларуси находятся как правило только верховья крупных рек (например, Днепр , Западная Двина , Неман и др..). Во-первых, не все они судоходными (только на самых крупных водных артериях глубины достигают 1,5 метров). Во-вторых, сосредоточены они как правило по периметру республики (Днепр - восточная и юго-восточная, Припять - южная, Буг - юго-западная, Неман - северо-западная, Западная Двина - северо-восточная части Беларуси).
В то же время в центральной части судоходные внутренние водные пути практически отсутствуют.
Водные пути Беларуси никак не связаны между собой (за исключением Днепра, Припяти и Буга).
Небольшие размеры государства и достаточно развитая сеть автомобильных дорог, не способствует росту объемов внутренних перевозок речным транспортом.
Днепро-Бугский канал
Теоретически возможно использование всех крупных водных путей республики (Днепр, Припять, Буг, Западная Двина, Неман) для международного речного судоходства. В настоящее время в Беларуси существует только один эксплуатируемый в одном направлении водный путь - это система Буг - Припять - Днепр - Черное море . Конце -х годов появилась идея о создании магистрального водного пути север-юг, включающий Вислу , Буг, Припять, Днепр (т.н. путь Есть 40), с возможным присоединением к нему (через г. Ясельда, Огинский канал и р Щара) Немана, включена Европейской экономической комиссией в проект Европейского соглашения о важнейших внутренних водных путях международного значения.
Ведутся проектные работы. Безусловно, строительство этого магистрального пути потребует весьма значительных затрат. Причем основная часть их затрат необходима для территории, где глубины на большинстве участков Вислы и Буга едва достигают одного метра, тогда как согласно требований к водным путям категории Есть минимальная глубина должна быть не ниже 1,2 метра. Белорусский отрезок, за исключением нескольких участков, отвечает этим требованиям. В был выкопан обводной канал вокруг дамбы в районе Бреста , что устранило препятствия на пути судоходства по р Буг.
1. Речные порты и пристани
Всего в стране насчитывается 10 речных портов. Речные порты Гомель, Бобруйск, Мозырь имеют железнодорожные подъездные пути и приспособлены для обработки грузов, действующими в смешанном направлении. Портовое хозяйство оснащено плавучими и портальными кранами, грузовыми механизированными линиями скоростной обработки судов.
