Эта яхта построена ленинградцем Ю. В. Холоповым. За основу взята старая шлюпка новоладожской постройки, найденная на берегу Средней Невки. Лодка, несмотря на плачевное ее состояние, вполне устраивала Ю. В. Холопова и по обводам, отвечающим требованиям ходкости и всхожести на волну, и размерениям (длиннее шестивесельного яла примерно на 1,5 м, что существенно расширяло компоновочные возможности).

Отремонтированный корпус претерпел лишь незначительные изменения: на 70 мм поднят борт, на форштевень поставлена декоративная оковка (из алюминиевого сплава), одновременно играющая роль опоры бушприта. Лодка была запалублена, оборудованы надстройка и самоотливной кокпит. Корпус с клинкерной обшивкой оклеен стеклотканью в два слоя (по днищу - в три). Кроме того по килю уложены дополнительно слой стеклоткани и слой стеклорогожи и в средней части лодки - две доски 40х150 длиной 3 м. Эти доски, установленные пластью к днищу вплотную одна к другой и закрепленные сквозь обшивку к шпангоутам латунными болтами диаметром 8 мм, служат подушкой для крепления фальшкиля. Шпангоуты в этом районе подкреплены дубовыми накладками и угольниками, согнутыми из стального листа толщиной 3 мм.

Представляет интерес конструкция самого фальшкиля и профилированного руля. Фальшкиль изготовлен сварным из стали толщиной 2 мм; его обтекаемую форму фиксируют горизонтальные распорки. Подошва вырезана из листа толщиной 10 мм и имеет отверстие для закладки балласта (свинца). Для крепления к набору использованы сквозные болты диаметром 10 и 12 мм.

Основанием конструкции руля служит пластина из легкого сплава (толщиной 8 мм), на которой для улучшения адгезии нанесены глубокие риски и закреплены шпильки. Отформованное эпоксидной шпаклевкой перо руля оклеено стеклотканью.

Внутреннее помещение яхты разделено на три отсека. Носовой отсек является шкиперской кладовой, но в нем могут быть оборудованы два спальных места. Асимметрия стола и применение поворотной его конструкции позволяют проходить по каюте без помех с любого борта. Кормовой отсек продольными выгородками разделен на машинное отделение, где установлен двигатель «СМ-557Л», и бортовые отсеки, в которые вложены сваренные из миллиметровой стали бензобаки емкостью по 60 л. Основные металлические узлы и детали яхты выполнены из нержавеющей стали.

Яхта вооружена шлюпом; имеются три стакселя (6, 14 и 24 м²) и грот (9,65 м²). Заваливающаяся мачта раскреплена в стандерсе на крыше рубки. Снизу крыша рубки подкреплена двумя пиллерсами из доски толщиной 50 мм; между ними - лаз в носовой отсек. Мачта раскреплена вантами и ромбовантами; такелаж изготовлен из нержавеющей стали (проволока диаметром 4 мм).

За пять навигаций яхта «Ксантиппа» имела более 100 выходов и проявила себя как мореходный и хорошо управляемый, круто идущий к ветру парусник. Обитаемость его - удовлетворительная.

В своем сообщении Ю. В. Холопов обращает внимание на влияние винта на ход. При ветре до 2-3 баллов винт проворачивается только в том случае, если манжеты посажены на вал свободно, но при этом они пропускают воду (до 2 ведер за сутки). Если же манжеты обтянуть, то винт начинает проворачиваться при ветре силой более 3 баллов, а при меньших ветрах - неподвижен и создает сопротивление до 20% от общего. Выходом из создавшегося положения может быть установка винта со складывающимися лопастями.

Владелец яхты пришел к решению увеличить площадь парусности, установив бизань-мачту длиной 5,2 м (укороченная от ) с парусом площадью около 5,5 м².

Шхуна «Гринада» из судовой шлюпки

Еще летом 1970 г. харьковские яхтсмены - члены самодеятельного яхт-клуба «Фрегат» - приобрели отслужившую свой срок с теплохода «Иван Франко». Было решено сделать из нее яхту по типу старинных парусников. Руководил этой работой, в которой участвовало 15 человек, опытный яхтсмен Олег Воропаев. Яхту строили на территории завода транспортного машиностроения имени Малышева, причем администрация предприятия оказала большую помощь яхтсменам.

Корпус шлюпки снабдили клипер-штевнем, сделали транцевую корму, установили палубу и рубку, оборудовали самоотливной кокпит. Палуба и переборки изготовлены из обрезков дюралюминия. Полый фальшкиль сварен из стальных листов и заполнен свинцом.

Яхту вооружили гафельной шхуной с общей площадью парусов 42 м².

Вспомогательным двигателем служит 10-сильный подвесной мотор «Москва».

В каюте оборудованы семь спальных мест, штурманский столик, шкаф для одежды и просторные рундуки. Для приготовления пищи используется газовая плита с двумя баллонами. Спасательные средства, кроме кругов, включают надувную резиновую лодку на 10 человек.

Название «Гринада» дано в память об Александре Грине.

В августе 1973 г. «Гринада» вышла в первый рейс Одесса - Жданов (будущий порт приписки). По пути было намечено посетить Севастополь, Ялту и Феодосию, однако число заходов пришлось сократить, так как три дня простояли в Севастополе из-за сильного шторма.

Успешно ходила «Гринада» и в следующий сезон 1974 г., но в самом конце навигации, когда яхта возвращалась в Жданов, во время очередного шторма сломалась грот-мачта. С 1976 г. яхта продолжила дальние крейсерские походы.

О «Гринаде» в редакцию сообщил В. П. Драчевский, который был участником постройки шхуны. Приобретенный опыт дал ему возможность впоследствии возглавить коллектив, который спроектировал и построил минитонник «Три богатыря».

Шхуна «Юрий Гагарин» из вельбота

Шхуна построена в Одессе тремя энтузиастами под руководством и при участии А. Д. Кириченко на основе 9-метрового спасательного вельбота.

Высота борта увеличена на 250 мм. Палуба продлена в нос; носовая часть оформлена клиперштевнем с расчетом на дальнейшую установку бушприта. Корма удлинена, причем обводы надводной части корпуса изменены таким образом, что образовался кормовой свес и получился широкий транец. К килевой балке закреплен балластный фальшкиль массой 1,5 т, имеющий высоту около 1 м и длину порядка 5,5 м. Надстройка, изготовленная с расчетом на то, чтобы человек в любом из внутренних помещений мог стоять в полный рост, получилась слишком длинной, что ограничивает свободу передвижений по палубе. Самоотливной кокпит меньше, чем это требуется для нахождения всего экипажа. Оборудованы две каюты (4 постоянных спальных места) и камбузный отсек в корме. В каждый отсек идет отдельный трап.

Парусное вооружение составляют гафельный фок (25 м²), бермудский грот (20 м²), топовый (30 м²) и рейковый (10 м²) стакселя, кливер (8 м²) и апсель (10 м²). Каждая из мачт раскреплена двумя парами основных вант, штагами и топвантами, проходящими через краспицы. Кроме того фок-мачта оснащена топштагом и фордунами. Бушприт раскреплен по традициям парусных судов - ватербакштагами, между которыми натянута сетка, и ватерштагами, один из которых идет через мартин-гик.

На судне установлен небольшой дизель «ЧА-4», обеспечивающий ход под мотором 6 уз. Под парусами в 5-балльный ветер скорость яхты составляет 6-7 уз. Строительство шхуны продолжалось 2 года.

Несколько продолжительных походов по Черному морю показали хорошие мореходные качества и правильность выбора парусного вооружения.

«Четвертьтонник» «Лидер» на базе старого яла

Яхта построена Г. Поддубным и В. Взглядовым (г. Кременчуг) из корпуса старого шестивесельного яла.

Основные данные «четвертьтонника» «Лидер»
Длина наибольшая, м	7,30
Длина по КВЛ, м	6,20
Ширина наибольшая, м	2,00
Осадка, м	1,20
Водоизмещение порожнем, т	1,50
Масса фальшкиля, т	0,45
Площадь парусности, м²	24,03

Был разработан проект и изготовлена точная модель в масштабе 1:10, причем выдерживались даже весовые характеристики. Модель помогла уточнить положение и форму балластного фальшкиля.

Работа началась с очистки корпуса от старых покрытий и замены ряда деталей набора и поясьев обшивки. Затем с целью изменения обводов оконечностей прямо на корпус шестерки были поставлены носовая и кормовая наделки. Были установлены прямой наклонный форштевень и контртимберс с наклонным транцем, послужившие основанием для образования носового и кормового свесов; длина корпуса увеличилась на 1,15 м. Борт был поднят на 300 мм. По всей наружной поверхности корпуса для выравнивания уступов клинкерной обшивки наклеили сосновые доски толщиной 13 мм, а затем прострогали ее. После шпаклевки и ошкуривания корпус оклеили стеклотканью в два слоя.

В эпоксидное связующее вводилась нитроэмалевая краска (примерно 10% по весу) выше ватерлинии - черного цвета, ниже - алого. После прошкуривания корпус покрыли тонким слоем жидкой эпоксидной смолы, а когда смола немного отвердела (но еще липла к пальцам), нитрокраской из распылителя. Получилось очень прочное покрытие.

Палубу набрали из досок толщиной 20 мм с оклейкой стеклорогожей в один слой. Рубка и кокпит изготовлены из 10-миллиметроаой фанеры и также оклеены стеклотканью.

В ахтерпике (в наделке за транцем шлюпки) хранится 20-литровая канистра с бензином для . Под банками просторного самоотливного кокпита оборудованы рундуки. В каюте четыре спальных места. Койки обтянуты искусственной кожей на поролоновой подкладке. Камбуз со «Шмелем» в кардановом подвесе расположен под трапом. В каюте оборудованы с правой стороны - шкаф для одежды, с левой - штурманский шкаф с откидным столиком.

Ходовые огни и система внутреннего освещения питаются от щелочной батареи аккумуляторов (12 В; 60 А ч).

Мачта изготовлена из стальной трубы диаметром 60 мм, гик - из сосны. Вес мачты в рабочем состоянии - около 55 кг. Стоячий такелаж вырублен из стальной проволоки диаметром 4 мм.

Летом 1976 г. «Лидер» был спущен на воду. Яхта погрузилась в воду без дифферента и точно по ватерлинию. Испытания ее проводились на днепровских водохранилищах при ветрах силой до 6 баллов, Прочность корпуса проверена неоднократными посадками на мель. Отмечаются хорошая мореходность, устойчивость на курсе и неплохие лавировочные качества. Наибольшая скорость яхты 7,5 уз.

В 1977 г. «Лидер» вне зачета (яхта не была обмерена) принял участие в гонке на «Кубок Большого Днепра» по маршруту Киев - Одесса. Экипаж получил приз «За самую красивую яхту любительской постройки».

Яхта «Гетан»

Эта мини-яхта построена Е. А. Гвоздевым из Махачкалы за два года.

Переделка 6-метрового бакфанерного яла производилась по проекту конструктора Ленинградской экспериментальной судоверфи ВЦСПС А. Б. Карпова, приведенному в «КЯ» № 55, но с некоторыми отступлениями. Форштевню придан больший наклон вперед. Палуба в корме проходит на уровне линии борта, что позволило поднять кокпит на 150 мм; автор считает, что это решение упрощает конструкцию и обеспечивает большую свободу при ремонте двигателя, расположенного в ахтерпике. Балласт (600 кг чугунных чушек и свинца) раскреплен под кокпитом, что придало небольшой (около 2°) дифферент на корму. Плавниковый фальшкиль не устанавливался.

Корпус снаружи оклеен стеклотканью. Подводная часть дважды покрыта эпоксидным клеем с добавлением сухого свинцового сурика. Получилось стойкое, по мнению судостроителя, красивое покрытие, которое, к сожалению, подвержено обрастанию. Откидной носовой и сдвижной кормовой люки выполнены из оргстекла толщиной 12 мм. Непотопляемость яхты обеспечена пенопластом, который уложен под палубой и крышей рубки, в полых переборках и под зашивкой по бортам в каюте; общий объем пенопласта около 1,8 м³. Максимальная высота в каюте при входе 1,37 м.

Яхта вооружена шлюпом. Рангоут изготовлен сварным из труб диаметром 85 мм из сплава АМг5М. Лик-паз - трубка диаметром 22х2, установленная на винтах М5.

В конце июля 1979 г. яхта была спущена на воду. После опытного кренования она была вооружена и уже 1 августа Е. А. Гвоздев вышел на ней в одиночку в первый рейс до Астраханского рейда и обратно. Этот восьмидневный «круиз» автор назвал «ходовыми испытаниями».

Плавание показало, что «Гетан» - мореходное и остойчивое судно, способное нести полную парусность при ветре до 7 баллов. Когда яхта шла при таком ветре курсом галфвинд, крен составил около 15°. При усилении ветра ставились штормовые паруса или яхта ложилась в дрейф (ветер свыше 10 баллов) из-за невозможности управления на большой волне.

Максимальная скорость до 5 уз. Яхта плохо лавирует - сказывается отсутствие плавника. Здесь следует сделать оговорку: используя готовый проект, строитель почему-то отказался от рекомендованных шверцев, которые, несомненно, улучшили бы лавировочные качества яхты.

В том же августе 1979 г. Гвоздев совершил длительное одиночное плавание. За месяц яхта дважды пересекла Каспийское море, посетила Баутино, Актау, Красноводск, Баку.

В следующую навигацию на «Гетане» опять было совершено дальнее плавание в одиночку. За 25 ходовых суток яхта прошла 1070 миль без захода в порты, шесть раз пересекла Каспий. Е. А. Гвоздев приводит такие данные по этому переходу: попутными ветрами средней силы яхта шла в общей сложности 10 суток (40% времени), лавировал при таких же ветрах - 8 суток (30%), боролся со штормом - 2 суток (6%), остальное время - дрейфовал.

Делаем многочисленные фото,

Тимур заинтересовался ГРМ подводной лодки

И щупами (№7) для проверки зазоров

Нас, как сухопутных, интересовали подробности быта. В том числе, и в гальюне

Спасательный водолазный костюм, упомянутый в фильме «72 метра». Помните, Маковецкий: «И по мусингам, по мусингам»

И рабочий скафандр водолазов

После унылой дороги - на лицах читается оживление

Трогаемся на Пудож. Не тут-то было… заправка наших пепелацев на «Лукойле», расположенном в другом направлении от нужного нам выезда, отняла еще минут 40.
Зато, лицезрели шлюзование. быстро и через сетку-рабицу.

Пудож, Медвежьегорск, ремонт дороги ведется очень интенсивно. Среди нас – эксперт-проектировщик дорожных сооружений, посему по пути мы можем как на экскурсии, задавать любые вопросы про геотекстиль, щебень, дорожную технику и гидросооружения.

В Медвежке снова заправка до полного бака. У локалов пытаемся выяснить про места общепита, но тщетно. Такое ощущение, что там все – не местные, проездом. Народ заливал в свои видавшие виды L200 полные баки и еще по паре 100-литровых канистр в кузове. Далее встаем на Р-21 «Кола». Километры размазываются в этом пространстве тундры. Кажется, что проехали 500 км, а нет… всего 150. Через си-би рацию выясняем, «далеко ли до обеда»: дальнобойщики обрадовали, километров 200 до ближайшей харчевни. Такая она жизнь в трансфере – от столовки до столовки. Населенных пунктов совсем нет по пути. Лишь отвороты на Сегежу, Беломорск, Кемь… У «Кеми» и на «Кеми», разумеется, не заправляемся, как и рекомендуют во всех отчетах о путешествиях.
На парАх соляры дотягиваем до Лоухи. Для приличия плюхнули литров 15, чтобы не обсохнуть. В поселковом магазине прикупили продуктов на вечер. В поселке нас провожает недобрыми взглядами молодежь, рыскающая глазами по нашим прицепам, чем можно поживиться. Вероятно, они думали, мы встанем на ночевку поблизости. Возвращаемся на трассу, и отъезжаем пару километров назад, до оз. Заднее.

Заката не предвидится. Пиво с рыбой. С трудом отыскали место под две палатки нам с Ильей. Наши автовладельцы в пути спят в своих машинах. У них акклиматизация, плавный переход от домашней постельки к палаточному коврику. Спалось хорошо. Утром бодрый подъем, умываемся, чистим зубы с глазами озерной водой. Однако… на улице +6, вода в озере на пару градусов теплее. Завтрак на заправке на перекрестке Лоухи – А-136. Лица светятся, глаза горят – мы почти у точки старта. Всем хочется как можно скорее запрыгнуть на мотики. Я звоню Александру Борисовичу, договариваюсь о нашем визите с ночевкой в «Тоню Тетрину». Расчетное время прибытия назначаю «около 18.00». Навстречу потянулись вереницы братьев, возвращающихся с «Мотобухты». У кого-то выражение лица – «мото», а у кого-то еще не отошедшее от «Бух-ты». Проезжаем, остановившись для повязывания ленточек, у отметки Полярный круг. Ну говнище там… Сотни языческих сейдов, ленточки, обрывки, и даже кросовки на ветках. Заставь дурака молиться, одним словом.

В обед въезжаем в Кандалакшу. Докупаем нужности в магазине, потно обедаем, чтобы не возвращаться к пищевому вопросу на сегодня. У этого магазина корявые личности из-под полы пиджака предлагают на выбор смартфоны, планшеты, ноуты и т.д. Будьте внимательны там!
Автостоянка на ул. Защитников Заполярья, которую я предварительно, разглядывая карты, приметил для стойбища наших автомобилей с прицепами, оказалась штрафстоянкой. Сначала обозначили какую-то заоблачную цену за 2 автомобиля с прицепами. Но увидев, что мы разворачиваемся, сбили ценник до 150 руб/сутки за сцепку. Соглашаемся. Сняли мотоциклы, облачились, навесили сумки, отъехали к заправке. И тут меня ждал культурный шок. Ставлю пистолет в бак WRRки, иду платить. Девушка на «Статойле», видя мою явно проезжую физиономию, по-доброму поясняет: у них сначала заправляют, а потом расплачиваются. Я понимаю, что капитал не местный, и граница финская рядом… Но это не смягчило моего удивления оттого, что «заправляй-потом плати», я впервые испробовал не в родном Татарстане с его «Татнефтью».

Женщина-охранник на спец.стоянке с интересом смотрела на нашу трансформацию из четырех в двухколесных. Задавала вопросы. Потом рассказала, что годом ранее на трассе погиб мотопутешественник из Новгорода. У них под будкой хранится мотоцикл «такой как у вас, но посерьезнее» и экипировка. Сказала, что родители только приехали забрать тело сына из морга, а за мотоциклом никто не явился, и что делать со всем этим, они не знают. Предложила проследовать в каморку и посмотреть. Не очень как-то для начала поездки, мы молча проигнорировали ее предложение… Далее спросила, есть ли у нас с собой огнестрельное оружие и рыбацкое снаряжение, т.к. по ее словам, «сегодня утром позвонили – рыба пошла, а медведи у нас тут ночами по городу шатаются между мусорных баков». Снисходительно улыбнувшись, мы сказали, что у нас ничего нет с собой (а если бы и было, разве б сказали). А медведи… ну что ж, у нас дома тоже есть медведи.

Беломорье, как оно есть

Поднялись на первую горку.

Раньше я уже слышал, что в Кандалакше проводят соревнования по скоростному спуску на маунтинбайках, вероятно, именно, с этой горы. Прекрасный вид на Кандалакшский залив. Далее отличная асфальтовая ленточка увлекала нас через знакомые по книге Никитина, поселки: Лувеньга, Колвица. Остановились на озере Колвицком.

У нас первая жертва местным дУхам. Старший брат Тимур, отвинтив ручку газа, запулил камушек прямиком в фару своего младшего брата Артура. Ситуация знакома мне до боли. В Казахстане я попад под «обстрел» и словил камень в стекло фары. На берегу озера Артур заклеивает фару подручными средствами. Здесь этот фонарик не пригодится, но по приезду, придется менять.

Светит солнце, сильный ветер, на озере вполне серьезные барашки волн. Немного подурили в песке, размялись от асфальта, и марш-бросок до Умбы. Там на «Роснефти» долили в баки кто 6, кто 5, а кто и 4 литра. Я решил пока канистру не заливать. Цель на сегодня – Тоня Тетрина, тем более понедельник, и постояльцев там мало; для нас есть свободные места. Мы настолько утомились от рубилова на машине в форме стула с выпученными глазами, что хотелось катнуть весело. Принимаем решение ехать не асфальтом, а пробираться сквозь полуостров Турий по дорожкам и тропинкам. Дорожка была весьма забавная.

Пришлось и попотеть, и разворачиваться в поисках нужного направления, в итоге выскочили к Кандалакшскому заповеднику (есть у нас такая фишка – волей-неволей забираться через точку Ж (уточняю, НЕ «G») в запретные места, где появления уж совсем никто не ждет; тем более, в первый рабочий день недели).

Зато на камушках мышцы вспомнили свое истинное предназначение, в голове появились мысли, что и в каком направлении нужно покрутить вечером в настройках подвески под эту местность. В наших родных марийских песках я люблю затягивать передок почти в самый хард.
Разумеется, намочив ноги, испачкавшись, хапнув трофи, и позабыв про фотографии прибыли в Тоню Тетрину вместо заявленных 18.00, ближе к 22.00. В 500 метрах от Тони, Духи при помощи камня на дороге, забирают у Ильгиза левую подножку пилота с его Ямахи TTR250 Open Enduro. Причем, вместе с мясом из рамы. Рама титера зияет рваной раной. Ильгиз «на одной ноге» дотягивает до базы. Нужно варить и сращивать. Но это все завтра.
Александр Борисович, можно сказать, уже не ждал нас.

Втроем заселились в поморскую избу, братья – в хижину лопарей, сказав, что там не так сильно пахнет рыбой (ну а чем еще может пахнуть в локализации, где «рыбный день» - 7 дней в неделю).

Колоритно раскидали свои брейсы-шлемы-чулки по поморской избе,

раскатали на шконках спальники, и отправились ужинать. Уха из семги, сельдь-макуша на второе, копченая семга к пиву, далее в ход пошли запасы коньяка. Волшебный вечер. А впереди – баня. В Тоню мы приехали на максимальном приливе, а пока ужинали, начался отлив. Двое «рыбаньяков» из нашей группы отправились на резинке получать свой кайф.

Я в одиночестве пошагал в баню. В тот вечер, душа и тело мои то покидали друг друга, то возвращались, соприкасались, вновь отталкивались друг от друга. Вкусовые рецепторы устроили жесткий баттл с созерцательным сектором моего тела, кому сейчас круче и приятнее. Погружение распаренного после бани тела в Белое море, и вовсе пружинило сознание, наяву ли это со мной происходит, или снится… а может, это снежная зима, и я только еще задумываю эту поездку?.. Но вот Тимур с Артуром присоединились к банным процедурам, и все повторилось еще и еще раз. Уехав на «полчасика», через 2 часа 40 мин, вернулись рыбачки с семгой, треской и камбалой. Также их добычей стала какая-то рыбёха, которую Илья с Ильгизом даже не рискнули руками трогать. С крючка спиннинга они ее снимали … пассатижами Лезермана  С их слов, рыба надувалась и вибрировала, как звонящий на беззвучке телефон. Уже на берегу Дима, отличный парень, сын Александра Борисовича, все ж заставил рыбаков провести прямой контакт с этой добычей и взять ее в руки. Ильгиз отправился чистить рыбу, а утром мы ее закоптили.

Что стало с этой копченой треской – вы узнаете позже. А дальше – снова баня, ламинарии, безмолвие и этот непередаваемый запах соли на побережье… Я столько о нем читал в детстве, но никогда не осязал. Не пахло солью ни Черное море в разных его местах, ни Каспийское, ни Аральское, ни Азовское, ни Средиземное… не пахнет оно солью, и все. Не щекочет соленый бриз мой нос. То ли нос не такой, то ли брешут писатели… А Белое море – пахнет. Щекочет. Играет несколькими оттенками солоноватости, в зависимости от прилива-отлива. Если светит солнце – обнажившиеся ламинарии очень интенсивно начинают просыхать и источать, парить солью. При облачной погоде – концентрация соли в воздухе уже совсем другая. Я вдыхал этот запах, и не уставал от него. Курорт по направлению «Ухо-горло-нос» - в чистом виде.
Параллельно с нами, в Тоне пребывал серьезный мужчина из Питера, на «Тундре». У него была конкретная задача – поймать зубатку. Но в тот вечер не удалось. Зато интересно пообщались. Ночь совсем исчезла, светло.

Рассудок наш не чует сна, и мы колобродили почти до 4х часов утра.

Сквозь сон, слышал как рано утром собрался и уехал в Умбу Ильгиз. Там ему приварили обрывок стального крепежа с подножкой к раме. Вернулся он, когда наша эускурсия была уже в разгаре. Завтракали семужьей наваристой ухой. Наблюдали проходящий вдалеке ледокол, рубку подводной лодки,
а также на мгновение в 25-30 метрах от берега показалась Белуха, беломорский кит. Далее Дима провел нам отличную экскурсию по Тоне. Пересказывать ее нет смысла, тем более, артефакты нужно потрогать, взвесить руками, примерить к себе. Многое сделано, как точная копия утвари лопарей, но есть и дошедшие до наших дней натуральные старинные экземпляры.

Чего только стОит шведский медный чайник 17го века, которым и по сей день пользуются в Тоне. В часовне Варлаама Керетского – на стене карта с подводной лодки «Курск», из каюты капитана Колесникова. Обугленная по краям, со следами долгого пребывания в воде. Сердце защемило, как сейчас вспомнил свои переживания этой трагедии 15-летней давности.
Поблагодарили отца и сына Комаровых за прием, экскурсию, но хорошего понемногу. Итак совесть терзает. Мы начали свой трип с люксовых условий: ночевка в уютной избе, баня, ужин из трех блюд. Ходили с Ильей посмотреть на останки самолета, упавшего неподалеку во время Великой Отечественной Войны. Частично они лежат сейчас буквально в нескольких десятках метров от Тони, едва вглубь леса.

Александр Борисович предостерег нас ходить дальше, сказал, что только что видел медведя. Переглянулись с Ильей, видимо, у них такая тут фишка специальная туристско-ориентированная – пугать медведем. Но в лес не пошли, собрали дрова поблизости.

Тем временем, начался отлив. Нужно спешить, чтобы проехать в сторону Кузомени максимально вдоль береговой линии, местами по полосе отлива.

Прекрасный прохват, препятствия есть, но конечно, без завалов деревьев. Некоторые лужи лучше объехать, т.к. здесь глубина неказистой лужицы вполне может не оправдать наших равнинных ожиданий. Местами приходится выходить на асфальт для пересечения крупных рек, но почти всегда сразу после моста можно вернуться к береговой линии.

Везде остатки старых сетей, норовящие намотаться на ступицы. И везде останки карбасов… про них стоит сказать отдельно. Карбас строили на совесть (а как иначе, если он кормилец, и судьбу свою в море ему вверяли). А уж когда он приходил в полную негодность, никогда не разбирали на «запчасти», не сжигали остатки. Старый карбас стоял в тоне на суше, и умирал своей естественной смертью от природных явлений. Попутно подраставшие дети учились на нем: устройству карбаса, отчасти как им управлять, и просто играли в нем. Карбас – он живой, он – член семьи. Если не ошибаюсь, и сейчас еще есть несколько артелей на Белом море, где строят карбасы по старым, прадедовским чертежам.
Аметисты мы не наковыряли, потому что как заколдованные, ехали вдоль побережья. Побережье моря. Абсолютно безлюдное. Оно все твое. Вставай, где хочешь. Да и ковырять аметисты на мысу Корабль, вроде как, противозаконно, или как минимум – низко.

Пески Кузомени не впечатлили. Звучит, как масло масленое, но «песок – он и в Африке песок». Прокатились до устья реки Варзуга. В точке впадения в море – ареал обитания приезжих энтузиастов рыбного отпуска. Припаркованы рамные автомобили самого разного ценового сегмента и с номерными знаками от Кёнига до Новосиба. Возлагал некоторые эмоциональные надежды на это место, но был скорее, разочарован. Многолюдно, суетно. Одним словом – промысел. Поспешили покинуть Кузомень.

Сделать это не так просто, песок не выпускает. С натужным ревом мотора, несколькими падениями, пробираемся к сосновому лесу. Но и там песок еще не заканчивается. Не так, чтобы он нас смущал или пугал, просто отвыкли от него.

Останавливаемся на ночевку на безымянном озере между Кузоменью и Варзугой. Есть костровое место, доступ к пресной воде. Прокипятим, не проблема. Наконец-то самостоятельно готовим ужин на горелках. Гоняем чай с пряниками, сделали костер для дымовой завесы от потенциальных пришельцев из леса. На мху спалось чудесно. Замечаем, что активность мошкары спадает примерно к 23.30 Подстраиваемся к их «графику», чтобы относительно комфортно проводить вечерние посиделки. Это был позитивный день. Без дождя, мороси, и жары. То, что нужно для оффовых путешествий.

«Верещагин, уходи с баркаса - взорвёшься!» Один из самых драматичных моментов фильма «Белое солнце пустыни». Далее следует эффектный взрыв…

Судно, снимавшееся в этом фильме, на самом деле было построено значительно позднее описанных в фильме событий, но, тем не менее, может считаться исторически достоверным. Такие суда плавали по Каспию с далёких времён и были универсальными. Они использовались для перевозки людей и грузов, в качестве промысловых и патрульных. В зависимости от назначения, они могли отличаться в некоторых конструктивных элементах; среди них были и чисто парусные и парусно-моторные (на рубеже XIX - XX века). Длина их колебалась от 9 до 20 метров. Более крупные встречались реже, но по рассказам бабушек и дедушек, строились и свыше 30 метров длиной. (Мы посылаем вам фотографию макета Каспийской «реюшки», как одного из прототипов судна проекта 330, снимавшегося в фильме. Макет был изготовлен на судоверфи им. С. М. Кирова г.Астрахани в 1980 г. лучшим плазовщиком и макетчиком завода - Тимошечкиным Г. П.) Тем не менее обводы корпуса, соотношение размерений и конструкция корпуса сохранялись.

Продолжали их строить и после революции; и когда после войны для рыболовного флота Каспия понадобились промысловые и транспортные суда, никто особенно не сомневался в том, как они должны выглядеть. Прогресс судостроительной промышленности сказался лишь на том, что набор этих судов был стальным, но наружная обшивка продолжала долгое время оставаться деревянной. Набор стали делать стальным потому, что стоимость дерева стала выше стали. В народе их называли «композитками» или сейнерами, что, строго говоря, было не совсем верно. Суда были очень удачными, обладали выдающимися мореходными качествами. Даже когда начали строить полностью стальные суда то сначала (проект ЦПКТБ «Каспрыба» №1407) просто скопировали обводы и компоновку «композитки». При капитальном ремонте на «композитках» заменяли деревянную обшивку на стальную. На удивление по крайней мере одно такое судно дожило до наших дней, хотя и в сильно изменённом виде (вероятно его использовали как служебно-разъездное). Мы сфотографировали его на одном из Астраханских судостроительных заводов.
Итак, «генеалогическое древо» судна выглядело примерно так:
Прототипы:
- реюшка - судно смешанного плавания длиной 10 - 13 метров. Несла фок и грот мачты с косыми парусами. Экипаж - три или четыре человека.
- рыбница - судно смешанного плавания (река-море) длиной от 12 до 20 метров. Парусное или парусно-моторное. Имело, как правило, одну мачту с косыми парусами (парусное вооружение могло быть разным, как и количество мачт).
В 1946 году на судоверфи им С. М. Кирова спроектировано и построено композитное (стальной набор и деревянная обшивка) судно в двух вариантах - сейнер (пр. 330К) и транспортный рефрижератор (пр. 330Р). Построено не менее 650 единиц. Внешне суда отличались наличием на сейнере грузовой стрелы и различиями в ходовых огнях. Последняя модификация судна была спроектирована ЦПТКБ «Каспрыба» (пр. 1407) имела стальную обшивку.

Основные характеристики:

Длина наибольшая - 19,47 м
Длина между перпендикулярами - 17,4 м
Ширина наибольшая - 6,2 м
Высота борта на миделе - 1,95 м
Осадка в грузу:
- носом - 1,44 м
- кормой - 1,53 м
Водоизмещение - 85 т
Грузоподъёмность - 26 т
Экипаж - 6 т
Автономность - 10 суток
Класс Морского Регистра - «Р 4/1 С (Каспийское море)
Главный двигатель - S4DV 224 (или 4NVD-24) - 80 л.с.
(на ранних можно было встретить 50 л.с.)
Скорость - 7,5 узла
Корпус - стальной набор, деревянная обшивка,
система набора - поперечная
Рубка и носовой кап - деревянные.

Рулевая машина - ручная. Брашпиль - ручной. Якоря Матросова - 2×75 кг. Цепи якорные - 2×75 м калибром 17мм. Спасательный плот тяжёлого типа на 5 чел. Грузовая стрела - 0,5 т (только на сейнере). Промысловый шпиль с тяговым усилием 0,5 - 1 т (только на сейнере). Генераторы - 1×1,5 и 1×4,5 кВт с напряжением 25 В и 110 В соответственно. Винт стальной трёхлопастной диаметром 880 мм, шагом 540 мм, дисковое отношение - 0,51, диаметр гребного вала - 78 мм. Рефрижераторная установка компрессионная УМ-2ФВ-8/4, хладагент - фреон 12, температура в трюме - от 0 до -2° (только для 330Р).

Окраска:
Корпус смолёный чёрный, ватерлиния не отбивалась, палуба деревянная (сосна) неокрашенная, рубка деревянная, окрашенная в белый цвет. Иногда наличники окон, двери в рулевую рубку не окрашивались, а пропитывались горячей олифой. Мачты, реи, грузовая стрела - деревянные неокрашенные. Кнехты, утки - чёрные. Шпили окрашивались либо в чёрный, либо в шаровый цвет. Детали руля - чёрные. Выхлопная труба и дымовая труба камбуза - чёрные. Вентиляционные головки белые или (реже) шаровые.
Кранцы плетёные из натуральных канатов. В качестве кранцев часто использовались автомобильные покрышки. На носовой части фальшборта наносили бортовой номер, реже - название (в фильме кранцы из покрышек спрятали, а бортовой номер закрасили).

До 1949 года на вооружении ВМФ состоял шестнадцативесельный баркас по­стройки Кронштадтского морского завода. КБ завода № 5 была поставлена задача откорректировать конструкторскую документацию под своё производство и преду­смотреть установку на баркасе дизельного двигателя, а заводу построить баркас и провести сравнительные испытания. Все это было выполнено в ноябре 1949 года в Ленинграде.

По всем параметрам БМ-16, такое наименование получил новый баркас по­стройки завода № 5, не отличался от своего прототипа, а по некоторым статьям даже превосходил его, так как имел несколько улучшенные обводы и стационарный дизель­ный двигатель. Правда, при ходе под вёслами кронштадтский баркас был легче из-за отсутствия гребного винта.

А что касается хода баркаса под мотором, то испытания показали, что условия погоды не позволяют использовать всю мощность двигателя. Так при волнении моря в шесть баллов при полном ходе баркаса против волн или под острым углом к ним, происходит сильное брызгообразование и заливание носовой части. В результате чего баркас принимает значительное количество воды, с чем не справляются водоотлив­ные средства. Это вынуждает снижать скорость или уменьшать полезную нагрузку.

Так комиссией по проведению государственных испытаний головных образцов гребно-парусных и моторных судов было установлено, что эксплуатация баркаса без ограничений скорости хода с полной загрузкой в 52 человека возможна только при волнении моря в 3 балла. При волнении моря в 4 балла загрузка людьми должна быть 26 человек при средней скорости хода, но при ходе на вёслах в баркасе может нахо­диться 39 человек.

Комиссия единогласно пришла к выводу, что обводы шлюпки, спроектирован­ной для хода под вёслами, не приспособлены для установки мотора и рекомендовала проработать вопрос о снабжении вновь проектируемых кораблей вместо открытых баркасов рабочими катерами, имеющими запалубленную носовую часть и обводы, соответствующие обводам моторных катеров.

Если проследить рост тоннажа послевоенных кораблей по сравнению с дорево­люционными, то получается такая картина: лёгкие крейсера типа «Светлана» около 6800 т, лёгкие крейсера 68 проекта около 18 ООО т, эскадренные миноносцы типа «Новик» около 1300 т, эскадренные миноносцы 956 проекта около 8000 т. То же самое можно сказать и о самых больших действующих кораблях: линейные корабли типа «Севасто­поль» около 23 000 т, тяжёлые авианесущие крейсера проекта 1143.5 около 55 000 т.

Такой рост тоннажа в XX веке не мог не выдвинуть новые требования к кора­бельным плавсредствам.

Увеличение тоннажа и численного состава Военно-Морского Флота, вынуждали держать часть кораблей на рейде в некотором удалении от берега, тем более это имело место в дальних походах. Для ускорения оборачиваемости корабельных плавсредств

Рабоче/а катер М70 на ходу под мотором

При связи с берегом требовалась их повышенная мореходность, грузоподъёмность и скорость.

Для решения этой и подобных задач в конце 1949 года было принято решение об установке на десятивесельном яле (Ял 10) стационарного бензинового двигателя. Ус­тановку двигателя мощностью 50 л. с. произвели на рабочий катер Ял 10 заводской № 23 и в феврале-марте 1950 года в Севастополе провели его испытания.

По результатам испытаний яла под вёслами было очевидно, что его ходовые качества по сравнению с серийными ялами Ял 10 ухудшились по причине того, что появился гребной винт, который создавал дополнительное сопротивление движению, а из-за установки стационарного двигателя появилась дополнительная нагрузка и уменьшилось количество гребцов.

Выход на мореходные испытания осуществлялся при волнении моря 3 балла, при полной загрузки в 25 человек, под мотором без ограничения скорости. Этот выход показал, что на полной скорости ял имеет тенденцию зарываться во встречную волну, при этом забрызгивание настолько сильное, что эксплуатация яла в таких условиях недопустима. При уменьшении количества людей до 14 человек и некотором сниже­нии скорости эксплуатация становится возможной. Выход на испытания в составе пяти человек при волнении моря до 5 баллов, при порывистом и шквальном ветре, к интенсивному забрызгиванию на полном ходу добавил сильные удары о встречные волны. При движении яла по ходу волн удары исчезали, но интенсивность забрызги­вания и захлёстывание волной не уменьшились. Снижение скорости улучшало общую обстановку плавания.

Так комиссией по проведению государственных испытаний головных образцов гребно-парусных и моторных судов было установлено, что эксплуатация яла без огра­ничений скорости хода с полной загрузкой в 25 человека возможна только при волне­нии моря до 2 баллов. При волнении моря в 3 балла загрузка людьми должна быть 12 человек при плавании под мотором или на вёслах.

Общие выводы комиссии в части обводов были аналогичны выводам, сделан­ным по результатам испытаний моторного баркаса БМ-16.

Комиссия разрешила временную постройку катера 51л 10 до замены его кора­бельным рабочим катером КРМ-10, который в то время находился в постройке на заводе № 5.

При проектировании корабельного рабочего катера комиссия рекомендовала увеличить развал обводов в носовой оконечности, увеличить высоту надводного борта и седловатость по сравнению с проходившим испытания катером Ял 10.

Все замечания комиссии и опыт, накопленный при испытании баркаса БМ-16 и катера Ял 10, следовало учесть при постройке катера КРМ-10, которая завершалась к концу 1950 года. Но, то ли из-за нехватки времени, то ли из-за невозможности преодо­леть в себе навыки, приобретённые за годы создания шлюпок, эти рекомендации проектантом были учтены далеко не полностью.

В ноябре 1950 года постройка катера КРМ-10 была закончена. Главным конст­руктором нового катера был Д. А. Черногуз. Этот катер проектировался и строился по заказу ЦКБ-53 (Северное ПКБ) и предназначался для установки на эскадренные миноносцы проекта ЗОбис. Но основная идея заключалась в создании для кораблей ВМС бортового рабочего катера высокой мореходности с дизельным двигателем, и чтобы подъём такого катера на борт судна-носителя мог бы осуществляться стрелой или при помощи шлюпбалок.

Испытания катера КРМ-10 начались в Ленинграде и Кронштадте, но в связи с ледовой обстановкой в январе 1951 года были перенесены в Лиепаю, где и были завершены в марте 1951 года. Результаты испытаний были неутешительны, катер вместо мореходности в 5 баллов, как того требовало техническое задание, показал мореходность в 2 балла.

При выходе катера на испытания при волнении моря в 4 балла и половинным количеством пассажиров (13 человек) наблюдалось интенсивное забрызгивание и заливаемость носовой части, а при ходе лагом к волне такое захлёстывание воды через борт катера, что испытания пришлось прекратить. В такой ситуации об испыта­нии катера на пятибалльном волнении с полной нагрузкой (25 человек) не могло быть и речи.

По заключению комиссии эксплуатацию катера с полной нагрузкой и без огра­ничения скорости можно было допустить только при волнении моря в 2 балла, но такой катер из-за такой низкой мореходности не мог быть принят на вооружение кораблей ВМФ в качестве моторного рабочего катера.

Для устранения выявленных недостатков на основе существующего катера КРМ-10 предлагалось построить макет катера с увеличенной высотой надводного борта и запалубленной носовой частью. Это было выполнено. И с этими конструктив­ными изменениями были проведены повторные мореходные испытания при волнении моря 4 балла. Теперь результаты испытаний были значительно лучше, катер удовлет­ворительно всходил на волну, не испытывал ударов, забрызгиваемость была вполне приемлема, а заливаемость отсутствовала.

Такая картина наблюдалась на всех режимах работы двигателя, но при этом появилась заметная вибрация корпуса катера. Кроме того, увеличенная высота борта

Катер КРМ-70 с увеличенной высотой борта а запалубленныл, і

Полностью исключила возможность работы вёслами, а их на катере было 10 штук, да ещё два запасных.

В данном случае получался уже только моторный катер, но с элементами и оборудованием типичными для гребной шлюпки, а такой катер в эксплуатацию допу­щен быть не мог. Всё шло к тому, что от вёсел придётся отказаться и ориентироваться только на моторный катер.

И комиссия приняла решение - ЦКБ-5 должно спроектировать, а завод № 5 построить корабельный моторный рабочий катер по типу макетированного катера КРМ-10, учесть все недостатки, выявленные на испытании этого катера, и предъя­вить его для новых всесторонних испытаний.

Так происходило рождение первого отечественного корабельного рабочего кате­ра проекта 386, а главным конструктором его был H. A. Макаров.

Испытания нового рабочего моторного катера проекта 386, спроектированного и построенного по результатам испытаний катера КРМ-10, закончились в ноябре месяце 1951 года. Такому быстрому созданию нового катера способствовало то, что главный двигатель и недостающее комплектующее оборудование было взято с голов­ного образца катера КРМ-10, что значительно сократило цикл постройки. Результаты испытаний комиссию в целом удовлетворили, но мореходные испытания прошли не совсем гладко. В процессе проведения мореходных испытаний при волнении моря 5-6 баллов при движении против волн на полном ходу забрызгивание было настолько сильным, что пришлось снижать скорость хода. В результате мореходность катера без эксплуатационных ограничений была установлена 4 балла.

Комиссия также отметила повышенную вибрацию корпуса и рекомендовала за­менить двухцилиндровый двигатель четырёхцилиндровым той же мощности.

На катерах ВМФ это было выполнено. После этого катер был рекомендован для серийной постройки в качестве бортового рабочего катера на корабли второго ранга и получил индекс 386К. В Военно-Морском Флоте этот катер оказался долгожителем, имел водолазную модификацию 386В и находился в постройке более 10 лет, пока его не заменил более совершенный катер проекта 338.

Но не только Военно-Морской Флот проявил интерес к этому катеру. Первенцем послевоенного морского транспортного судостроения в СССР стал морской танкер проекта 563 грузоподъёмностью 10 ООО т, и в качестве спасательного моторного кате­ра на этом проекте устанавливался катер проекта 386. Этот катер отличался от серийных катеров тем, что был доработан под требования, предъявляемые к спаса­тельным моторным катерам, и имел некоторые конструктивные изменения.

Для обеспечения непотопляемости предусматривалось 15 воздушных латунных ящиков, распределённых по длине катера, по бортам устанавливались спасательные лини, в подводной части имелись кили-поручни. Предусматривалось снабжение соот-

Корабелбный рабочий катер проекта SS6

Ветствующее спасательным шлюпкам, в том числе вёсла, парус, запасы воды и прови­зии, средства аварийной сигнализации и прочие необходимые предметы. Этот катер получил индекс 386Т.

В 1954 году по индивидуальному заказу планировалась постройка единичных пассажирских судов проекта 728П, на базе морских автомобильных паромов. СКБ-5 получило техническое задание на разработку технического проекта моторной спаса­тельной шлюпки для этих судов.

После тщательной проработки вопроса специалисты СКВ пришли к выводу, что ради двух катеров, которые предусматривались техническим заданием и по тех­ническим характеристикам почти полностью соответствовали катерам проекта 386Т, не стоит начинать новое проектирование и постройку. На это судно был рекомен­дован катер проекта 386Т (для проекта 728П индекс катера 386П), и на этом вопрос был закрыт.

С начала 50-х годов началась постройка лёгких крейсеров проекта 68бис. Их предшественники крейсера проекта 26 в качестве рабочих шлюпок имели шестнадца­тивесельные моторные баркасы с бензиновым двигателем. Пришла пора для новых крейсеров строить новые плавсредства, так как требования скорости, мореходности и грузоподъёмности продолжали диктовать свои условия.

Уже имея опыт постройки корабельного рабочего катара проекта 386К, СКБ-5 приступило к проектированию нового корабельного рабочего катера для кораблей первого ранга. В отличие от катеров проекта 386К катера для кораблей первого ранга стали именоваться большими корабельными рабочими катерами, а для кораб­лей второго ранга - малыми.

Одним из условий проектирования нового катера было требование по взаимо­заменяемости в части габаритов и подъёмного веса установленных ранее на борту судна-носителя весельно-моторных баркасов.

Головной большой корабельный рабочий катер проекта 387 был построен в 1955 году.

Условия технического задания были выполнены: размерения катера соответ­ствовали размерениям существующим ранее баркасам, пассажировместимость до

Силуэт большого корабельного рабочего катера проекта 3S7 (77.0м. 77.5т, 22л. с„ ок. 7 уз)

80 человек, грузоподъёмность до четырёх тонн, мореходность до 5 баллов и дизельный двигатель.

Примечательным было и то, что эти большой и малый корабельные рабочие катера проектов 387 и 386Т были последними рабочими катерами с деревянными корпусами, построенными на предприятии.

Начинался период внедрения новых материалов - стали, лёгких сплавов и пластмасс.

Фильм «Белое солнце пустыни» стал заметным явлением в жизни нашей страны - о его популярности можно судить хотя бы по тому, сколькими поговорками и крылатыми выражениями пополнился лексикон советских людей. Зрителям надолго запомнились герои фильма, талантливо сыгранные П.Луспекаевым, А.Кузнецовым, С.Мишулиным и другими прекрасными актёрами. Стоит заметить, что в этом фильме помимо одушевлённых актёров замечательно сыграли свои роли и актёры неодушевлённые – один из них появился в фильме в самый драматический его момент.

Верещагин, уходи с баркаса взорвёшься! - кричит таможеннику товарищ Сухов, но тот его не слышит, и через секунду следует эффектный взрыв…

Баркас: проекта 330. снимавшийся в этом фильме, был на самом деле построен значительно позже событий, о которых повествуется в «Белом солнце пустыни», однако облик этого судна можно считать исторически вполне достоверным. Дело в том, что такие баркасы, строившиеся на Каспии с незапамятных времён и чуть ли не до середины минувшего века, были универсальными: они использовались и для перевозки грузов, и в качестве патрульных судов, и для промысла рыбы. Однотипные посудины длиной от 9 до 20 метров (на Каспии попадались и 30-метровые суда этого типа!) были похожи друг на друга, как разновозрастные братья, хотя в зависимости от назначения могли отличаться некоторыми конструктивными элементами. Поначалу они были чисто парусными, а на рубеже XIX - XX веков стали появляться и парусно-моторные Тем не менее соотношение размерений и конструкция корпуса у них были практически одними и теми же.

Прототипами этих баркасов считаются каспийские реюшка и рыбница в подтверждение этого можно сравнить обводы этих судов.

Реюшка представляла собой парусное судно смешанного плавания (река - море) длиной 10 - 13 м, которое несло фок- и грот-мачты с косыми парусами; экипаж этой лодки - 3 - 4 человека.

Рыбница была парусным или парусномоторным судном тоже смешанного плавания (река море); при внешнем сходстве с реюшкой она была не в пример солиднее (длина её составляла от 12 до 20 м) и имела одну мачту с косыми парусами. Впрочем, при необходимости количество мачт и тип парусною вооружения могли быть иными.

Универсальные суда по типу рыбницы продолжали строить и после революции, правда, вместо деревянного набор делали стальным, поскольку древесина в то время была дороже металла. А когда в первые пословоенные годы для рыболовного флота Каспия потребовались промысловые и транспортные суда, о выборе их типа вопроса не стояло

В 1946 году на каспийской Судоверфи имени С.М.Кирова было развёрнуто серийное производство сейнеров проекта 330К и рефрижераторов проекта 330Р. Внешняя разница между ними была в ходовых огнях, и на сейнере имелась грузовая стрела. Оба судна имели смешанную конструкцию со стальным набором и деревянной обшивкой. Всего было построено около 650 судов этого типа.

Последней модификацией каспийского баркаса можно считать проект 1407 со стальной обшивкой, созданный в ЦПКБ «Каспрыба».

Каспийский баркас проекта 330

Судно имело стальной набор и деревянную обшивку; система набора - поперечная. Рубка и носовой кап были деревянными.

Рулевая машина и брашпиль - ручные Судно оснащалось парой якорей Матросова массой по 75 кг с якорными цепями калибра 17 мм и длиной по 75 м Спасательный плот - пятиместный, тяжёлого типа. Грузовая стрела грузоподъёмностью 0.5 т устанавливалась только на сейнерах.

Главный двигатель - типа S4DV 224 или 4NVD-24 мощностью 80 л.с. (на судах раннего выпуска иногда устанавливались двигатели мощностью 50 л.с.). Гребной винт стальной, трёхлопастный диаметром 880 мм; его шаг - 540 мм и дисковое отношение - 0,51; диаметр гребного вала - 78 мм. И на сейнере, и на рефрижераторе устанавливались по два электрогенератора - один из них мощностью 1,5 кВт х 25 В. другой - 4,5 кВт х 110 В.

На судне-рефрежираторе устанавливалась компрессионная холодильная установка УМ-2ФВ-8/4 на хладагенте фреон-12, обеспечивавшая температуру в трюме от 0 до -2° С.

Кранцы - плетеные из начальных канатов. В качестве кранцев частенько использовались автомобильные покрышки. На носовой части фальшборта наносился бортовой номер, реже - название. А самый популярный новый фильм смотрите тут. Кстати, перед съёмками фильма «актера» загримировали - закрасили номер и написали название «Тверь», а кранцы из покрышек спрятали.