Exakt 15 år sedan de senaste tre supersonal passagerarflygplan Concorde British Airlines British Airways gjorde ett farvälflygning. På den dagen, den 24 oktober 2003 landade dessa flygplan som flyger i låg höjd över London i Heathrow och de fullföljde den korta historien om supersonisk passagerarflygning. Ändå tänker flygplansdesigners runt om i världen om möjligheten till snabba flygningar - från Paris till New York i 3,5 timmar, från Sydney till Los Angeles - på 6 timmar, från London till Tokyo om 5 timmar. Men innan de supersoniska flygplanet återvänder till internationella passagerarvägar måste utvecklare lösa många uppgifter, bland vilka en av de viktigaste är att minska bullret från snabba flygplan.

Kort historia av snabbflyg

Passagerarflygning började bilda på 1910-talet, när det första flygplanet uppträdde, speciellt utformat för att transportera människor med flyg. De mest första av dem blev den franska bleriot XXIV-limousinen av Bleriot Aeronautique. Det användes för underhållande luftvandringar. Två år senare uppträdde S-21 "Grand" i Ryssland, skapat på grundval av en tung bombarder "Russian Vityaz" Igor Sikorsky. Han byggdes på den ryska-baltiska vagnen. Vidare började luftfarten utveckla sju milssteg: först började flyg mellan städerna, sedan mellan länder och sedan mellan kontinenter. Flygplan får komma till destinationen snabbare än med tåg eller skepp.

På 1950-talet accelererades framstegen i utvecklingen av jetmotorer väsentligt, och för kampflygning blev tillgänglig, om än kort, flygningar på supersonisk hastighet. Den supersoniska hastigheten är gjord för att ringa upp rörelsen upp till fem gånger snabbare än ljudhastigheten, vilket varierar beroende på distributionsmiljön och dess temperatur. Med normalt atmosfärstryck på havsnivå sprider ljudet med en hastighet av 331 meter per sekund eller 1191 kilometer per timme. När höjden är inställd minskar densiteten och lufttemperaturen, ljudhastigheten reduceras. Till exempel, i en höjd av 20 tusen meter, är det redan ca 295 meter per sekund. Men i en höjd av cirka 25 tusen meter och som den satte till mer än 50 tusen meter börjar atmosfärens temperatur öka gradvis jämfört med de nedre skikten, och ljudets lokala hastighet ökar med den.

Stigningstemperaturen vid dessa höjder förklaras, inklusive en hög koncentration i ozonluft, som bildar ozonskölden och absorberar den del av solenergi. Som ett resultat är ljudhastigheten på en höjd av 30 tusen meter över havet ca 318 meter per sekund, och i en höjd av 50 tusen - nästan 330 meter per sekund. I luftfart för mätning av flyghastigheten används antalet Maha i stor utsträckning. Om vi \u200b\u200bsäger förenklas, uttrycker den den lokala ljudhastigheten för en viss höjd, densitet och lufttemperatur. Så, den villkorade flygningen som är lika med två antal mach, på havsnivå kommer att vara 2383 kilometer per timme, och på en höjd av 10 tusen meter - 2157 kilometer per timme. För första gången överträffade ljudbarriären med en höjd av 1,04 maha (1066 kilometer per timme) på en höjd av 12,2 tusen meter den amerikanska piloten Chuck Yegen 1947. Det var ett viktigt steg mot utvecklingen av supersoniska flygningar.

På 1950-talet började flygplansdesigners i flera länder i världen arbeta med projekt av supersoniska passagerarflygplan. Som ett resultat framkom den franska Concorde och Sovjet Tu-144 på 1970-talet. Dessa var de första och fortfarande de enda passagerarutdelade flygplanet i världen. Båda typerna av flygplan som använde vanliga turbojetmotorer optimerade för långsiktig drift i supersonisk flygläge. TU-144 drivs till 1977. Flygplan flög med hastigheter på 2,3 tusen kilometer per timme och kunde bära upp till 140 passagerare. Biljetter till deras flyg kostar dock i genomsnitt 2,5-3 gånger dyrare. Låg efterfrågan på snabba, men dyra flygningar, liksom vanliga svårigheter vid drift och underhåll av TU-144 ledde till att de helt enkelt avlägsnades från passagerarflygningar. Flygplan har dock använts under en tid i testflyg, inklusive enligt kontraktet med NASA.

Concorde tjänade märkbart längre - fram till 2003. Flyg på franska liners var också dyra och använde inte mycket populär, men Frankrike och Förenade kungariket fortsatte att driva dem. Kostnaden för en biljett för ett sådant flyg var, med avseende på dagens priser, cirka 20 tusen dollar. Den franska Concorde flög med hastigheter drygt två tusen kilometer per timme. Avståndet från Paris till New York planet kunde täckas om 3,5 timmar. Beroende på Concorde-konfigurationen kunde de transportera från 92 till 120 personer.

Berättelsen om "concords" slutade oväntat och snabbt. År 2000 fanns det en concorde-flygkrasch, där 113 personer dog. Ett år senare började krisen som orsakades av terroristattackerna den 11 september 2001 i passagerartransporter (två flygplan behandlade med passagerare i Tower of World Trade Center i New York, en annan, den tredje, i Pentagon-byggnaden i Arlington , och den fjärde föll i fältet inte långt från Shenksville i Pennxilvania). Sedan löpte ut Termens garantiservice för Concorde-flygplanet, som var engagerad i Airbus. Alla dessa faktorer gjorde tillsammans utnyttjandet av supersoniska passagerarflygplan med extremt olönsam, och i sommarupplevandet av 2003 skrev Air France och British Airways i sin tur av alla "concords".

Efter avslutningen av Concorde-programmet 2003 var hoppet på återkomsten av supersonisk passagerarflygning fortfarande kvar. Designers hoppades på nya kostnadseffektiva motorer, aerodynamiska beräkningar och automatiserade designsystem som kan göra flygningar på supersonisk hastighet ekonomiskt tillgänglig. Men 2006 och 2008, en internationell organisation civil luftfart Antagna nya standarder för luftfartsljud, som bland annat förbjudit några supersoniska flyg över bosättningarna av sushi i fredstid. Detta förbud gäller inte de luftkorridor som specifikt är avsedda för militär luftfart. Arbeta med projekt av nya supersoniska flygplan stimulerade, men idag började de få momentum igen.

Tyst supersvussian

Idag är flera företag och regeringsorganisationer i världen engagerade i utvecklingen av supersoniska passagerarflygplan i världen. Sådana projekt, i synnerhet, leder ryska företag "torr" och "Tupolev", Central Aero Hydrodynamic Institute som heter Zhukovsky, Franska Dassault, Japan Aerospace Research Agency, Europeisk oro Airbus, American Lockheed Martin och Boeing, liksom flera startups, inklusive Aerial och Boom Technologies. I allmänhet delades konstruktörerna konventionellt i två läger. Företrädare för de första av dem tror att de supersoniska flygplanet inte kommer att kunna bygga ett snabbt passagerarflygplan, vilket kommer att byta till supersual där det är tillåtet. Ett sådant tillvägagångssätt, utformade designers från det första lägret, kommer fortfarande att tillåta att minska flygtiden från en punkt till en annan.

Designers från det andra lägret fokuserade främst på kampen mot chockvågor. Under flygning vid den supersoniska hastigheten bildar flygplanets plan många chockvågor, varav de viktigaste uppstår i näsan och i Caudal Cove-zonen. Dessutom visas chockvågorna vanligtvis på vingens främre och bakre kanter, på framkanten av svansens svans, i flödeszonerna och på kanterna av luftintag. Shock Wave är ett område där trycket, densitet och temperatur av mediet testar ett skarpt och starkt hopp. Observatörer på jorden Sådana vågor uppfattas som en hög bomull eller till och med en explosion - exakt på grund av detta är supersoniska flygningar över bosättningen av sushi förbjudna.

Effekten av explosionen eller mycket högt bomull ger chockvågor av den så kallade n-typen, som bildas vid bombning eller på glider av en supersonisk fighter. På grafen av tryck- och densitetstillväxt liknar sådana vågor bokstaven N på det latinska alfabetet på grund av en kraftig ökning av trycket på vågfronten med en kraftig tryckfall efter det och efterföljande normalisering. Under laboratorieexperimenten upptäckte forskare av den japanska byråns rymdforskning att förändringen i glidbanans form kan släta ut topparna på chockvågsgrafen, vilket gör det till S-typvågen. En sådan våg har en jämn och inte så signifikant, som en n-våg, tryckfall. NASA-experter tror att S-vågorna uppfattas av observatörer så långt bomull med en bildörr.

N-våg (röd) före den aerodynamiska optimeringen av den supersoniska glidbanan och likheten hos S-våg efter optimering

År 2015 samlade japanska designers en obemannad glider D-Send 2, vars aerodynamiska form var utformad på ett sådant sätt att antalet chockvågor uppstod på det och deras intensitet. I juli 2015 upplevde utvecklarna en glider på Rocket Polygon "Ereaindzh" i Sverige och noterade en betydande minskning av antalet chockvågor som bildades på ytan av den nya glidbanan. Under testet av D-Send 2, släppte inte utrustade med motorer, från en ballong från en höjd av 30,5 tusen meter. Under hösten gjorde den 7,9 meter långa glidbanan en hastighet på 1,39 minuter av Mach och flög förbi aerostaterna i olika höjder utrustade med mikrofoner. Samtidigt mättes forskare inte bara intensiteten och antalet chockvågor, men analyserade också effekterna av atmosfärens tillstånd på deras tidiga förekomst.

Enligt den japanska byrån, ett ljudblås från flygplan som är jämförbara med storlekar med supersoniska passagerarflygplan Concorde och gjort enligt D-Send 2-systemet, under flygning på en supersonisk hastighet blir dubbelt så mycket intensivare än tidigare. Från glidbanan av konventionella moderna flygplan är den japanska D-sändningen 2 inte ett axisymmetriskt arrangemang av näsan. Apparatens köl är förskjuten till nasaldelen, och den horisontella svansen på fjäderdräkten utförs av allt-fritt och har en negativ installationsvinkel med avseende på glidbanans längdaxel, det vill säga fästpunkterna är under Attachment Point, och inte högre, som vanligt. Gliderens vinge har normal tröja, men är gjord steg: det smidigt kompisar med skrovet, och en del av dess framkant är belägen till skrovet under en spetsig vinkel, men närmare bakkanten ökar den här vinkeln kraftigt.

I ett liknande schema skapas en superljud amerikansk Aerial-uppstart och, utvecklad av Lockheed Martin i storleksordningen NASA. Med fokus på att minska antalet och intensiteten hos chockvågorna, är både det ryska passagerarflygplanet (supersonic Business Aircraft / Supersonic) utformat. Några av projekten med snabba passagerarflygplan är planerade att slutföras under första hälften av 2020-talet, men luftfartsreglerna vid den tiden revideras fortfarande inte. Det innebär att nya flygplan kommer att utföra supersoniska flyg över vatten. Faktum är att för att ta bort begränsning av supersoniska flygningar över bosättningen av sushi måste utvecklare hålla mycket tester och lämna in sina resultat för överväganden av luftfartsmyndigheter, inklusive Federal Department of US Civil Aviation och Europeiska byrån för flygsäkerhet.

S-512 / Spike Aerospace

Nya motorer

Ett annat stort hinder för skapandet av ett seriell passagerarsupersonalflygplan är motorer. Konstruktörer har redan funnit många sätt att göra turbojetmotorer mer ekonomiska än de var tio eller tjugo år sedan. Detta är användningen av växellådor som tar bort en styv fläkt och turbinsturbin och användningen av keramiska kompositmaterial som möjliggör optimering av temperaturbalansen i kraftverkets heta zon, och till och med införandet av en ytterligare - tredje luftkontur i Tillägg till de redan befintliga två, interna och externa. När det gäller skapandet av ekonomiska subsoniska motorer har designerna redan uppnått fantastiska resultat, och den ledande nya utvecklingen lovar och alls betydande besparingar. Du kan läsa mer om lovande forskning i vårt material.

Men trots alla dessa utvecklingar är det supersoniska flyget dyrt att vara ekonomiskt än. Till exempel kommer ett lovande superljuds passagerarflygplan av Boom Technologies startup att få tre turboofields av JT8D-familjen Pratt & Whitney eller J79 GE luftfart. I kryssningsflygningen är den specifika bränsleförbrukningen av dessa motorer cirka 740 gram per kilogramkraft per timme. Samtidigt kan J79-motorn utrustas med en efterlagdammare, när bränsleförbrukningen används till två kilo per kilogramkraft per timme. Denna konsumtion är jämförbar med bränsleförbrukningen av motorer, till exempel SU-27-fighter, vars uppgifter skiljer sig avsevärt från passagerarnas transport.

För jämförelse är den specifika bränsleförbrukningen av världens seriella turbopovintantmotorer D-27, installerad på den ukrainska transportarbetaren, endast 140 gram per kilogram-för kraft per timme. Den amerikanska motorn CFM56, "Classic" Boeing och Airbus Liners, har en specifik bränsleförbrukning på 545 gram per kilogramkraft per timme. Det innebär att Utan allvarliga bearbetning av utformningen av jetflygmotorer kommer supersoniska flygningar inte tillräckligt billiga för att bli utbredd, och förutom att i affärsflygning - hög bränsleförbrukning leder till en ökning av priserna för biljetter. För att minska den höga kostnaden för supersoniska lufttransportvolymer fungerar inte - det luftfartyg som är utformade idag är utformade för transport från 8 till 45 passagerare. De vanliga planen rymmer mer än hundra personer.

Ändå, i början av oktober av det aktuella året, GE Aviation Project of the New Turbofan Jet Engine Affinity. Dessa kraftverk är planerade att placeras på den lovande supersoniska passageraren AS2-flygplanet. Det nya kraftverket kombinerar konstruktivt särdrag hos jetmotorer med en låg grad av dubbelkrets för kampflygplan och kraftverk med hög grad av dubbelkrets för passagerarflygplan. Samtidigt finns det ingen ny och genombrottsteknik i affinitet. Den nya motorn GE luftfart avser kraftverk med en genomsnittlig grad av dubbelkrets.

Basen av motorn är en modifierad gasgenerator av CFM56 TurboFuel-motorn, som i sin tur är strukturellt baserad på gasgeneratorn från F101, kraftverket för supersonisk bombare B-1B Lancer. Kraftverket kommer att få ett uppgraderat elektroniskt digitalt motorstyrsystem med fullt ansvar. Eventuella detaljer om utformningen av den lovande motorn, utvecklades inte utvecklarna. Men i GE Aviation förväntar sig att den specifika bränsleförbrukningen hos affinitetsmotorerna inte kommer att vara mycket högre eller till och med jämförbar med bränsleförbrukningen med moderna turboklerösa motorer av vanliga subsoniska passagerarflygplan. Hur kommer det att uppnås för supersonisk flygning, det är inte klart.

Boom / Boom Technologies

Projekt

Trots de många projekten av supersoniska passagerarflygplan i världen (inklusive det orealiserbara projektändringen av TU-160-strategiska bombaren i passagerarutdelningen som föreslagits av rysk president Vladimir Putin), kan AS2 av den amerikanska startuponionen, S-512 vara anses närmast flygtest och små sektorsproduktion. Spike Aerospace och Boom American Boom Technologies. Det är planerat att den första kommer att utföra flygningar med 1,5 minuter av Mach, den andra är 1,6 minuter Mach, och den tredje - 2,2 dagarna av Mach. X-59-flygplanet som skapats av Lockheed Martin i storleksordningen NASA kommer att vara en teknik demonstrator och ett flygande laboratorium, det är inte planerat att köra det i serien.

Boom Technologies har redan sagt att de kommer att försöka göra flygningar på klusterflygplan mycket billigt. Till exempel betygsatte kostnaden för flygningen på New York - London i Boom Technologies fem tusen dollar. Så mycket idag är ett flyg på den här vägen i affärsklassen av ett vanligt subsoniskt liner. Boomfodret över det befolkade landet kommer att flyga vid subsonisk hastighet och gå vidare på överbyggnaden över havet. Flygplanet med en längd på 52 meter och en vinge på 18 meter kommer att kunna transportera upp till 45 passagerare. Fram till slutet av 2018 planerar Boom Technologies att välja ett av flera projekt av det nya flygplanet för genomförandet i metallen. Den första flygningen av fodret är planerad för 2025. Dessa tidsfrister har överfört företaget. Ursprungligen planerades Boom att höja in i luften 2023.

Enligt preliminära beräkningar kommer längden på AS2-flygplanet, utformat för 8-12 passagerare, 51,8 meter, och vinge spänningen är 18,6 meter. Den maximala startvikten för de supersoniska flygplanet kommer att vara 54,8 ton. AS2 kommer att utföra flyg över vattnet vid kryssningshastighet på 1,4-1,6 maha-nummer, saktar ner till 1,2 över landet. En något mindre flygfrekvens över land med en speciell aerodynamisk form av en glider tillåter hur man beräknar utvecklare, nästan helt undviker bildandet av chockvågor. Utbudet av flygplanet med en hastighet på 1,4 minuter av MAW kommer att vara 7,8 tusen kilometer och 10 tusen kilometer - med en hastighet på 0,95 minuter Mach. Flygplanets första flygplan är planerad till sommaren 2023, och i oktober samma år - den första transatlantiska flygningen. Dess utvecklare kommer att höja 20-årsdagen av det sista flyget "Concord".

Slutligen planerar Spike Aerospace att starta flygprov av den fullständiga prototypen S-512 senast 2021. Leveranser av det första seriella flygplanet till kunder är planerade till 2023. Enligt projektet kommer S-512 att kunna transportera upp till 22 passagerare med hastigheter upp till 1,6 minuter. Utbudet av flygningen av detta flygplan kommer att vara 11,5 tusen kilometer. Från oktober förra året har Spike Aerospace flera reducerade supersoniska flygplansmodeller. Deras mål är att verifiera designlösningarna och effektiviteten av flygkontrollelementen. Alla tre lovande passagerarflygplan skapas med fokus på en speciell aerodynamisk form, vilket kommer att minska intensiteten av chockvågor som bildas under supersonisk flygning.

År 2017 var volymen av passagerartrafik runt om i världen fyra miljarder människor, varav 650 miljoner har begått långa flyg med en längd på 3,7 till 13 tusen kilometer. 72 miljoner "långdistans" passagerare flög först och företagsklass. Det är på de 72 miljoner människor som utvecklarna av supersoniska passagerarflygplan riktar sig främst, trodde att de gärna betalar lite mer pengar för förmågan att spendera ungefär halvtid i luften än vanligt. Ändå supersonisk passagerarfartMest troligt kommer det att börja aktivt utvecklas efter 2025. Faktum är att forskningsflyg av X-59 laboratoriet börjar bara 2021 och kommer att vara i flera år.

Resultat av forskning som erhållits under flygningar X-59, inklusive avräkningar - Volontärer (deras invånare kom överens om att supersoniska flygplan flög på vardagar på vardagar. Efter flygningar kommer observatörer att berätta för forskare om deras uppfattning om buller), det är planerat att förmedla till den federala avdelningen för den amerikanska civila luftfarten. Som förväntat kan det på deras grund revidera förbudet mot supersoniska flyg över bosättningen av mark, men det kommer att hända inte före 2025.

Vasily Sychev

Det kalla kriget, som ägde rum mellan Förenta staterna och Sovjetunionen 1946-1991, har länge över. Åtminstone många experter tror det. Men armarna stannade inte i en minut, och även idag är det i scenen av aktiv utveckling. Trots det faktum att de viktigaste hoten för landet är terroristgrupper, är relationerna mellan världsbefogenheter också intensiva. Allt detta skapar förutsättningar för utveckling av militär teknik, varav en är ett hypersoniskt flygplan.

Nödvändighet

Förbindelserna mellan Förenta staterna och Ryssland förvärras kraftigt. Och även på den officiella nivån i Förenta staterna i Ryssland, kallar de affiliate landet, många politiska och militära experter hävdar att det finns ett hemligt krig mellan länderna, inte bara på den politiska fronten, och men också på militären i formuläret av en tävling av vapen. Dessutom tillämpar Förenta staterna aktivt Nato för miljön i Ryssland med sina egna system.

Det kan inte störa Rysslands ledning, som redan har lanserat ett långsiktigt drone-flygplan, överlägsen hypersonisk hastighet. Dessa droner kan vara utrustade med ett kärnvapenhuvud, och de kommer fritt att kunna leverera en bomb som helst i världen, och ganska snabbt. Ett liknande hypersoniska flygplan har redan skapats - det här är "Yu-71" -fodret, som testas idag i strikt sekretess.

Utveckling av hypersoniska vapen

För första gången testade flygplan som kan flyga med ljudets hastighet, på 50-talets 50-tal. Då var det fortfarande associerat med det så kallade kalla kriget, när två utvecklade krafter (Sovjetunionen och USA) försökte ta över varandra i armarna. Det första projektet var "spiral" -systemet, vilket var ett kompakt orbitalflygplan. Han var tvungen att tävla och till och med överträffa det amerikanska hypersoniska flygplanet X-20 Dyna Soar. Sovjetflygplanet skulle också ha möjlighet att utveckla hastighet upp till 7000 km / h och samtidigt inte falla i närheten av atmosfären under överbelastning.

Och även om sovjetiska forskare och designers försökte ta med sig en liknande idé, kunde inte ens närma sig de välskötta egenskaperna. Prototypen tog inte ens av, men regeringen i Sovjetunionen löjde inte när det amerikanska flygplanet inte misslyckades under testen. Teknik för den tiden, inklusive i flygindustrin, var oändligt långt ifrån det nuvarande, därför skapades skapandet av ett flygplan, som kunde flera gånger överträffa ljudets hastighet, dömd till misslyckande.

Men 1991 genomfördes ett test av ett flygplan, vilket kunde utveckla en hastighet som överträffade ljudhastighet. Det var det flygande laboratoriet "kallt", skapat på grundval av 5v28-raketen. Testet lyckades, och då kunde planet utveckla en hastighet på 1900 km / h. Trots närvaron av framsteg har utvecklingen efter 1998 upphört på grund av den ekonomiska krisen.

Teknologier från det 21: a århundradet

Det finns ingen noggrann och officiell information om utvecklingen av hypersoniska flygplan. Men om du samlar material från öppna källor kan vi dra slutsatsen att sådan utveckling utfördes omedelbart i flera riktningar:

1. Skapa kampenheter för interkontinentala ballistiska missiler. Deras massa översteg massan av standardmissiler, men på grund av möjligheten att manövrera i atmosfären är det omöjligt att avlyssna deras medel eller, åtminstone extremt svårt.
2. Utveckling av en komplex "Zircon" - en annan riktning av teknikutveckling, som bygger på användningen av supersonisk orkhont.
3. Skapa ett komplex vars raketer kan överstiga ljudhastigheten på 13 gånger.

Om alla dessa projekt kombineras i ett innehav, kan de gemensamma ansträngningarna skapas en raket av luft, markbunden eller skeppsbas. Om det snabba globala strejkprojektet, som skapas i USA, kommer att lyckas, kommer amerikanerna att ha möjlighet att slå någon punkt i världen i en timme. Ryssland kommer att kunna försvara bara tekniken för sin egen utveckling.

Amerikanska och brittiska specialister rekordprov av supersoniska missiler som kan utveckla hastigheter upp till 11200 km / h. Med hänsyn till sådan hög hastighet är det nästan omöjligt att slå dem ner (nej i världen är kapabel att). Dessutom lämnar de ens är extremt svårt. Information om projektet, som ibland visas under namnet "Yu-71", mycket lite.

Vad är känt om det ryska hypersoniska flygplanet "Yu-71"?

Med det faktum att projektet är klassificerat finns det mycket lite information om det. Det är känt att denna glader är en del av ett raket supersonisk program, och i teorin kan det flyga till New York på 40 minuter. Naturligtvis har denna information inte officiell bekräftelse och finns på nivån på gissningar och rykten. Men med hänsyn till det faktum att ryska supersoniska raketer kan nå en hastighet på 11 200 km / h, verkar sådana slutsatser vara ganska logiska.

För olika källor, hypersoniska flygplanet "Yu-71":

1. Den har hög manövrerbarhet.
2. Kan planera.
3. Skapat för att utveckla hastighet över 11 000 km / h.
4. Kan gå in i rymden när du flyger.

Applikationer

På det här ögonblicket Test av Rysslands hypersoniska flygplan "Yu-71" är ännu inte färdiga. Vissa experter hävdar emellertid att med 2025 kan Ryssland få denna supersoniska glader, och den kan vara utrustad med kärnvapen. Ett liknande flygplan kommer att läggas upp för vapen, och i teorin kommer det att kunna sätta en punktlig nukleär strejk i bara en timme när som helst på planeten.

Representanten för Ryssland på Nato Dmitry Rogozin sa att den mest utvecklade och avancerade industrin av Sovjetunionen lagged bakom armarna under de senaste decennierna. Men ganska nyligen började armén återuppliva. Föråldrad sovjeteknik ersätts med nya exempel på den ryska utvecklingen. Dessutom, fast på 90-talet i form av projekt på pappersvapen i den femte generationen förvärvar synliga konturer. Enligt politiken kan nya prover av ryska vapen överraska världen oförutsägbar. Det är troligt att Rogozin hänvisar till det nya hypersoniska flygplanet "Yu-71", som kan bära ett kärnvapenhuvud.

Man tror att utvecklingen av detta flygplan började 2010, men i Förenta staterna lärde sig det bara 2015. Om information om sina tekniska egenskaper är sant, måste Pentagon lösa en komplex uppgift, eftersom de inte kommer att vara kunna tillhandahålla i Europa och på deras territorium. motverka ett liknande plan. Dessutom kommer Förenta staterna och många andra länder att vara helt enkelt försvarslösa framför sådana vapen.

Andra funktioner

Förutom möjligheten att tillämpa nukleära strejker på fienden, kommer den gladeren tack vare den kraftfulla moderna utrustningen i den radioelektroniska striden att kunna prospektera, samt inaktivera enheten utrustad med radioelektronisk utrustning.

Om du tror på NATO: s rapporter, ungefär från 2020 till 2025, kan upp till 24 sådana flygplan uppträda i Ryska federationens armé, som kommer att unnoticera gränsen och bara några bilder för att förstöra hela staden.

Utvecklingsplaner

Naturligtvis finns det inga uppgifter om antagandet av vapnet för det potentiella flygplanet "YU-71", men det är känt att det är utvecklat sedan 2009. Samtidigt kan enheten inte bara flyga i en rak bana, utan också manövrera.

Det är manövrerbarhet på hypersoniska hastigheter kommer att vara en del av flygplanet. Dr. Konstantin Sivkov hävdar att interkontinentala raketer kan utveckla supersonisk hastighet, men samtidigt fungerar de som vanliga ballistiska warheads. Därför beräknas deras bana av flyg lätt, vilket gör det möjligt att knacka på dem. Men hanterade flygplan utgör ett allvarligt hot mot fienden, eftersom deras banor är oförutsägbar. Därför är det omöjligt att bestämma vilken punkt bomben kommer att kastas ut, och eftersom det är omöjligt att bestämma utloppspunkten, beräknas inte bana av det fallande krigshuvudet.

I Tula den 19 september 2012, vid ett möte i den militära industriella kommissionen, sade Dmitry Rogozin att snart det nya innehavet skulle skapas, vars uppgift skulle vara att utveckla hypertjänster. Omedelbart namngavs företagen, vilket kommer att ingå i anläggningen:

1. "Tactical Rocket Arms."
2. "NPO Engineering". För närvarande utvecklar företaget supersonisk teknik, men för närvarande är bolaget beläget som en del av Roscosmos struktur.
3. Följande medlem av innehavet måste vara Almaz-Antey-problemet, som för närvarande är engagerad i utvecklingen av teknikerna för luftutrymme och missilindustrin.

Rogozin anser att en sådan fusion är nödvändig, men rättsliga aspekter tillåter inte det att äga rum. Det noteras också att skapandet av anläggningen inte innebär absorptionen av ett företag. Dessa är det sammanslagna och gemensamma arbetet hos alla företag, vilket kommer att påskynda processen med utvecklingen av hypersonisk teknik.

Ordföranden för rådet under Ryska federationen, Igor Korutochko, stöder också tanken på att skapa ett anläggning som skulle utveckla hyper-och-operativ teknik. Enligt honom är det nya innehavet verkligen nödvändigt, eftersom det kommer att bidra till att rikta alla ansträngningar för att skapa en lovande typ av vapen. Båda företagen har stora möjligheter, men separat kommer de inte att kunna uppnå de resultat som är möjliga när de kombinerar ansträngningar. Det är tillsammans tillsammans att de kommer att kunna bidra till utvecklingen av Rysslands försvarskomplex och skapa det snabbaste flygplanet i världen, vars hastighet överstiger förväntningarna.

Vapen som ett verktyg för politisk kamp

Om år 2025 inte bara hypersoniska raketer med kärnvapenvården kommer att vara i tjänst, men också den glader "Yu-71", kommer det att stärka Rysslands politiska ståndpunkter under förhandlingarna med Förenta staterna. Och det är helt logiskt, eftersom alla länder i förhandlingarna agerar från ståndpunkten, dikterar motsatt sida av de villkor som är fördelaktiga för det. Lika förhandlingar mellan de två länderna är endast möjliga i närvaro av kraftfulla vapen från båda sidor.

Vladimir Putin, under talet vid konferensen "Armé-2015", uppgav att kärnkrafter mottar nya interkontinentala missiler i 40 stycken. Det var exakt hypersoniska raketer, och de kan för tillfället att övervinna befintliga system. Medlemmen av den militära industrisommissionen, Viktor Murakhovsky bekräftar att ICBM förbättras varje år.

Ryssland bedriver också tester och utveckling av nya vingrade raketer som kan flyga på hypersoniska hastigheter. De kan närma sig målen på ultra-låga höjder, vilket gör dem praktiskt taget omärkta mot radar. Dessutom kan moderna nato-beväpnade komplex inte påverka liknande raketer på grund av låg flyghöjd. Dessutom, i teorin, kan de avlyssna de mål som rör sig på hastigheter upp till 800 meter per sekund, och flygplanets hastighet "Yu-71" och de vinge missilerna är mycket högre. Detta gör NATO-systemet nästan värdelöst.

Projekt från andra länder

Det är känt att Kina och Förenta staterna också utvecklar en analog till det ryska hypersoniska flygplanet. Egenskaperna hos motståndare modeller är fortfarande oklara, men det kan anses att kinesisk utveckling kan konkurrera med det ryska flygplanet.

Det kinesiska flygplanet som kallas WU-14 testades 2012, och då kunde han utveckla en hastighet på över 11 000 km / h. Men om Armament, som kan bära den här enheten, säger inte någonstans.

När det gäller den amerikanska dronen Falcon HTV-2 testades han för flera år sedan, men i 10 minuter kraschade han. Det hypersoniska flygplanet i X-43A testades emellertid före honom, som var engagerade i NASA-ingenjörer. Under testet visade han en fantastisk hastighet - 11,200 km / h, som överstiger ljudets hastighet vid 9,6 gånger. Ett erfaret prov testades 2001, men då förstördes det på grund av det faktum att han kom ur kontroll. Men 2004 testades enheten framgångsrikt.

Sådana tester från Ryssland, Kina och Förenta staterna ifrågasätter effektiviteten av moderna system om. Införandet av hypersonisk teknik i militärindustrin idag producerar en verklig revolution i militärvärlden.

Slutsats

Naturligtvis kan den militära tekniska utvecklingen i Ryssland inte bara glädjas, och närvaron av ett sådant flygplan för arméns armar är ett stort steg för att förbättra landets försvarsförmåga, men det är dumt att tro att andra världsbefogenheter inte gör det försök att utveckla sådan teknik.

Även idag, med fri tillgång till information via Internet, vet vi väldigt lite om den lovande utvecklingen av inhemska vapen, och beskrivningen "Yu-71" är endast känd av rykten. Följaktligen kan vi inte veta vilka tekniker som nu utvecklas i andra länder, inklusive Kina och Förenta staterna. Den aktiva utvecklingen av teknik under det 21: a århundradet gör att du snabbt kan uppfinna nya typer av bränsle och tillämpa obekanta tekniska och tekniska tekniker, så utvecklingen av flygplan, inklusive militären, är mycket snabb.

Det är värt att notera att utvecklingen av tekniker som möjliggör hastigheten på flygplanet som överstiger 10 gånger ljudets hastighet kommer att återspeglas inte bara i militären utan också den civila sfären. I synnerhet har sådana kända tillverkare av liners som Airbus eller Boeing redan förklarat möjligheten att skapa hypersoniska flygplan för genomförandet av personlufttransport. Självklart har sådana projekt hittills endast i planerna, men sannolikheten för att utveckla sådana flygplan idag är ganska stor.

TU-144 - Sovjetiska supersoniska flygplan utvecklat av KB Tupolev på 1960-talet. Tillsammans med Concord är det en av två supersoniska flyglinje som någonsin har använt flygbolag för kommersiell trafik.

På 60-talet diskuterades projekt för skapandet av ett passagerarupptagningsflygplan med en maximal hastighet på 2500-3000 km / h på 1960-talet och Sovjetunionens flygcirklar med en maximal hastighet på 2500-3000 km / h, en rad olika minst 6-8 tusen km. I november 1962 tecknade Frankrike och Förenade kungariket ett avtal om gemensam utveckling och byggande "Concord" ("samtycke").

Skapare av ett supersoniskt flygplan

I Sovjetunionen var Design Bureau of Academician Andrei Tupolev engagerad i skapandet av ett supersoniskt flygplan. Vid preliminärt möte i KB i januari 1963 uppgav Tupolev:

"Att återspegla framtiden för lufttransporten av människor från en kontinent till en annan, kommer du till en otvetydig slutsats: Supersononic Air Liners är utan tvekan, och jag har ingen tvekan om att de kommer att komma in i livet ..."

Den akademiska sonen - Alexey Tupolev utsågs till projektets leddesigner. Med sin OKB arbetar mer än tusen specialister från andra organisationer noggrant. Skapandet föregicks av omfattande teoretiskt och experimentellt arbete, vilket innehöll många test inom aerodynamiska rör och rökelseförhållanden under de analoga flygningarna.

"Concord" och TU-144

Utvecklarna var tvungna att bryta sitt huvud för att hitta maskinens optimala schema. Det är fundamentalt viktigt, hastigheten på det utformade fodret är 2500 eller 3000 km / h. Amerikaner, efter att ha lärt sig att "Concord" beräknas med 2500 km / h, uppgav att endast ett halvt år senare släppte sin passagerare "Boeing 2707", gjord av stål och titan. Endast dessa material utan destruktiva konsekvenser höll uppvärmningen av strukturen vid kontakt med luftflödet vid 3000 km / h och högre. Emellertid bör fasta stål- och titanstrukturer fortfarande passera ett allvarligt tekniskt och operativt test. Det kommer att ta lång tid, och Tupolev fattar beslutet att bygga ett supersoniskt flygplan från duralumin, baserat på hastigheten på 2500 km / h. Det amerikanska projektet "Boeing" stängdes därefter helt och hållet.

I juni 1965 visades modellen på det årliga flygplanet i Paris. "Concord" och TU-144 var påfallande likartade varandra. Sovjetdesigners talade - inget överraskande: Den allmänna formen bestäms av aerodynamikens lagar och kraven för en viss typ av maskiner.

Vingeform av ett supersoniskt flygplan

Men vad ska vara formen på vingen? Stoppade på en tunn triangulär vinge med en skiss av framkanten i form av bokstaven "8". Ett välsignelsesschema - oundvikligt med denna konstruktion av bärplanet - gjorde ett supersoniskt liner stabilt och välkontrollerat på alla flyglägen. Fyra motorer var under fisselagen, närmare axeln. Bränsle placeras i caisson vinge tankar. Balanseringstankar som finns på baksidan av skrov och vingebackar är utformade för att ändra tyngdpunkten under övergången från uppringningsflyghastigheten till supersoniska. Näsan gjordes skarp och jämn. Men hur, i det här fallet, ge piloter front recension? Utgången hittades - "klämnos". Skruvkroppen av den runda sektionen hade en nasal crew kubfeoking, avviker i en vinkel på 12 grader under förhållandena för start och 17 grader vid landning.

Ett supersoniskt flygplan stiger in i himlen

För första gången stiger ett supersoniskt flygplan i himlen på den sista dagen 1968. Bilen drivs av testpilot E. Lyan. Som passagerarfartyg var han den första i världen överträffade ljudets hastighet i början av juni 1969, var i en höjd av 11 kilometer. Den andra ljudhastigheten (2m) supersoniska flygplanet tog i mitten av 1970, var i en höjd av 16,3 kilometer. Ett supersoniskt flygplan absorberade många innovationer av design och teknisk plan. Här vill jag notera ett sådant beslut som främre horisontellt fjäderdräkt. Vid användning av PGO har flygmanövrerbarheten förbättrats och hastigheten släcktes under landningen. Det inhemska supersoniska flygplanet kan drivas från två tiotationer av flygplatser, medan Franco-English "Concord", med en större hastighet när landning bara kunde sitta i en certifierad flygplats. Designers KB Tupolev genomförde ett kolossalt jobb. Ta till exempel vingeprov. De ägde rum på det flygande laboratoriet - Mig-21, omvandlades speciellt under provningarna av designen och utrustningen av det framtida supersoniska flygplanet.

Utveckling och modifiering

Arbeta med utvecklingen av den grundläggande designen "044" var i två riktningar: skapandet av en ny ekonomi, ouppfolding trd typ RD-36-51 och en signifikant förbättring av aerodynamiken och utformningen av de supersoniska flygplanet. Resultatet var att uppfylla kraven för sortimentet av supersonisk flygning. Beslutet från kommissionens ministerråd för Sovjetunionen för en variant av de supersoniska flygplanet med RD-36-51 gjordes 1969. Samtidigt, på förslaget om kart - MGA, fattas ett beslut för att skapa RD-36-51 och installera dem på ett supersoniskt flygplan, om byggandet av sex supersoniska flygplan med NK-144a med minskad specifik bränsleförbrukning. Utformningen av seriella supersoniska flygplan med NK-144A skulle uppgraderas avsevärt, för att utföra betydande förändringar i aerodynamiken, fick mer än 8 i cruising supersonic-läget. Denna modernisering måste säkerställa uppfyllandet av kraven i första etappen av intervallet (4000-4500 km), i framtiden, transiteringen till serie på RD-36-51.

Byggande av ett uppgraderat supersoniskt flygplan

Byggandet av förproduktion moderniserad TU-144 ("004) började på MMZ" erfarenhet "1968. Enligt beräknade data med NK-144-motorerna (CF \u003d 2.01) var det uppskattade supersoniska sortimentet 3275 km och från NK-144A (CF \u003d 1,91) överstiger 3.500 km. För att förbättra de aerodynamiska egenskaperna på kryssläge, ändrade M \u003d 2.2 vingens form i planen (sopningen av den omgivande delen över framkanten reducerades till 76 ° och basen ökade till 57 °), Formen av vingen blev närmare den "gotiska". Jämfört med "044" ökade vingen av vingen, introducerade en mer intensiv konisk krökning av vingenens änddelar. Den viktigaste innovationen för vinge aerodynamiken var dock förändringen i mitten av vingen, vilket gav självbalansering på kryssläge med minimal kvalitetsförlust, med hänsyn till optimering av flygningsdeformationerna i vingen i det här läget. Fuselagets längd ökade, med hänsyn till placeringen av 150 passagerare, är näsdelens form förbättrad, vilket också har en positiv effekt på aerodynamik.

Till skillnad från "044" drevs varje par motorer i parade motometrics med luftintag, befriade från dem den nedre delen av skrovet, lossar den från förhöjd temperatur och vibrationsbelastningar, medan den nedre ytan av vingen ändrades på plats Av det nuvarande befolkningsområdet ökade slitsen mellan den nedre ytan vingarna och den övre ytan av luftintaget - allt detta gjorde det möjligt att använda effekten av att dra flödet vid ingången till luftintag till KMAKs än det var möjligt att komma på "044". Ny layout MotoGondol krävde förändringar i chassit: De viktigaste chassistativet placerades under motorcyklarna, med rengöring av dem inuti flygmotorerna, de bytte till en oktalvagn, chassistrengöringsschemat ändrades också. En viktig skillnad mellan "004" från "044" var införandet av den främre multiser-infällbara vingen av escape-destabilisatorn, som framställdes från skrovet på banan och fick tillhandahålla den nödvändiga balanseringen med avvisade elev-flikar. Byggnadsförbättringar, en ökning av den kommersiella belastnings- och bränsleserven ledde till en ökning av startmassan, som översteg 190 ton (för "044" - 150 ton).

Preated Tu-144

Byggandet av ett förproduktion supersonisk flygplan nr 01-1 (ombord nr 77101) slutfördes i början av 1971, den 1 juni 1971 gjorde den första flygningen. Enligt fabriksprogrammet slutförde maskinen 231 flyg, en varaktighet på 338 timmar, som flög 55 timmar på Supersonic. Denna bil utarbetade omfattande problem med kraftverkets växelverkan vid olika flyglägen. Den 20 september 1972 flög bilen över Moskva-Tashkent-vägen, medan rutten reste på 1 timme och 50 minuter, kom krysshastigheten under flygningen 2500 km / h. Preproduktionsmaskinen har blivit grunden för utplacering av massproduktion vid Voronezh Aviation Plant (VAZ), som regeringens beslut instruerades genom att mastera i en serie supersoniska flygplan.

Första flygning seriell TU-144

Den första flygningen av seriella supersoniska flygplan nr 01-2 (ombord nr 77102) med NK-144A-motorerna ägde rum den 20 mars 1972. I serien, enligt testen av pre-produktionsmaskinen, justerades vingeens aerodynamik och dess område ökade något mer. Banan i serien nådde 195 ton. Särskild bränsleförbrukning av NK-144A vid tidpunkten för operativa tester av seriella maskiner avsedda att tillföra motormunstycket till 1,65-1,67 kg / kgf och i framtiden upp till 1,57 kg / kgf timme, medan Flygintervallet ska det ökas till 3855-4250 km respektive 4550 km. Riktigt kunna nå TU-144 och NK-144a CP \u003d 1,81 kg / kgf av timmen på cruising supersonic 4000 kgf, cf \u003d 1,65 kg / kgf timme på starten i en timme 20 000 kgf, cf \u003d 0,92 kg / kgf timme på kryssningsläge för Traction 3000 kgf och 11800 kgf erhålls på transvance-läget på det maximala ForXtright-läget.

Flyg och tester av ett supersoniskt flygplan

Det första steget i testet

På kort tid utfördes 395 flyg med ett totalt diagram på 739 timmar i strikt överensstämmelse med programmet, inklusive mer än 430 timmar på supersoniska lägen.

Testets andra steg

Vid den andra etappen av operativa tester i enlighet med ledningsanordningen för luftfartsindustrin och civil luftfart nr 149-223 fanns det en mer aktiv anslutning av medel och civila luftfartstjänster. En ny testkommission bildades, ledd av biträdande minister för civil luftfart B.D. Jord. Genom kommissionens beslut, då en bekräftad gemensam ordning den 30 september - 5 oktober 1977, utsågs besättningar till operativ testning:

1. Första besättningen: Piloter B.F. Kuznetsov (Moskva Transportation Ga), S.T. Agapov (Zhliidb), Navigator S.P. Temples (MTU Ga), flyg Yu.n. Avaev (MTU ha), yu.t. Seliverstov (Zhlildb), Lead Engineer s.p. Avakov (Zhlildb).
2. Andra besättningen: Piloter V.P. Voronin (Moskva State University Ga), IK Vederniki (Zhliidb), Svurman A.A. Senyuk (MTU HA), Fartinezers E.A. Rekritationer (MTU HA) och V.V. Solomatin (Zhlildb), ledande ingenjör V.V. Isaev (Gosnaya).
3. Tredje besättningen: Piloter M.S. Kuznetsov (Gosniig), G.V. Voronchenko (Zhlildb), Knoverman V.V. Myszigin (Gosnaya), Fartinezers smp. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (Zhlildb), ledande ingenjör V.N. Binda (flik).
4. Fjärde besättningen: Piloter N.I. Yurskov (Gosniig), V.A. Sevankayev (Zhlildb), Shturman Yu.a. Vasiliev (Gosniig), Bartinwerner V.L. Wennediktov (Gosniig), ledande ingenjör I.S. Mayborer (Gosnaya).

Innan testet utfördes stort jobb Med hänsyn till alla material som erhållits för att kunna använda dem "för krediten" av uppfyllandet av specifika krav. Trots detta insisterade enskilda civila luftfartsexperter om genomförandet av programmet för operativa tester av det supersoniska flygplanet, som utvecklats i statsavdelningen 1975 under ledning av ledande ingenjörer a.m.tetyukukov. Detta program krävs faktiskt repetitioner av tidigare utförda flygningar till 750 flygningar (1200 flygtimmar) på MGA-spåren.

Den totala volymen av operativa flyg och test på båda stegen kommer att vara 445 flyg med en flygblad på 835 timmar, varav 475 timmar på supersoniska lägen. Passerade 128 parade flygningar på Moskva-Alma-Ata-vägen.

Sista scenen

Det sista steget i testet var inte spänt ur teknisk synvinkel. Rytmiskt arbete på ett schema tillhandahölls utan allvarliga misslyckanden och stora defekter. Teknik och tekniska kompositioner "underhöll", genomföra bedömningar av hushållsutrustning, förberedelse för persontransporter. Stewardessen som är kopplad till testning och motsvarande statliga experter började utföra markutbildningssessioner för att utarbeta passagerartjänsttekniken under flygning. T.n. "Ritningar" och två tekniska flyg med passagerare. "Raffle" hölls den 16 oktober 1977 med full modellering av biljettregistreringscykel, bagage design, landning av passagerare, flygning av verklig varaktighet, avstigning, bagage dekoration på destinationens flygplats. Från "passagerarna" (de bästa arbetarna i OKB, Zhliidb, Gosnaya och andra organisationer) var inte halv. Dieten i flygningen var på högsta nivå, eftersom det godkändes av den första klassmenyn, alla fick stort nöje. "Raffle" tillåtet att klargöra många viktiga element och detaljer om passagerartjänsten. Den 20 och 21 december 1977 utfördes två tekniska flygningar på Moscow-Alma-Ata-motorvägen med passagerare. De första passagerarna var anställda i många organisationer som var direkt involverade i skapandet och testningen av ett supersoniskt flygplan. Idag är det till och med svårt att föreställa sig atmosfären ombord: det regerade en känsla av glädje och stolthet, ett stort hopp för utveckling mot bakgrunden av förstklassig service, som tekniska människor är absolut inte vana. I de första flygningarna ombord var alla chefer för huvudinstitutioner och organisationer.

Vägen för passagerartrafik är öppen

Tekniska flygningar godkändes utan allvarliga kommentarer och visade den kompletta beredskapen hos de supersoniska flygplanet och alla marktjänster till regelbunden transport. 25 oktober 1977 Minister för Civil Aviation Sovjetunionen B.P. Bugayev och minister för luftfartsindustrin i Sovjetunionen V.A. Kossack godkändes av huvuddokumentet: "Lag om resultaten av operativ testning av ett supersoniskt flygplan med NK-144-motorer" med positiv slutsats och slutsatser.

Baserat på de framlagda tabellerna för överensstämmelse med TU-144, kraven i den tillfälliga hastigheten för Sovjetunionens nuvarande TU-144, det långa beloppet av den presidentiella dokumentationen, som omfattar handlingar på statliga och operativa tester, 29 oktober, 1977, ordförande för den statliga utrustningen i USSR IK Mulkidzhanov godkände slutsatsen och undertecknade den första i Sovjetunionen av certifikatet av luftvärdighetstyp nr 03-144 på ett supersoniskt flygplan med NK-144A-motorer.

Vägen för passagerartrafik var öppen.

Det supersoniska flygplanet kunde sitta och ta av på 18 flygplatser i Sovjetunionen, medan Concorde, vars uppstigningshastighet var 15% högre, krävdes för varje flygplats ett separat landningscertifikat. Enligt vissa specialister, om Concords motorer också placerades som TU-144, skulle olyckan inte ha hänt den 25 juli 2000.

Enligt experter var byggandet av TU-144 Glider idealisk, bristen på tillflykt till motorer och olika system.

Andra seriekopia av ett supersoniskt flygplan

I juni 1973 hölls den 30: e internationella Paris Aviationon i Frankrike. Det fanns ett stort intresse som orsakades av den sovjetiska linjen TU-144 - det första supersoniska flygplanet i världen. Den 2 juni observerades tusentals besökare till luftlocket i förorten i Paris Le Bourget för startremsan av den andra seriella kopian av det supersoniska flygplanet. Röret av fyra motorer, kraftfull körning - och nu bilen i luften. En skarp liner näsa rakt och riktade sig till himlen. Den supersoniska "Tu", som drivs av kapten Kozlov, utförde sin första demonstrationsflygning över Paris: att få den nödvändiga höjden, bilen gick bortom horisonten och återvände och gjorde en cirkel ovanför flygfältet. Flyget passerade i normalt läge, inga tekniska problem noterade.

Nästa dag bestämde det sovjetiska besättningen att visa allt som kunde ny.

Katastrof under demonstrationen

Solig morgon den 3 juni verkade det inte förskräckt besvär. Först gick allt enligt planen, - publiken, vände huvudet, applåderade tillsammans. Supersoniska flygplan som visar "högre klass", gick för att minska. I det ögonblicket uppträdde den franska fighteren "Mirage" i luften (som det visade sig senare, tillbringade han fotografering av en anelon). Kollisionen verkade oundviklig. För att inte krascha i flygfältet och publiken bestämde besättningsbefälhavaren att stiga ovan och drog ratten på sig själv. Höjden var dock redan förlorad, stora belastningar skapades på designen; Som ett resultat, den högra vingen knäckt och föll av. Det började en eld, och efter några sekunder rusade det flammande supersoniska flygplanet till marken. Den fruktansvärda landningen inträffade på en av gatorna i Paris förorterna i Husenville. Den gigantiska bilen, värre, allt i sin väg, kollapsade till marken och exploderade. Hela besättningen är sex personer - och åtta fransmän dog på jorden. Jag led och Husdenville - flera byggnader förstördes. Vad ledde till tragedi? Enligt de flesta experter var orsaken till katastrofen ett försök till besättningen av ett supersoniskt flygplan att fly från kollisionen med "Mirage". När du går in i landningen "tu" föll i en sensat jet från den franska fighteren "Mirage".

Video: TU-144 Wreck 1973: Hur det var

Den här versionen finns i Gina Alexander-boken "Ryska flygplan från 1944" och i artikeln av Evieyshn Wick & Space Tenolodzhi Magazine för 11 juni 1973, skrivet i färska spår. Författarna tror att Pilot Mikhail Kozlov gick till landningen inte på den där remsan - oavsett om du misstänker flyget, eller genom piloternas ouppmärksamhet. Dispatcheren märkte ett misstag i tid och varnade sovjetiska piloter. Men istället för att gå till andra omgången lade Kozlov en brant tur - och det visade sig vara precis framför näsan av den franska flygvapenfighteren. Den andra piloten vid denna tidpunkt filmades av en filmkammare om besättningen "TU" för fransk television och var därför inte fastsatt. Under manövreringen föll han på den centrala konsolen, och medan han återvände till platsen hade han redan förlorat höjd. Kozlov drog dramatiskt ratten - överbelastning: den högra vingen kunde inte stå. Men en annan förklaring av den hemska tragedin. Kozlov fick en order att klämma fast vid bilen. I medan han tog, tog han lite vertikal vinkel med låg hastighet. För ett fodrar med en sådan konfiguration är den fylld med stora överbelastningar. Som ett resultat kunde en av de externa noderna inte stå och fälla av.

Enligt arbetarna i OKB A.N.Tuolev var orsaken till katastrofen att ansluta den oönskade analoga styrenheten hos styrsystemet, vilket ledde till utgången till den destruktiva överbelastningen.

Spionprogramversionen hör till författaren James Alberg. Kortfattat är hon som följer. Tips försökte "förse" Concord. Grupp N.D. Kuznetsova skapade bra motorer, men de kunde inte fungera vid låga temperaturer, till skillnad från Concordovsky. Då inkluderades sovjetiska intelligensofficer i fallet. Penkovsky genom sin agent, Grevil Wajna, fick en del av ritningarna av "Concord" och skickade dem till Moskva genom den östra Hermann-marknadsrepresentanten. British counterintelligence ställde sålunda läckaget, men istället för att arrestera Spy, bestämde mig för att låta mig i Moskva desinformation genom sina kanaler. Som ett resultat verkade TU-144, mycket lik "concord". Det är svårt för sanningen, för att "svarta lådor" inte klargjorde någonting. Man hittades i Bourget, på katastrofens plats, men dömde av rapporter skadade. Den andra hittade det inte. Det antas att den supersoniska flygplanets "svarta låda" blev föremål för diskord mellan KGB och GRU.

Enligt piloter inträffade frilanssituationer i nästan alla flyg. Den 23 maj 1978 inträffade det andra vraket av ett supersoniskt flygplan. Förbättrad experimentell version av fodret, TU-144D (nr 77111) efter bränsleändningen i motogondalzonen i den tredje kraftverket på grund av förstörelsen av bränsleledningen, rök i cockpiten och stängde av besättningen av två motorer som begåtts nödlandning På fältet i byn Ilinsky, inte långt från staden Yegoryevsk.

Efter landning lämnade besättningen V. Popov, den andra piloten E. V. Elhyan och Svurman V. V. Yazgin, besättningen cockpit. Konstruerad i kabinen, V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. StarPovsky lämnade fodret genom främre ingångsdörren. O. A. Nikolaevs flygingenjörer och V. L. VenedIKTOV visade sig vara klämd på arbetsplatsen deformerade vid landningsstrukturer och dog. (Den avvisade nasalfaren berörde jorden först, arbetade som en kniv av bulldozer, väckte mark och kontrolleras under magen och gick in i fuselagen.) Den 1 juni 1978 slutade Aeroflot för alltid supersoniska passagerarflygningar.

Förbättra ett supersoniskt flygplan

Arbetet med att förbättra de supersoniska flygplanet fortsatte i flera år. Fem seriella flygplan utfärdade; Fem mer var i samband med konstruktion. En ny modifiering har utvecklats - TU-144D (långt). Valet av en ny motor (mer ekonomisk), RD-36-51, krävde emellertid en betydande ombyggnad av flygplanet, särskilt energiinstallationen. Allvarliga konstruktiva luckor i detta område ledde till en försening i frisläppandet av ett nytt fodrar. Endast i november 1974 steg seriell TU-144D (ombordsnumret 77105) i luften och nio senare (!) Efter sin första flygning fick den 1 november 1977 ett supersoniskt flygplan ett state-of-law-certifikat. På samma dag är passagerarflygningarna öppna. För deras förkortning transporterade linjerna 3194 passagerare. Den 31 maj 1978 stannade flygningar: på en av seriell TU-144D fanns en eld, och fodret misslyckades en katastrof, kraschar med en tvångslandning.

Katastroferna i Paris och Egoryevsk ledde till att intresset för projektet från staten minskade. Från 1977 till 1978 avslöjades 600 problem. Som ett resultat av 1980-talet bestämdes de supersoniska flygplanet att avlägsna, förklara detta "dåliga inflytande på människors hälsa när man flyttar en ljudbarriär." Ändå var fyra av de fem TU-144DS som var i produktionen fortfarande genomförd. I framtiden var de baserade i Zhukovsky och klättrade in i luften som flygande laboratorier. Totalt byggdes 16 supersoniska flygplan (inklusive i den bortre ändringen) som har begått totalt 2556 avgångar. Vid mitten av 1990-talet bevarades tio: fyra i museer (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); En stannade på fabriken i Voronezh, där den byggdes; En annan var i Zhukovsky tillsammans med fyra TU-144D.

Därefter användes TU-144D endast för godstrafik mellan Moskva och Khabarovsk. Totalt gjorde ett supersoniskt flygplan 102 flygningar under flaggan av Aeroflot, varav 55 - passagerare (3 194 passagerare transporterades).

Senare utförde supersoniska flygplan endast testflygningar och flera flygningar för att etablera världsrekord.

NK-32-motorer installerades på TU-144L på grund av bristen på lämplig NK-144 eller RD-36-51, liknande de som användes på TU-160, en mängd olika sensorer och testinstrument.

Totalt byggdes 16 TU-144-linjer, vilket begått totalt 2,556 avgångar och flög 4 110 timmar (bland dem mest av allt, 432 timmar, ombordstigning 77144). Byggandet av fyra fler linjer har inte slutförts.

Vad hände med flygplan

Totalt byggdes 16-bräda 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 771110, 77111, 77112, 77111, 77114, 77115, 77116 och 77144.

De återstående i flygtillståndet är för närvarande inte existerande. Praktiskt taget fullt utrustat med delar och uppåtgående tillstånd av TU-144L nr 77114 och TU-144D nr 77115 kan återställas.

I restaureringstillståndet av TU-144L nr 77114, som användes för NASA-test, lagras på flygfältet i Zhukovsky.

TU-144D nr 77115 hålls också på flygfältet i Zhukovsky. År 2007 återmålades båda linjerna och uppvisades för allmänna besök på Air Show.

Nr 77114 och nr 77115 kommer sannolikt att fastställas som monument eller att utställas på flygfältet i Zhukovsky. Under 2004-2005 gjordes vissa transaktioner för att sälja dem på skrot, men luftfartsgemenskapens protester ledde till deras bevarande. Faren för att sälja dem på skrot elimineras inte helt. Frågor om vars egendom de äntligen löses.

På bilden landade underskriften av den första kosmonauten på månen av Nile Armstrong, piloten av kosmonaut Georgy Timofeevich kusten och alla de döda besättningsmedlemmarna. Supersonic Aircraft No. 77102 kraschade under en demonstration flygning på Air Show i Le Bourget. Alla 6 besättningsmedlemmar (hedrad testpilot av Sovjetunionens hjälte M.V. Kozlov, Tester Pilot V.M. Molchanov, North-Bagomenov, Biträdande chefsdesigner, ingenjör Allmän major V.N. Benders, Lead Engineer B.A.Pervukhin och flygingenjör a.i.ralin) dog.

Från vänster till höger. Sex medlemmar av besättningen av ett supersoniskt flygplan №77102: hedrad testpilothjälte i Sovjetunionen M.V. Kozlov, Tester Pilot V.M. Molchanov, North-Bagainov Navigator, vice chef Designer, ingenjör Allmänt Stora General V.N. Benders, ledande ingenjör Bapervukhin och flyg Ingenjör Airalin (som inte bör klargöra som ånger). Därefter, pilot-cosmonaut två gånger hjälten i Sovjetunionen stora generalkusten Georgy Timofeevich, efter honom, Lavrov Vladimir Aleksandrovich, sedan den första amerikanska kosmonauten landade på månen Nile Armstrong, vidare (de står bakom noll) - Stepan Gavrilovich Korneev (Chef för UV-chefen från Akademins akademiker), i centrum av Tupolev Andrei Nikolayevich - Coveny Aviation Centre, akademiker av Sovjetunionens vetenskaps akademiker, överste, tre gånger hjälte av socialistiskt arbete, Arert av arbete RSFSR, huvuddesigner av växten, sovjetiska flygplansdesign, doktor i teknisk vetenskap, hedrad vetenskapsarbetare både tekniken för RSFSR, hjälten av socialistiskt arbete. Den extrema rätten till Tupolev Alexey Andreyevich (son A.n.Tuolev) är den ryska flygplanets designer, akademiker av den ryska vetenskapsakademin, akademiker av Sovjetunionen Academy sedan 1984, hjälten av socialistiskt arbete. Bilden gjordes 1970. Signaturer på bilden av T. Beregovoy och Nile Armstrong.

Harmoni

Accord Concord.

För närvarande drivs inte fodret på grund av en katastrof den 25 juli 2000. Den 10 april 2003 tillkännagav British Airways och Air France beslutet att stoppa den kommersiella driften av deras "Concords" -park. Senaste flygresor höll 24 oktober. Den sista flygningen av "Concord" ägde rum den 26 november 2003, G-BOAF (den sista linjen byggda) flög ut ur Heathrow, flög över Biscay Bay, gjorde en passage över Bristol och landade på Filton Airport.

Varför det supersoniska flygplanet inte längre utnyttjar

Ett supersoniskt Tupolev-flygplan kallas ofta den "förlorade generationen". Intercontinentalflygningar är erkända som icke-ekonomiska: i flygplanets timme brann det supersoniska flygplanet åtta gånger mer bränsle än den vanliga passageraren. Av samma anledning var avlägsna flygningar inte motiverade - i Khabarovsk och Vladivostok. Det är opraktiskt att använda en supersonisk "TU" som ett transportfodral på grund av sin lilla bärkapacitet. Sanning, persontransporter På det blev de fortfarande ett prestigefyllt och lönsamt företag för Aeroflot, även om biljetterna ansågs vara mycket dyra vid den tiden. Även efter officiell stängning Projektet, i augusti 1984, chefen för Zhukovsky flygtestbasen av Klimov, chef för designavdelningen i Poukhov och den vice chefkonstruktör Popov, med stöd av entusiasterna av supersoniska flygningar, och två liners sattes i Drift, och 1985 uppnådde de tillstånd att flyga för att etablera världsrekord. Besättningar i Aganov och Veremay har installerats mer än 18 världsregister i klassen av supersonisk flygplan - hastighet, räcke och flygortiment med last.

Den 16 mars 1996 började TU-144L-forskningsflygserien i Zhukovsky, som lade början av utvecklingen av en andra generation av supersoniska passagerarfartyg.

95-99 år. Ett supersoniskt flygplan med ombord nummer 77114 användes av American NASA som ett flygande laboratorium. Klassad TU-144L. Huvudsyftet är forskningen och testningen av den amerikanska utvecklingen för att skapa egna moderna supersoniska flygplan för passagerartrafik.

Ett vanligt passagerarflygplan flyger med en hastighet av ca 900 km / h. Jet Military Fighter kan utvecklas ungefär tre gånger. Moderna ingenjörer från Ryska federationen och andra länder i världen utvecklar emellertid aktivt ännu mer hastighetsbilar - hypersoniska flygplan. Vad är specifikationerna för de relevanta begreppen?

Kriterier av ett hypersoniskt flygplan

Vad är ett hypersoniskt flygplan? Under detta är det vanligt att förstå apparaten som kan flyga med en hastighet, flera gånger högre än det för ljud. Forskarnas metoder för att bestämma den specifika indikatorn kommer att skilja sig. Metoden är vanlig, där planet bör betraktas som hypersonic om det är flera överstiger hastighetsindikatorerna för de snabbaste moderna supersoniska enheterna. Som utgör ca 3-4 tusen km / h. Det vill säga ett hypersoniskt flygplan, om det följer denna metod, bör utveckla hastigheten från 6 000 km / h.

Obemannade och hanterade enheter

Forskarnas tillvägagångssätt kan också diskuteras i aspekten av att bestämma kriterierna för att tilldela en viss apparat till flygplan. Det finns en version som bara de maskiner som hanteras av människan är med rätta tillskrivna dem. Det finns en synvinkel genom vilken det obemannade fordonet också kan övervägas av flygplanet. Därför klassificerar vissa analytiker de typer av typ i fråga om de som är föremål för hantering av en person, och de som fungerar autonomt. Liknande division kan vara motiverad eftersom obemannade fordon kan ha mycket mer imponerande tekniska egenskaper, till exempel, när det gäller överbelastning och hastighet.

Samtidigt anser många forskare hypersoniska flygplan som ett enda koncept för vilket nyckelindikatorn är hastighet. Det spelar ingen roll om en person sitter bakom apparatens ror eller bilen drivs av en robot - det viktigaste är att flygplanet är tillräckligt snabbt.

Ta av dig självständigt eller med en extrem hjälp?

Klassificeringen av hypersoniska flygplan, som bygger på klassificeringen av dem till kategorin av de som kan ta av sig självständigt, eller de som föreslår placering på en mer kraftfull bärare - en raket eller lastplan. Det finns en synvinkel där apparaterna av den aktuella typen som medrättsamt innefattar de som kan ta av sig självständigt eller med minimal användning av andra typer av teknik. De forskare som tror att huvudkriteriet som karaktäriserar hypersoniska flygplanet är hastigheten måste vara avgörande vid vilken klassificering som helst. Huruvida apparatens uppgift till den obemannade, hanterbara, kapabla att starta eller med hjälp av andra maskiner - om motsvarande indikator når ovanstående värden, betyder det att hypersoniska flygplanet.

Huvudproblem av hypersoniska lösningar

Begrepp av hypersoniska lösningar - många decennier. Under åren har utvecklingen av lämplig typ av apparatenheter, världsingenjörer ett antal signifikanta problem, objektivt störande för att utsläpp av "hypersonic" för att flöda - som organisationen av produktionen av turbopropflygplan.

Huvudsvårigheten i utformningen av hypersoniska flygplan är att skapa en motor som kan vara tillräckligt energieffektiv. Ett annat problem är att bygga den nödvändiga apparaten. Faktum är att hastigheten på det hypersoniska flygplanet i de värden som vi tittade på ovan innebär en stark uppvärmning av huset genom friktion om atmosfären.

Idag kommer vi att titta på flera prover av framgångsrika prototyper av lämplig typ av flygplan, vars utvecklare kunde väsentligt gå vidare när det gäller att lyckas lösa de markerade problemen. Vi studerar nu den mest kända världsutvecklingen när det gäller skapandet av hypersoniska flygplan som behandlas.

från Boeing.

Det snabbaste hypersoniska flygplanet i världen, enligt vissa experter, är American Boeing X-43a. Under testning av denna enhet registrerades således att den nådde en hastighet som överstiger 11 tusen km / h. Det är, ca 9,6 gånger snabbare

Vad är särskilt anmärkningsvärt av X-43a hypersoniska flygplanet? Egenskaperna hos detta flygplan är som följer:

Den maximala hastigheten, inspelad på testen är 11,230 km / h;

Wingspan - 1,5 m;

Falllängd - 3,6 m;

Motor - direktflöde, supersonisk förbränning Ramjet;

Bränsle - atmosfäriskt syre, väte.

Det kan noteras att den aktuella apparaten avser den mest miljövänliga. Faktum är att det bränsle som används praktiskt enkelt inte innebär fördelningen av skadliga förbränningsprodukter.

X-43a hypersoniska flygplan utvecklades av NASA-ingenjörernas gemensamma ansträngningar, liksom Orbical Science Corporation och DiNocraft. Det var ungefär 10 år. Det investerades cirka 250 miljoner dollar. Den begreppsmässiga nyheten i det aktuella flygplanet är att han var tänkt att testa den senaste tekniken för att säkerställa att motordragningen fungerar.

Orbitalvetenskaplig utveckling

Orbitalvetenskap, som, som vi noterade ovan, deltog i skapandet av X-43a-kontoret, lyckades också skapa egna hypersoniska flygplan - X-34.

Dess gränshastighet - mer än 12 tusen km / h. TRUE, under praktiska test, uppnåddes inte - dessutom var det inte möjligt att uppnå en indikator som visas av X43-A-flygplanet. Flygplanet som behandlas accelererar när Pegasus-raketen är involverad, som arbetar med fast bränsle. X-34-maskinen testades först 2001. Flygplanet är betydligt mer än Boeing Apparatus - dess längd är 17,78 m, vingens räckvidd - 8,85 m. Maxhöjd Flygningen av den hypersoniska bilen från Orbical Science är 75 kilometer.

Flygcas från nordamerikan

Ett annat känt hypersoniskt flygplan - X-15 släpptes av Nordamerika. Denna enhetsanalytiker hänvisar till experimentell.

Den är utrustad med det som ger en anledning till att vissa experter inte bifogar honom, faktiskt, till klassen av flygplan. Närvaron av raketmotorer tillåter emellertid anordningen, i synnerhet att utföra under en av testen i detta läge, testades den av piloter. Syftet med X-15-apparaten är studien av specificeras av hypersoniska flygningar, bedömningen av vissa designlösningar, nya material, funktioner för hantering av liknande maskiner i olika atmosfäriska lager. Det är anmärkningsvärt att det godkändes 1954. X-15 flyger med en hastighet på mer än 7 tusen km / h. Flygintervallet är mer än 500 km, höjden överstiger 100 km.

De snabbaste seriella planen

De hypersoniska enheterna som studeras av oss relaterar faktiskt till kategorierna av forskning. Det kommer att vara användbart att överväga några seriella prover av flygplan approximerade av egenskaper till hypersonic eller vara (av en viss metod) dem.

Bland dessa maskiner är amerikanska utveckling SR-71. Detta flygplan är inte benägna att relatera till Hyperzvukov, eftersom dess gränshastighet är ca 3,7 tusen km / h. Bland de mest anmärkningsvärda egenskaperna är en bana, som överstiger 77 ton. Apparatens längd är mer än 23 m, vingens räckvidd - mer än 13 m.

Ett av de snabbaste militära flygplanet är den ryska MIG-25. Enheten kan utveckla hastighet på mer än 3,3 tusen km / h. Den ryska flygplanets maximala startvikt är 41 ton.

På marknaden av seriella beslut approximerade av egenskaperna till Hyperzvukov, Ryska federationen - bland ledarna. Men vad kan sägas om den ryska utvecklingen delvis "klassiska" hypersoniska flygplan? Är ingenjörerna från Ryska federationen att skapa en lösning, konkurrensutsatta maskiner från Boeing och Orbital Scence?

Ryska hypersoniska enheter

För närvarande är det ryska hypersoniska flygplanet under utveckling. Men det går ganska aktivt. Vi pratar om Yu-71-planet. Hans första tester, som bedömdes av media, hölls i februari 2015 under Orenburg.

Det antas att flygplanet kommer att användas för militära ändamål. Således kan hypersoniska apparat, om nödvändigt, leverera påverkande medel för signifikanta avstånd, övervaka territoriet, såväl som att användas som ett element av Assault Aviation. Vissa forskare tror att år 2020-2025. I RVSN kommer det att finnas cirka 20 flygplan av lämplig typ.

I media finns det information som hypersoniska flygindustrin i Ryssland kommer att placeras på Sarmat Ballistic Rocket, som också är på designfasen. Vissa analytiker tror att den utvecklade hypersoniska apparaten Yu-71 är inget annat än ett krigshuvud, som bör separeras från den ballistiska missilen vid den sista delen av flygningen, så att tack vare den höga egenskapen hos manövrerbarheten, övervinna pro.

Projektet "Ajax"

Bland de mest anmärkningsvärda projekten i samband med utvecklingen av hypersoniska flygplan, "Ajax". Vi studerar det mer detaljerat. Hypersonic Aircraft Ajax är den konceptuella utvecklingen av sovjetingenjörerna. I en vetenskaplig miljö började det på 80-talet. Bland de mest anmärkningsvärda egenskaperna - närvaron av ett värmeskyddssystem, som är utformat för att skydda huset från överhettning. Således föreslog utvecklarna av AJAX-apparaten en lösning på ett av de "hypersoniska" -problemen som indikeras av oss ovan.

Det traditionella termiska skyddsschemat för flygfordon innebär att boende vid specialmaterial. Utvecklarna av AJAX föreslog ett annat koncept som det antogs för att inte skydda enheten från extern uppvärmning och intensifiera värmen inuti maskinen samtidigt som den ökar sin energiresurs. Sovjetapparatens huvudkonkurrent betraktades som Aurora hypersoniska flygplan som skapades i USA. På grund av det faktum att designers från Sovjetunionen väsentligt utökade möjligheterna till konceptet har det bredaste utbudet av uppgifter tilldelats en ny utveckling, i synnerhet forskning. Det kan sägas att Ajax är ett hypersoniskt multifunktionellt flygplan.

Låt oss överväga mer detaljerat de tekniska innovationerna som inte föreslagits av ingenjörerna från Sovjetunionen.

Så, de sovjetiska utvecklarna av Ajax erbjöd sig att använda värme som uppstår som ett resultat av friktion av flygkroppen om atmosfären, omvandlas till användbar energi. Tekniskt sett kan detta implementeras genom placering på apparaten med ytterligare skal. Som ett resultat bildades något som en andra byggnad. Dess kavitet var tänkt att fylla i en viss katalysator, till exempel en blandning av bränsle och vatten. Det värmeisolerande skiktet, tillverkat av fast material, skulle ersättas med vätskan, som å ena sidan borde ha skyddat motorn å andra sidan skulle det främjas av en katalytisk reaktion, vilken under tiden kunde åtföljas av en endotermisk effekt - värme rörelse med utomhus värme delar av huset inuti. Teoretiskt kan kylningen av de yttre delarna av apparaten vara vilken som helst. Överdriven värme skulle i sin tur användas för att öka effektiviteten hos flygplansmotorn. I det här fallet skulle denna teknik göra det möjligt att generera på grund av bränslereaktionen och typer av fri väte.

För närvarande är information tillgänglig för allmänheten om fortsättningen av Ajax-utvecklingen saknas, dock anser forskare mycket lovande genomförande av sovjetiska begrepp i praktiken.

Kinesiska hypersoniska enheter

Rysslands och Förenta staternas konkurrent och Förenta staterna på marknaden av hypersoniska lösningar blir Kina. Bland de mest kända utvecklingen av ingenjörer från PRC-WU-14-flygplanet. Det är en hypersonic styrd glider, placerad på en ballistisk raket.

ICBR lanserar flygplanet i rymden, varifrån maskinen skarpt dyker ner, utvecklar hypersonisk hastighet. Den kinesiska apparaten kan monteras på olika ICBM som har ett intervall från 2 till 12 tusen km. Det har fastställts att under testen kunde WU-14-apparaten utveckla en hastighet som överstiger 12 000 km / h, vilket sålunda vänder sig till det snabbaste hypersoniska flygplanet enligt vissa analytiker.

Samtidigt tror många forskare att den kinesiska utvecklingen inte är helt legitim att tillskriva klassen av flygplan. Så är en version fördelad genom vilken enheten ska klassificeras som ett krigshuvud. Och mycket effektiv. När du flyger ner, kan även de modernaste systemen inte garantera avlyssningen av motsvarande mål.

Det kan noteras att Ryssland och Förenta staterna också är engagerade i utvecklingen av hypersoniska enheter som är inblandade i militära ändamål. Samtidigt är det ryska konceptet, där det är planerat att skapa maskiner av lämplig typ, väsentligt annorlunda, vilket framgår av data i vissa medier, från de tekniska principerna som implementeras av amerikanerna och kineserna. Således koncentrerar sig utvecklare från Ryska federationen ansträngningar i skapandet av flygplan som är utrustade med en direktflödesmotor som kan springa från marken. Ryssland planerar att samarbeta i denna riktning med Indien. Hypersonic-enheter som skapats av det ryska konceptet, som vissa analytiker anser, kännetecknas av en mindre kostnad och ett bredare tillämpningsområde.

Samtidigt föreslår Rysslands hypersoniska flygplan, om vilka vi sa ovan (Yu-71), eftersom vissa analytiker anser, som placeringen på ICBM. Om denna avhandling är sant, kommer det att vara möjligt att säga att ingenjörer från Ryska federationen arbetar omedelbart i två populära konceptuella områden i byggandet av hypersoniska flygplan.

Sammanfattning

Så, förmodligen det snabbaste hypersoniska flygplanet i världen, om vi pratar om flygplan utan hänvisning till deras klassificering, är detta fortfarande den kinesiska Wu-14-apparaten. Även om det är nödvändigt att förstå den verkliga informationen om den, inklusive om test, kan klassificeras. Detta uppfyller fullt ut principerna för kinesiska utvecklare som ofta så mycket som de försöker bevara sin militära teknik i hemlighet. Hastigheten på det snabbaste hypersoniska flygplanet - mer än 12 tusen km / h. Det "Catchies" Den amerikanska utvecklingen X-43a - många experter anser det vara den mest snabba exakt. Teoretiskt kan X-43a hypersoniska flygplan, liksom den kinesiska Wu-14 hämta med utvecklingen av orbisk vetenskap, utformad för hastighet mer än 12 tusen km / h.

Egenskaperna hos det ryska flygplanet Yu-71 är ännu inte kända för allmänheten. Det är möjligt att de kommer att vara nära parametrarna för det kinesiska flygplanet. Ryska ingenjörer utvecklar också ett hypersoniskt flygplan som kan ta av på grundval av ICBM, utan på egen hand.

Nuvarande projekt av forskare från Ryssland, Kina och Förenta staterna är på något sätt relaterade till den militära sfären. Hypersoniska flygplan, oavsett deras möjliga klassificering, anses huvudsakligen som bärare av vapen, mest sannolikt kärnkraft. Men i forskarnas verk från olika länder i världen finns det avhandlingar som "hyperzvuk", som atomteknik, kan vara fredlig.

Det är fallet för uppkomsten av tillgängliga och pålitliga lösningar som gör att du kan organisera massproduktion av maskiner av lämplig typ. Användningen av sådana anordningar är möjlig i det bredaste utbudet av industrier av ekonomisk utveckling. Den största efterfrågan på hypersoniska flygplan kommer troligen att hitta i rymd- och forskningsindustrin.

Eftersom underhållstekniken är lurad av produktion av relevanta bilar kan intresset för att investera i sådana projekt att börja visa transportföretag. Industriella företag, leverantörer av olika tjänster kan börja överväga "Hyperzvuk" som ett verktyg för att öka företagskonkurrensen när det gäller organisation av internationell kommunikation.

När kan ett nytt supersoniskt passagerarflygplan klättra in i himlen? Business Jet baserat på TU-160 Bombard: Verkligen? Hur övervinns ljudbarriären tyst?

TU-160 är den största och mest kraftfulla i historien om militära luftfartsutdelningar och ett flygplan med en variabel vinge geometri. Bland piloterna fick smeknamnet "White Swan". Foto: AP.

Finns det några supersoniska personbilar i perspektiv? - Jag frågade inte så länge sedan enastående ryska flygplansdesigner Henry Novozhilov.

Naturligtvis har. Åtminstone ett supersoniskt affärsflygplan kommer definitivt att visas, "svarade Heinrich Vasilyevich. - Jag har upprepade gånger pratat med amerikanska affärsmän. De uttalade tydligt: \u200b\u200b"Om ett sådant plan uppträdde, skulle herrn Novozhilov, dock vara värt det, skulle du ha köpt det direkt." Hastighet, höjd och intervall är tre faktorer som alltid är relevanta.

Ja, relevant. Drömmen om någon affärsman: På morgonen att flyga över havet, gå in i en stor affär och på kvällen för att återvända hem. Moderna flygplan flyger inte snabbare än 900 km / h. En supersonisk affärsstråle kommer att ha en kryssningshastighet på cirka 1900 km per timme. Vad är utsikterna för näringslivet!

Det är därför som varken Ryssland eller Amerika eller Europa har lämnat försök att skapa en ny supersonisk personbil. Men historien om de som redan har flugit - den sovjetiska TU-144 och det anglo-franska "concord" lärde han sig mycket.

I december i år blir det ett halvt sekel, eftersom TU-144 gjorde det första flyget. Och ett år senare visade fodret vad som är specifikt kapabelt att: överkämpa ljudbarriären. Han gjorde en hastighet på 2,5 tusen km / h på en höjd av 11 km. Denna händelse gick in i historien. Det finns fortfarande inga analoger av passagerarsidor som kan upprepa en liknande manövrering.

"Ett hundra fyrtiofyra" öppnade en fundamentalt ny sida i det globala flygplanet. De berättas på ett av mötena i centralkommittén för CPSU-designern Andrei Tupolev rapporterade Khrushchev: bilen är ganska groect. Men han viftade bara sin hand: ditt företag är att torka näsan till kapitalister, och jag har kerosin - åtminstone häll ...

Näsan gick förlorad. Kerosin - översvämmade.

Den europeiska konkurrenten som började senare, var dock inte olika i ekonomin. Så, 1978, nio koncorders "medförde cirka 60 miljoner dollar till sina företag. Och bara statliga subventioner räddade situationen. Ändå flög "Anglo-franska" fram till november 2003. Men TU-144 har skrivit av mycket tidigare. Varför?

Först och främst var Khrushchev optimism inte berättigad: energikrisen och priset på fotogen rusade upp till världen. Supersononic Firstborn kallade omedelbart "AeroFlot" med "bonusen". En stor bränsleförbrukning slog ut och projektets avstånd: TU-144 nådde inte Khabarovsk, eller Petropavlovsk-Kamchatsky. Endast från Moskva till Alma-Ata.

Och om det bara är. 200 ton "järn", krusad över tätbefolkade områden på supersonisk hastighet, blåste bokstavligen upp hela utrymmet längs vägen. Klagomål föll: Nadodiy vid Burenok föll, kycklingarna slutade rusade, syra regna krossades ... där sanningen, där lögnet - idag kan du inte säga otvetydigt. Men faktum är fortfarande att "Concord" flög bara över havet.

Slutligen den viktigaste katastrofen. En sak - i juni 1973 i Air Show i Paris Le Bourget, som kallas, i sikte på planetens planet: Besättningen av Tester Pilot Kozlov ville demonstrera den sovjetiska linjen ... Övriga - Fem år gammal. Då utfördes testflygningen med motorerna i den nya serien: de var bara tvungna att dra flygplanet till det önskade intervallet.

"Concord" flydde inte heller tragedin: planet kraschade i juli 2000 när de avgick från Charles de Gaulle flygplats. Ironiskt nog kollapsade han nästan där, där TU-144 en gång. 109 personer dödades ombord och fyra på jorden. Regelbunden persontransporter återupptogs bara ett år senare. Men ett annat tåg av incidenter följde, och på denna superson, satte också en fettpunkt.

Den 31 december 1968 ägde den första flygningen av TU-144 plats, två månader tidigare, "Concord". Och den 5 juni 1969, på en höjd av 11 000 meter, är vårt plan det första i världen i världen bortom ljudbarriären. Foto: Sergey Mikheev / RG

I dag, om en ny tur av teknikutveckling, måste forskare hitta en balans mellan motsägelsefulla faktorer: god aerodynamik för ett nytt supersoniskt flygplan, låg bränsleförbrukning, såväl som täta begränsningar av buller och ljudblåsning.

Hur är det verkligen att skapa en ny passagerare supersonisk på grundval av TU-160-bommaren? Ur den rent tekniska synvinkel - säger experter. Och i historien finns exempel när militära flygplan framgångsrikt "filmade band" och flög "till civila": så skapades TU-104 på grundval av TU-16 Long Bombarder och TU-114 - TU-95 Bombarder. I båda fallen var det nödvändigt att återställa facket - ändra vingeplatsen, expandera diametern. Faktum är att dessa var nya flygplan, och ganska framgångsrika. Förresten, en nyfiken detalj: När TU-114 först anlände i New York var det inte en lämplig i höjden av stegen eller en traktor ...

Liknande arbete krävs för åtminstone omvandlingen av TU-160. Men hur mycket kostar detta beslut effektivt? Allt behöver noggrant utvärderas.

Hur mycket sådana flygplan behöver du? Vem och var kommer de att flyga? Hur kommersiellt tillgänglig för passagerare? Hur snart kostar kostnaderna för utvecklingen? .. Biljetter på samma TU-144 Kostnad 1,5 gånger dyrare, men även en sådan hög kostnad täckte inte driftskostnaderna.

Under tiden kan enligt experter det första ryska supersoniska administrativa flygplanet (affärsstråle) utformas i sju eller åtta år om det finns en präglad motor. Ett sådant plan kommer att kunna rymma upp till 50 personer. Den totala efterfrågan på hemmamarknaden förutspås på 20-30 bilar till ett pris av 100-120 miljoner dollar.

Seriella supersoniska passagerarens nya generationsflygplan kan visas runt 2030

Designers på båda sidor av havet arbetar med projekt av supersoniska affärsstrålar. Alla letar efter nya layoutlösningar. Någon erbjuder en atypisk svans, någon är en helt ovanlig vinge, någon - en skrov med en krökt centralaxel ...

Tsagi-specialister utvecklar ett projekt av SDS / ATP ("Supersonic Business Airplane / Supersonic Passenger Airplane"): På idén kan de transatlantiska flygningarna till ett avstånd på upp till 8600 km utför med kryssningshastighet på minst 1900 km / h. Dessutom kommer inredningen att omvandlas - från 80-bädd i en 20-sits VIP-klass.

MEN förra sommaren På flygutställningen i Zhukovsky var en av de mest intressanta modellen av ett höghastighets civila flygplan, som skapades av Tsagaens forskare inom ramen för Internationella Hexafly-int-projektet. Detta flygplan ska flyga med en hastighet på mer än 7-8 tusen km / h motsvarande antalet Maha 7 eller 8.

Men för att höghastighets civila flygplan ska bli en verklighet kommer ett stort utbud av uppgifter att förbli. De är förknippade med material, vätekraftinstallation, dess integration med glider och erhåller den höga aerodynamiska effektiviteten hos själva flygplanets höga.

Och det är redan ganska exakt: Designfunktionerna hos den konstruerade Winged Machine kommer att vara tydligt icke-standard.

Behörig

Sergey Chernyshev, generaldirektör för Tsagi, akademiker Ras:

Ljudpåverkan (skarpt tryckfall i chockvågen) från TU-144 var 100-130 pascals. Men moderna studier har visat: det kan komma till 15-20. Dessutom, minska volymen av ljudpåverkan upp till 65 decibel, och det motsvarar ljudet storstad. Hittills finns det inga officiella standarder för den tillåtna ljudnivån. Och sannolikt kommer det att bestämmas inte tidigare än 2022.

Vi har redan föreslagit utseendet på demonstranten av framtidens supersoniska civila flygplan. Provet bör visa möjligheten att minska ljudpåverkan i supersonisk kryssning och buller i flygplatsområdet. Flera alternativ beaktas: Flygplanet är 12-16 passagerare, även med 60-80. Det finns en variant av ett mycket litet affärsflygplan - på 6-8 passagerare. Dessa är olika vikter. I ett fall väger maskinen ca 50 ton, och i den andra - 100-120 etc. Men vi börjar med den första av det utsedda supersoniska flygplanet.

Enligt olika uppskattningar finns det idag ett orealiserat behov av marknaden behovet av snabba flygningar av affärsmän på flygplan med passagerarkapacitet på 12-16 personer. Och naturligtvis bör bilen flyga på inte mindre än 7-8 tusen kilometer längs transatlantiska rutter. Kryssningshastigheten kommer att vara 1,8-2 Mach, det vill säga ungefär dubbelt så fort som ljudhastigheten. En sådan hastighet är ett tekniskt barriär för användning i utformningen av vanliga aluminiummaterial i konstruktionen. Därför är drömmens dröm att göra flygplanet helt från temperaturkompositer. Och det finns goda utvecklingar.

De tydliga kraven på flygplanet måste bestämma startkunden, och sedan i stadierna av skissdesignen och genomförandet av experimentellt designarbete, är det möjligt att vissa förändringar i det ursprungliga utseendet på flygplanet som erhållits vid fördesignsteget. Men de rimliga principerna för att minska ljudstrejken förblir oförändrade.

Det kortvariga passagerarutnyttjandet av Supersonic TU-144 var begränsad till flyg från Moskva till Almaty. Foto: Boris korgar / Foto Chronicles Tass

Jag tror att den flygande prototypen skiljer oss i 10-15 år. I den närmaste framtiden, enligt våra planer, bör en flygande demonstrator uppträda, vars utseende utarbetas. Hans huvuduppgift är att visa huvudtekniken för att skapa ett supersoniskt flygplan med låg nivå av ljudpåverkan. Detta är det nödvändiga arbetet. Seriella supersoniska nya generationsflygplan kan visas i horisonten 2030.

Oleg Smirnov, hedrad pilot av Sovjetunionen, ordförande för kommissionen om civil luftfart av det offentliga rådet om Rostransnadzor:

Gör en TU-160 passagerare supersonic. För våra ingenjörer - ganska riktigt. Inget problem. Särskilt eftersom den här bilen är mycket bra, med underbara aerodynamiska egenskaper, en bra vinge, skrov. Men idag måste alla passagerarflygplan först och främst följa de internationella kraven för flyg och teknisk kondition. Saknas, om vi jämför bomb och passagerarflygplan, mer än 50 procent. Till exempel, när vissa säger att när man omarbetar det är nödvändigt att "blåsa upp fisselagen", är det nödvändigt att förstå: TU-160 själva väger mer än 100 ton. "Blind" är att lägga till vikt. Så det innebär att öka bränsleförbrukningen, minska hastighet och höjd, göra enheten på sina operativa utgifter helt oattraktiva för alla flygbolag.

För att skapa ett supersoniskt flygplan för affärsflyg, behöver du en ny avionik, nya flygmotorer, nya material, nya typer av bränsle. På TU-144 fotogen, det som kallas, rusade av floden. Idag är det omöjligt. Och viktigast av allt - ett sådant plan bör vara enorm efterfrågan. En eller två bilar på begäran från miljonärs ekonomiska problem kommer inte att lösas. Flygbolag måste ta det till leasing och "träna" kostnad. På vem? Naturligtvis, på passagerare. Ur ekonomins synvinkel kommer projektet att bli misslyckat.

Sergey Melnichenko, generaldirektör för MKAA "Säkerhet av flygningar":

I nästan 35 år sedan början av seriell frisläppande av TU-160 fortsatte tekniken, och det måste beaktas när det befintliga flygplanet är djupt uppgraderat. Airchanges säger att mycket lättare och billigare att skapa ett nytt plan i enlighet med det nya konceptet, än att bygga upp den gamla.

En annan fråga: Om TU-160 kommer att byggas om under en affärsstråle, är de fortfarande intresserade av Arab Sheikh? Det finns dock flera "men". Flygplanet måste få ett internationellt certifikat (och för att det utfärdar Europeiska unionen och USA), vilket är mycket problematiskt. Dessutom behöver du nya ekonomimotorer som vi inte har. De som är tillgängliga, bränsle konsumerar inte, men dricker.

Om planet är ombyggt för transport av ekonomi passagerare (vilket är osannolikt), är frågan var att flyga och vem som ska bära? För det gångna året har vi just fått till 100 miljoner passagerare som transporteras. I Sovjetunionen var dessa indikatorer mycket högre. Antalet flygfält minskade flera gånger. Inte alla som vill flyga till den europeiska delen av landet från Kamchatka och Primorye har råd med det. Biljetter till "drickande bränsleplan" blir dyrare än "Boeing" och "Erbasi".

Om planet är planerat att bygga om de stora företagens ledare, så är det troligt att det är. Men då handlar den här frågan rent, inte den ryska ekonomin och människorna. Även om det i det här fallet är svårt att föreställa sig att flygningar kommer att utföras endast i Sibirien eller Fjärran Östern. Problem med buller på marken. Och om det uppdaterade planet inte är tillåtet på Sardinien, vem behöver det?