Den 5 december 2003 inträffade en händelse, som kan anses vara klar av den stora byggandet av Baikal Amur Highway (BAMA): Nord-Misk tunnel i Angarakan-sadelstallet i det nordmuskiska sortimentet.

Innan du går vidare till berättelsen om denna jätte (norra Mai - den längsta tunneln i Ryssland - 15343 m) är det värt att påminna om bama historia. Utövning av den andra järnvägsåtkomsten till Stilla havet, från Taishet till Sovjethamnen, började 1932. Redan då var det klart att den trans-siberianska motorvägen skulle förr eller senare choke i flödesflödet. Fram till den minnesvärda juni 1941 lyckades de bygga mycket lite, då skenorna från nya platser togs bort för behoven på framsidan. Efter segern nåddes vägen upp till Ust-Kut på Lena River, liksom från Komsomolsk-on-Amur till Sovjet, i det förstörda kriget, var viktigare byggnadsarbetare.

Förtroende återvände idén om Bama på 1970-talet. År 1974 började den legendariska konstruktionen: Komsomolsk och ungdomsladdningar, byggnadsgrupper från alla republiker i Sovjetunionen gick till Baikal, i Transbaikalia och vid Fjärran Östern. Så, hela landet, nästan ett decennium, enligt de döva platserna, där det inte fanns några sätt för tidigare, en tråd lades järnväg. Slutligen, den 29 september 1984 på stranden av Sulban River i norra delen av Chita-regionen, på den plats där det finns en liten rabochtbana, stängdes bamas skenor.

De flesta av transbaikalia representerar gruvland; Baikal själv omger också bergen från alla håll. Om överföringen är kuvert nästan alla bergskantar Från söder och går på ett relativt slätt område, måste Bam vara banat genom alla Fed Highlands. En av de högsta bergskedjorna är det nord-misk-sortimentet, som kommer att nå 2561 m.

Detta är en av de mest vackra ställen Transbaikalia. Skarpa granitskiffer toppar nästan året runt är täckta med snö. Mycket många isformer av lättnad, på de branta backarna hålls bara buskarna i cedertarket. Det finns nästan inga skogar på bergen - det växer bara av dalar. Snabba kristalltransparenta floder bär sina vatten i övre hangar och vitim.

North Mai Ridge visade sig vara nästan ett oemotståndligt hinder för järnvägen. I processen att söka efter Baikal-Amur-motorvägen, övervägdes flera alternativ för korsningen. Alla krävde anläggningar av multi-kilometer tunnlar: ett lågt pass, till exempel mellan Kodar och Kalar åsar, det finns ingen. Efter en lång forskning valdes i de övre delarna av Angarakanfloden.

North Mai Giant är byggd i de mest komplexa teknik och geologiska förhållanden. Rock Rocks, Permafrost på frakten (i början och slutet av tunnel) platser, områden med instabila raser med ökad fraktur, många zoner av aktiva fel med en bredd på 5 till 900 m, är vatten upp till flera hundra kubikmeter per Timme med hydrostatiskt tryck upp till 34 ATM, inklusive numret är hög temperatur, närvaron av golv i graniter, den överpråkiga tillståndet av klipporna. Seismicity av detta område - 9-10 poäng. Men det existerar helt enkelt inte mer lämpligt för korsningen av det nordmusiska sortimentet av järnvägen.

Den 28 maj 1977 började tunnelavlossningsnumret 18 penetrationen från den västra portalen. Sex månader senare började arbetet i öster. Senare på tre ställen ovanför spåret av den framtida tunneln lades vertikala axeltrunkar, vilket starkt underlättar nästa arbete.

Och utan att långsamt kört konstruktion hela tiden bromsade av olyckor. Efter dockningen av BAM och öppningen av den slutliga rörelsen av tåg (genom höjdpunkten för den nordmusky tunneln), blev uppmärksamheten hos landet till denna konstruktion försvagad, varvid medel började fördela mycket mindre . Och sedan framträdde en annan "broms" - början av omstruktureringen och nedgången i ekonomin.

Ytterligare svårigheter skapade en otillräcklig studie av tunnelzonen - borrade utforskande brunnar mycket mindre än det var nödvändigt. I arbetsprocessen slutfördes projektet upprepade gånger, nya metoder för penetration och tunnel av tunneln skapades.

Om den nord-MISK-tunneln säger att varje kilometer betalas för fyra liv. 57 personer dog i flera olyckor. År 1979, i början av konstruktionen, bigaden av passchors Vladimir Kozheyakin på västra platsen inför en högtrycksgallorm. Trycket blåste upp i granitbygeln, som skiljer botten från felets zon, och ungefär hundra tusen kubikmeter vatten med stenbrott och sand rusade in i botten och rusade längs den enkla tomten, föraktigt allt i sin väg. Nästan två år eliminerades av konsekvenserna av denna katastrof, under en tid var penetrationerna även rädda för att gå ner till botten. En annan storolycka inträffade 1999, när den sista hopparen var bara 160 m. Uppkollapsen av rasen minskade arbetet på flera månader, var tornets plats faktiskt tvungen att bygga på nytt.

Lyckligtvis flydde den nordiska tunneln av Kodarsky, som byggdes bråttom till den planerade explosionen av den sista hopparen - The Crawling - Bama, tillät ett 15 meter gap mellan vaktmästaren och ruinen, som ett resultat varav kollapsen stannade 1984. Konstruktion i ett halvt år och tvingade inte från planens överföringsbypass.

På 1990-talet genomfördes arbetet extremt långsamt, och endast den 30 mars 2001 kraschade brigaderna av V. Gatsenko och V. Casev en tunnel. Samtidigt uppnåddes rekordnoggrannhet - skillnaden mellan utvecklingsaxlarna var 69 mm horisontellt och 36 mm vertikalt, även om mer än 15 kilometer skickades till denna punkt i djupet. Den 21 december 2001 hölls det första tåget på tunneln.

Redan i vår ålder, nästan hände gammal historia: Tunnelkraschen ägde rum högtidlig händelse Rapporterade alla media, i Sevarsk var en hög chef besökt. Men det var fortfarande mycket arbete, det komplexa komplexet att övervaka tunnelens tillstånd var att montera, utrusta prospekteringstransport- och avloppsgalleriet, ta bort utrustningen från axlarna och dra dem till ventilationen. Trots den grundläggande positionen för parlamentsledamöterna var fonderna markerade ganska dåligt - förberedelse för öppningen tog ytterligare två år, och endast den 5 december 2003, efter att ha slutfört alla verk, togs tunneln till kontinuerlig drift.

Den totala längden på tunnelens bergsgenerering är cirka 45 km. Tre vertikala gruvfat används nu för ventilation, och en mindre diameter utvecklas längs hela huvudtunneln - ett utforskningsdräningsgalleri. Det tar bort vatten som sipprar in i tunneln, kommunikationskablarna och järnvägsskenorna läggs här, som används för att flytta teknisk personal till galleriet. I drift finns det seismiska och strålningskontrollsystem, komplexa kommunikationsnät, belysning. Mikroklimatet i tunneln hjälper till att upprätthålla en speciell grind som skapats i rymdcentralen dem. Khrunichev. De öppnar före varje tåg och stängt bakom honom igen.

På 1990-talet uttrycktes åsikterna att på grund av risken för kolon i tunneln skulle passagerartåg aldrig gå. Det här är bara rykten: Byggarna ger en sekelgammal garanti i konstruktionen av tunneln under de beräknade jordbävningar med 9-punkts jordbävningar. Kvaliteten på bygg- och ingenjörsberäkningen visade sig vara högre än alla bekymmer. Tunneln är känd som säker i drift.

Nord-Misk tunnel har minskat vägen genom Angarakan Pass från 57 till 23 km och restid - från 1220 till 25 min. Nu i hela Bamu är rörelsen för fullständiga godståg möjlig - även ökningen i Mururinsky Pass, högre punkt Motorväg, har mycket mindre sluttningar än den gamla bypassen. Huvudflöde tåg går På tunneln, och bypass lämnas som ett extra spår.

Olika utvecklade ödet av två byar, byggda som baser för trankens byggare. Byntunneln, som ligger nära den västra portalen, utvisas och raderas från jordens ansikte. Hans invånare flyttade till Taksimo, närliggande Severmusk, eller vänster "på Stort land"- I södra områdena i Buryatia.

Beläget vid östra portalen blev Severmusk en av de många BAM-byarna. Här bor människor, vars arbete är relaterat till järnvägens tjänst. Byggplanen 2002-2003 omfattar förbättring av Sportmusk, byggandet av flera kapitalbyggnader och all nödvändig infrastruktur. Nu finns det inte bara järnvägsarbetare, utan även tunnelens operativa personal.

Det är värt att säga några ord och om den moderna bypassen av den nordmusky tunneln, som enligt min mening är den vackraste tomten av alla bama. För att inte överstiga den maximala tillåtna lutningen vid lyftning av Angarakan-passet finns järnvägslinjen i backarna på bergen på bergen, serpentinen stiger till den översatta sadeln. Var på ytan på bara 16 km, överkvalar tåget nästan 55 km, klättring och går ner på polkilometer.

Bypass Du kan se flera unika tekniska objekt. Den mest kända, utan tvekan, "Damn Bridge" är ett högt flyg på våningssängar över Itcyt-linjen, krökt och beläget i hissen. De säger, när han följer tunga tåg, rusade den här bron lite.

På båda sidor av passet är looped tunnlar (terrängavlastning inte tillåter att göra syndens böjning på lutningen), och denna tur är gjord inuti berget - tåget går in i portalen och efter ett tag visas det från en annan Portal över eller först, gör en omsättning på 180 grader. Detta är särskilt bra på den västerländska tunneln (№1) - dess portaler ligger nästan med varandra. När lasttåg passerade bypass kunde tomma formuleringar vara ganska långa. I det här fallet uppträdde lokomotivet från tunneln ganska snart efter den sista bilen var dold.

Tourhistoriken är så svår som allt som är förknippat med byggandet av Bama. Inledningsvis planerades den nord-MISK-tunneln att öppna 1986-1987. Så att konstruktionen inte fördröjer konstruktionen av hela motorvägen för passage av byggvaror på kort

tidpunkten, sedan augusti 1982 till mars 1983, byggdes en tillfällig rundan - Angarakans linje - Kazankan med en längd på 24,6 km. Hans projekt upprättades av mycket lätta standarder (en bias på upp till 40 meter per kilometer), vilket resulta på vilket den genomsnittliga längden på lasttåget var bara några vagnar - det kunde inte höja en större vikt på en sådan branthet. Men denna förbikoppling fick hoppa över lageret i öster och föra skenorna och andra material som är nödvändiga för byggandet av underhållet.

Efter de första åren av konstruktion och tunga olyckor blev det klart att norra Miskie-tunneln inte skulle fungera snabbt. Bam Fence ägde rum, men den äldsta musky-traversen var den mest smala platsen för motorvägen: lasttåg var tvungna att upptäcka framför honom, och passagerarens rörelse på sådana chocker var förbjudet - från Starkan-stationen till den kazaknanska stationen, människor besöktes av bilbussar genom passet.

I november 1985 lanserades byggandet av en modern bypass (längd 54,3 km, förspänning upp till 18 m / km), färdigställd 1989. Samtidigt demonterades den gamla omvägen, och nu pekar bara höga och betongbroar till sitt spår. Nuförtiden, trots den framgångsrika slutet av kvartalsens konstruktion av den nordmusky tunneln, är den höghöjda rundan fortfarande kvar i arbetet - det kan fortfarande vara till nytta som den andra vägen med tillväxten av lastflödet.

Tyvärr, nu passagerare av snabbt och passagerartåg Nästan de ser inte skönheten i bergen och loopar över dem genom omständigheter - de passerar alla genom tunneln och djupt på natten. Endast arbetståg Taximo-New Wyan, som huvudsakligen bär järnvägsarbetare två gånger om dagen, följde bypass, mötte passagen. Ett sådant tåg består vanligtvis av gammal filmvagn, plattformar för vägarna och elektriska lokomotiv VL-65. Ibland på plattformen kan du inte bara se sleepers och Jacks, men också ett berg av flerfärgade ryggsäckar - turister kommer till landskapen i det nordmuskiska sortimentet och bypass.

För att skönheten i den "gyllene spännen i Bam" till dig måste du göra lite ansträngning. För att se en affärsresa från tåget och samtidigt ha tid att gå under parkeringsplatsen på vägkanten, måste du tillbringa natten i en ny Wyoan (det finns inga hotell och turbaser där, bara en station med styva bänkar ), och sedan på morgonen arbetståg för att gå till Taksimo. Den omvända versionen ger inte över natten kvar på stationen, men mindre föredraget på grund av små parkeringsplatser på vägen.

Men det är bäst att komma hit på sommaren med ett tält, att landa på den drivna passagen och gå långsamt till fots på en eller annan sida - till Kazankan eller Angarakan, där tåg slutar fAR FÖLJ. Tunnlarna bevakas, men ingen stör lite snitt av vägen, nedåtgående från slingan på slingan på bergssidan, omgiven av Cedar Stabel och sällsynta larcher.

Det är ett vandringsområde som gör det möjligt för gott om skönhet bergsvetiklar Och beundra det mänskliga geniet, som bär järnvägen under de äldsta förhållandena i det nordmuskiska området ...

Partners nyheter

Gyllene spänne av stålbältet i Ryssland 27 september, 2013

Denna magnifika titel uppträdde för hundra år sedan. Så de beställde ett litet segment av det trans-sibiriska järnvägsspåret, som nu kallas "Round-Baked". Eller, precis längre: "Krugobaikal järnväg" (KBD). Otroligt nog uppträdde termen "KBD" själv aldrig i dokumenten. Denna väg fick ett separat namn inte som en officiell division av parlamentsledamöterna. Det tilldelades endast genom sin unika, ingenjörskomplexitet och skönhet.

Vaggar i dessa kanter trycks nära stranden. Djupa kvaliteter flyter mäktiga bergsströmmar som strömmar in i Baikal. För att inse komplexiteten i konstruktionen av järnvägen, smörgås mellan looping klipporna och avgrunden i den mycket djupa sjön i världen, är bara ett faktum tillräckligt. I början av seklet måste varje konstruerad kilometer kbd spendera sprängämnesvagnen. Vagn för kilometer! Byggare tittade bokstavligen genom de otänkbara stränderna. Tunnlar, urtag, broar, vallar ... inte ett enda och direkt hamnområde. Och runt - obeskrivlig Baikal skönhet ...

Den nyaste historien Rangbakarna visade sig vara ganska ledsna. Med översvämning av Irkutsk-reservoaren och byggandet av en modern dumble, den vackraste tomten rysslands stålbälte - omvandlas till en dödlig 90 kilometer filial. På KBD finns det bara några små byar. För att bibehålla järnvägen - är det absurt. Den rundbakade bilen räddade bara sin unika turistpotential. Banorna stärktes, de farligaste platserna sattes i ordning.

Och nu, varje år finns det tiotusentals nyfikna från hela världen. Någon åker på skenorna, och någon går till fots. Lokalt rykte som på grund av den senare var det begränsade till maximal hastighet på tåg. För att inte krossa mängden turister som gömmer sig från värmen i mörka tunnlar ...

Stigen börjar från stationsstationen i Sllyudyanka. Stationen är ovanlig, helt byggd av lokal marmor.

Det enda sättet att komma hit till bosättningarna utspridda längs Round-Baykali är den så kallade "lindningen". Motanya - för att det döljer där och här, från Sllyudyanka till den övre porten Baikal. Nu spelas dess roll av en modern järnvägsbuss. Priset på en biljett är symboliskt. Och för organiserade och rika turister finns också ett sightseeing retro tåg med ett riktigt ånglokomotiv.

Naturligtvis föredrog jag till motanya. TRUE, och turister visade sig vara mer än lokala invånare.

Den genomsnittliga varvtalet är 20 km / h, och tålamod är knappast tillräckligt för ett par timmar ... vidare - till fots. Låt det sakta ner, men åtminstone mer intressant. Såg nära det neutrina teleskopet. Hon tittade genom tunnlarna av alla former och storlekar. Staten är vacker, trots ett halvt sekel halvt år. Kejserliga ingenjörer kunde bygga, det här är ett faktum.

Typer runt underbart, förstås. Bilar ner till huvudet, tvivelas inte ...

Baikal djup är imponerande. Ett par meter klockor, och uh! - Allt faller i bottenlösa blå ...

Eventuella djur av havet, inklusive ganska stor och söt:

Alla djur och fåglar är imprinted, som kallas utan att gå från järnvägsspåren. Nonpougalian de är där!
Men det är svårt att komma till fisken. På grund av det fenomenalt transparenta vattnet går det försiktigt bort från någon som smyglar med den med fiskestången. Jag vet inte ens om något är riktigt där utan nätverk ...

Men jag. lokalitet. Pier, plattform, flera bostadshus och ett litet turbase under ryska järnvägarnas regi, där det är möjligt att spendera det ganska bra att tillbringa natten för flera hundra rubel.

Till sist extremt punkt Rutt - Port Baikal.
Ganska stor bosättning med en massa av allt intressant.
Det finns en ånga genom hangaren, i Listvyanka, och på himlen finns en flygbåt:

Och här kan du göra olika tematiska propaganda fotograferingar, på samma plattform.

Till exempel, i stil med blogger-liberast, "Rashka är böjd!":

Eller, i stilen av Puttail Blogger, blomstrar Ryssland! ":

Den stora trans-siberiska motorvägen, i hela Length of Chelyabinsk, uppfyllde nästan allvarliga naturliga hinder för Vladivostok. Fassel gick genom West Siberian Lowland, främjandet av östra Sibirien saktades, och äntligen gick vägen till Irkutsk. Det var 1898. Samtidigt byggdes den östra tomten av transsib från Vladivostok. Således antogs en sydlig version av järnvägen som ligger genom Irkutsk, Verkhneudinsk (Ulan-Ude). Det fanns en nordlig version där BAM för närvarande passerar, men efter flera undersökningar avvisades det på grund av den höga kostnaden för projektet och komplexa naturliga förhållanden. Baikal med sina branta impregnerbara stränder saktade ner konstruktionens takt. Fyra projektprojekt utvecklades för att komma runt sjön. En av dem - genom Tunksky Ridge, den andra - längs Irkutfloden, en annan - genom Olchinskaya-platån (nu den moderna tomten från Irkutsk till Slyudyanka sträcker sig här) och den fjärde - Bronobaikal-regionen själv.
Det första tåget släpptes till Baikal den 2 november 1898. Ett förstärkt militärt hot i Fjärran Östern krävde den snabba byggandet av webbplatsen runt Baikal att börja över armén till Fjärran Östern.

De bestämde sig för att föra färjetryssningen mellan Baikal och Waughs stationer. I England beställdes och byggdes på fonden i Ryssland Icebreaker. Det togs i delar till byn Latvyanka, där de samlades in. Fartyget levererades på olika sätt: järnväg och vatten. Förbi norra mariz Delarna togs till Yenisei, sedan till hangaren, där i bypassen av Padunsky Rains (nu de översvämmade med en fraternal reservoar) byggt en tre kilometer järnväg. I juli 1897 låg Baikal Icebreaker på vattnet, och på våren nästa år började springa på sjön. Han kunde ta 25 bilar i ett flyg, 200 passagerare. År 1900 byggdes en annan isbrytare "Angara", främst för transport av passagerare.

Utvecklingsstadier av den trans-siberianska motorvägen
I området Baikal

På Baikal Ice 1904 Stationen är mitten	Pier Rail Ferry Crossing genom Baikal, som arbetar från 1900 till 1904, när Round-Baikal Road ännu inte var	Skyddet av tunneln på den nybyggda rundbaikalbanan under det ryska-japanska kriget

Trots det faktum att korsningen fungerade bra ansågs hon fortfarande tillfällig, och djupt på vintern var anslutningen helt avbruten. Särskilt hård var vintern 1903-1904, då på isen mellan Troha och Baikal-stationer, var en 45 kilometer långa vägen, vagnarna på den transporterades av ryttare.

År 1898 gjordes undersökningar längs Baikals strand. År 1902 slutfördes spårning och en uppskattning godkändes för byggandet av en rundbaikal järnväg. Genom komplexitet och kostnad hade den här webbplatsen inte lika i Ryssland. Vägen gick från hamnen i Baikal i källan till hangarerna genom kylaren vid den västra spetsen av sjön till den cauldly stationen (nu växte Babushkin runt den). Vägen genomfördes på nedskärningsbackarna, på hyllorna med sluttningar upp till 50 meter och på kvarhållningsväggarna ovanför sjön, då i många tunnlar (deras 39), sedan vid broar och viadukter. Det var mycket svårt att ta med arbetstagare och tekniker till arbetsplatsen, det fanns inga bekväma vikar för fartyg, på vintern allt i
För det mesta hindrat is. Dedikerade medel saknas, och regeringen ständigt rusade.
Byggarna samlades från hela Ryssland och till och med lockade albanska och italienska arbetstagare. Naturligtvis observerades ingen säkerhetstekniker, villkoren var slav, arbetade för 14-16 timmar om dagen, olyckor ägde ofta rum, upp till 100 personer dog, men de betalade mer än landet som helhet. Och detta har behärskat produktsäljare, uppblåsande priser.

De mest imponerande och komplexa strukturerna på Round-Baikal Road är tunnlar och gallerier. Vi upplever konstiga känslor genom att komma in i det kalla mörkret; Det är svårt att förstå hur hundra år sedan på ljuset av Kerosene Lanterns arbetade människor, riskerade att begravas under rocks svårighetsgrad. Tunnlar var tvungna att genomborra genom många stenar och kepsar. De sluttningar som riktas till Baikal, på många ställen är väldigt coola, skuren i smala, men djupa dalar, ibland höjas nästan vertikalt över sjön; Platser till sjön är lämpliga för separata arrays som är långt ifrån de viktigaste åsarna. Särskiljaktigheten av sådana arrays är en geologisk struktur som skiljer sig från strukturen hos den huvudsakliga åsen. Designerna bestämde sig för att göra ett hak eller tunnel. Den geologiska strukturen på webbplatsen skapade stora problem för konstruktion: ett flertal längsgående och tvärgående sprickor, löstbaserat material som tidigare har slutfört kolumnerna, stora luckor. När vintern började stängdes tunnlarna med en grind och behandlades snabbt för uppvärmning och sand.

Tunnlar och gallerier kan ha en halvcirkelformig eller parabolisk profil. Den halvcirkelformiga kräver mindre ras och murverk, dessutom är det starkare än parabolisk. För många strukturer gjordes standardprojekt initialt, men efter bindningen av var och en till området måste faktiskt återställa individen. Även de mest exakta beräkningarna av geologer och ingenjörer kunde inte förutsäga alla kollaps och skydda vissa strukturer från förstörelse.

Till exempel förstörde de kollapsade klipporna helt en portal av tre objekt - Björkunnel och två gallerier.
I västra tomten 50 floder och floder, 170 sidor och nafeners. Därför är viktiga tekniska strukturer på vägen vattentät: broar, viadukter, brickor. För 1902-1904 6 stora viadukter är byggda, 18 rör och brickor, 5 stora järnbroar. När du håller en andra väg på 1910-talet, så mycket dykt upp. För förflyttningen av den första resan användes lokala naturmaterial, och för det andra var alla anläggningar redan gjorda av armerad betong. De mest intressanta viadukterna av sten, de är alla inriktade på Maritu-Coultuk-tomten och ser spektakulärt i padens böjning.

Byggarna på hundra kilometer av banan kolliderade med stora tekniska svårigheter. En stenig cape snot här, det finns en liten vik under den, omgiven av branta stenar. För att lägga vägen var det nödvändigt att antingen göra en 500 meter tunnel (det var nödvändigt att vägra det) eller bygga en bro, men inte genom floden, men över den här viken. Det är litet, men djupet på 28 meter tillåter inte att sätta mellanliggande stöd. Bankbredd över 100 meter. Gården hade imponerande dimensioner - nästan 116 m lång och 19 m höjd. Endast Yenisei gårdarna var mer (var 144 meter).

Levererade en gård till platsen i demonterad form. Detaljer nitade bort från huvudvägen. Järnkonstruktionen som väger 630 ton rullade direkt från banorna med vinschar och jacks för att stöder i början av augusti 1904. Mitten av bron stöddes
5 Barz med pontioner, äntligen efter alla färdigheter, som har toping pråmar med sandväskor, stod bron upp med två stöd. Men i början av 1914 byggdes en tvåvägs tunnel runt Birch Bay, och den unika bron transporterades till floden en variest, flyter till Baikal från söder. Demonteringsarbete utfördes i omvänd ordning. På vintern kastades is runt tjurarna, sand från en pråm och tog gradvis upp bron till önskad höjd. Då drog designen av vinschar i land. Som väntar på denna bro i framtiden, står 95 år, medan den är okänd.
År 1905 accepterades Krugobaquica Road i kontinuerlig drift. De andra vägarna började bygga 1911, och sedan 1914 blev vägen tvåkapa. Den 30 juni 1956 passerade det sista transittåget på det. Den 1 juli stoppades rörelsen av tåg från Irkutsk till sjön. I alla reservoar av Irkutskaya HPP, som översvämmade en del av vägen från Irkutsk till Baikal; Nivån på sjön steg med 0,8 m. Den rundbakade bilen var en dödväg med 87 km.

Det är nyfiken att kalkylen på en kilometer från Irkutsk har bevarats. Därför ligger stationen Baikal på 72 km från motorvägen och Kultuk - vid 157: e. I gengäld låg järnvägen från Irkutsk längs Olha-flodens dal till Slyudyanka-stationen. 3 tunnlar passerade på den nya platsen. Det använde minsta vridningsradier, maximala sluttningar (upp till 30). Innan Baikal gör vägen 3 coola loopar. Denna plot är den svåraste på transussieraren. Från fönstren av passagerartåg som kommer från Irkutsk till Baikal öppnar de spännande panoramaerna i sjön. Särskilt fantastisk utsikt under hösten: Vid den här tiden är goltsen täckt med snö, och den gula remsan av skogen sträcker sig längs stranden. Men tåget dyker in i tunneln, och efter att sjön öppnar sig i all sin ära.
Krugobaican vägen upphörde att vara en motorväg. Vissa stationer avlägsnades här, vissa stationer avskaffades. Nu är detta ett unikt omfattande arkitektoniskt museum. År 1982 togs hela vägen, från cool stationsstation till Baikal Station, under statligt skydd. Hon blev plats för pilgrimsfärd av turister från hela världen (även från Nya Zeeland och Australien). Populär som vandringslederOch resor till Motan - ett kortsiktigt passagerartåg med ett diesel lokomotiv som gör ett flyg om två dagar. Det rör sig med en mycket kort fart, övervinna ofullständiga 90 km på 5 timmar. Ibland är tåg som består av ånglok och vintagebilar ockuperade av specialbeställningar. Två stationer återställs nu, turbindningar öppna; På bollens körning finns ett rekreationskomplex av chefen för ryska järnvägar. För att förbättra resan på vägen är det värt att ersätta allt tyg; Det finns platser där sömnarna är helt ruttna. När som helst kan tragedi inträffa - trots allt, för ett flyg "motana" transporterar upp till 200 personer. Det är nödvändigt att ersätta vagnarna där inget fungerar, och på natten finns det inget ljus. Baikals kust lider av många turister, det finns ingen ved alls, på sidorna av duken här, då finns det synliga landare. Här på 1980-talet organiserades nationalpark, vars resultat ännu inte är synliga. Turism kommer i tyngdkraften, bara några Irkutsk-företag erbjuder små turer med vila på Baikal.

För lokalbefolkningen, inte många utsikter; Att dricka berusning, kommunikation med distriktscentret i Sllyudyanka är svårt. Människor överlever främst på bekostnad av sjön. Vad kommer att vara med vägen i XXI-talet? Alla ingenjörsstrukturer har varit perfekt bevarade och bevarade ännu inte en tio år. Under tiden gör Krug-Baikal Road det möjligt att ha en trevlig tid på helgerna, och någon är en anledning att titta på hundra år sedan.