Mediauppspelning stöds inte på din enhet
I Sankt Petersburg började identifieringen av kropparna av de dödade i kraschen på Airbus A321 i Kogalymavia -företaget den Sinaihalvön... Enligt företrädare för det operativa huvudkontoret kan processen med att identifiera alla organ ta upp till flera veckor.
På tisdagsmorgonen i Sankt Petersburg landade ett andra plan med resterna av de döda, medan en sökinsats fortfarande pågår vid kraschplatsen.
Aleksandr Agafonov, chef för det ryska nödministeriets insatsgrupp på Sinai, sa att på måndagen hittades mer än 100 föremål av personliga tillhörigheter för passagerare, inklusive två kameror, två surfplattor, fyra mobiltelefoner, fem pass och ett ID -kort av en besättningsmedlem.
Alla dessa föremål kan ytterligare hjälpa till att identifiera kropparna till de som dödades i en flygolycka.
BBC: s ryska tjänst bad experter att klargöra hur processen med att identifiera offren sker i sådana fall.
"Det här är en mycket tidskrävande process."
Bild upphovsrätt Reuters"Allt är väldigt enkelt - högar av kroppar ljuger, och experter försöker gruppera dem enligt vissa parametrar, men med en sådan förstörelse är allt detta väldigt relativt, så detta fruktansvärda röra människor går igenom och försöker ta reda på - efter kläder, med kroppsfragment, som -at tatueringar, några tatueringar, kanske några funktioner - bara på detta sätt, " - förklarade för BBC ryska tjänsten chefen för avdelningen för rättsmedicinsk undersökning vid First Moscow State Medical University uppkallad efter I. M. Sechenov Yuri Pigolkin.
"Och så - människor är i chocktillstånd. För det första är det helt enkelt väldigt svårt att identifiera en död kropp - färgen ändras, och om den också skadas är den mycket mödosam processär extremt svårt, säger experten.
"Sedan, när det redan har erkänts att identifiering är omöjlig, genomförs en genetisk studie. Genetisk forskning utförs, jämför genotyper, blod tas på gasväv, om munhålan bevaras kan saliv också tas. I ett komplex - och saliv, och blod och ben Nu har genetiskt material samlats in från släktingar - en databas skapas, och sedan förs dessa prover in i denna databas. Vidare, när det finns en databas, kommer generna från prover jämförs i längd med dem i databasen, "- säger Pigolkin.
En egyptisk rättsmedicinsk forskare som deltog i förfarandet för inspektion av kraschplatsen berättade för journalister att karaktären av skadorna på kropparna hos passagerarna i den kraschade A321 kan tyda på att en explosion inträffade ombord på linjen innan kollisionen med marken.
"Ett stort antal separata kroppsfragment kan tyda på att en kraftig explosion inträffade ombord redan innan kollisionen med marken", sa nyhetsbyrån RIA Novosti till experten.
Med tanke på de flesta kropparnas tillstånd kan DNA -testning krävas för att fastställa offrens identitet, sa han.
DNA -undersökning: Lektioner från MH17
Identifieringen av de döda passagerarnas kroppar i juli 2014 utfördes av specialister från Nederländernas kriminaltekniska institut. Denna organisations webbplats identifierar offren.
I synnerhet undersöks fingeravtryck och register över offrens tandläkare.
Uppgifter om passagerares personliga tillhörigheter beaktas också - till exempel om deras kläder, smycken.
Enligt Institute of Forensic Science i Nederländerna används DNA -testning endast av specialister om det inte kan identifieras från tandläkarens register. I identifieringsprocessen tas DNA -prover från den avlidne - fragment av muskelvävnad, benvävnad och fragment av tänder.
"DNA skyddas bäst från yttre påverkan i delar av tänderna", säger institutets webbplats. Därefter utarbetar specialister DNA -profiler av offren.
DNA -prover (salivprov) tas också från direkta släktingar. Direkta släktingar är föräldrar, barn, bröder och systrar till den avlidne, deras DNA är mycket närmare än avlägsna släktingar, förklarar experter.
Dessutom får medicinska undersökare personliga föremål från offer, till exempel kammar eller tandborstar, som kan innehålla prover av deras DNA. Men data som erhållits med deras hjälp kan inte alltid användas - ibland är det omöjligt att avgöra vem exakt den eller den artikeln tillhörde och om någon annan har använt den.
Det vill säga, detta är en komplex och komplex process: DNA -profilerna för de avlidna jämförs med DNA -profilerna för deras släktingar, liksom med DNA -profiler gjorda på grundval av studien av deras personliga tillhörigheter, och de analyseras med hjälp av ett speciellt program.
Valery Valiulin
Behöver jag det, eller hur ?!
På verkliga händelser. För- och efternamn är uteslutna.
När jag anlände tidigt på morgonen till tjänsten för att utföra nästa träningsflyg blev jag mycket upprörd - flygningarna blev avvisade. Flyg avvisas inte ofta, främst på grund av väderförhållanden som inte tillåter deras genomförande, i frånvaro av väder på alternativa flygplatser, i olyckor och katastrofer av samma typ av flygplan, och du vet aldrig andra skäl att skjuta upp flygningar till en annan dag . Anledningen till slutet av flygningar bedövade mig - i den enhet från vilken jag flyttade tre år tidigare dog min vän, befälhavaren för fartyget som jag flög med, en gång i samma besättning, i två år.
Därefter informerades flyg- och ingenjörspersonalen för alla luftfartenheter om resultaten av utredningen av katastrofen, orsakerna som ledde till att människor dog och förlorade ett stridsfordon, rekommendationer om åtgärder för att förhindra upprepning av sådana tragedier. i framtiden.
En överste som anlände från Moskva och hängde framför flygskvadronen ett ”blad” * som mäter ”tvåhundra tjugo med hundra åttio”, med rutten från startflygfältet till katastrofpunkten markerad på den av den oavslutade besättningen, försökte övertyga oss om att en långsam tryckstörning hade skett på cockpits på hög höjd. Att alla besättningsmedlemmar, i strid med instruktionerna, flög på hög höjd med avslappnade syremasker och tappade medvetandet på grund av syrebrist och minskat tryck i cockpit. Att planet, som befann sig okontrollerbart, föll i ett snurr, bytte till supersonisk hastighet, kollapsade i luften, föll till marken. Utkastad, av de sex besättningsmedlemmarna, endast skeppets navigatör.
Jag lyssnade uppmärksamt på flygsäkerhetsinspektörens tal och trodde inte på vad jag hörde! Så att en sådan övervakning kunde göras av befälhavaren, med vilken vi en gång medvetet utförde en fem timmars längdflygning på ett flygplan med ett felaktigt cockpit-tätningssystem, som alltid meddelades i luften om välbefinnandet i besättningsmedlemmar?! Och nu hör jag hans röst: "Besättning, dra upp syrgasmasker, rapportera om din hälsa!" Nej! Detta är en lögn för att bevara chefernas positioner, dölja den verkliga orsaken till fem besättningsmedlemmars död och förlust av ett stridsfordon.
Åren gick. Fram till min död kommer sorg för min avlidna vän och hans besättning inte att lämna mig. Jag drömmer ofta om honom. Han drömmer om sitt spända ansikte på jobbet, ögonen observerar instrumentet noga, händerna i läderhandskar och släpper inte ratten.
Alla kamraterna från det tidigare regementet, som flygtjänsten senare tog med mig, frågade jag om detaljerna i denna incident. Alla var överens om en sak - myndigheterna dolde den verkliga orsaken till denna katastrof, men ingen kunde veta det säkert, de uttryckte bara sina antaganden.
De soldater som försökte "prata" navigatören, den överlevande, som kunde avslöja den verkliga orsaken till händelsen, med hjälp av konjak och vodka, kunde inte pressa ut något från hans läppar, förseglade av kommandot.
När räddningsteamet, i de snötäckta bergen, en frostig februari-dag, tog fartygets navigatör som hade landat med fallskärm från platsen för besättningens död, hade han ingen hjälm! Att riva av headsetet från huvudet kunde bara i ett fall, om det inte var fastsatt. Följaktligen hade navigatören under flygningen inte en syremask, som är fäst vid headsetet, andades cockpit, men förlorade inte medvetandet! Upprepade gånger i flygningar, som navigatör på fartyget, var jag tvungen att lossa syrgasmasken med tillstånd av befälhavaren, det stör att luta sig tätt mot gummiröret på radarsiktskärmen, stör den goda bländningen från landmärken och mål. Så att vara en navigatör utan mask i något skede av flygningen är verkligt.
När jag redan var pensionerad berättade jag om min misstro i resultaten av utredningen av denna katastrof till min granne, en pensionerad överste som vi delade en gemensam passion för litteratur och tidigare tjänande. Redan redo för sin överhängande avgång från livet, drabbad av cancer, berättade han för mig den sanna orsaken som ledde till den tragiska döden av en vän i min ungdom:
”Du har rätt, Valera, att du inte känner igen den här falska versionen om denna katastrof. På planet installerade ingenjörspersonalen "KPZh-30" med oacceptabla rester av spritångor i den! De som rengjorde syreutrustningen som var viktig för besättningens livsstöd under flygning, uppfyllde inte kraven i instruktionerna, installerade "KPZh-30" på flygplanet utan att blåsa den tills den var helt renad från alkoholångor. Flyget varade i 52 minuter. Besättningen andades syre under flygning, blandat med spritångor och förgiftades helt enkelt! Detta är andra gången i vårt flygvapen som människor dödades på grund av en sådan kränkning, som gränsar till ett brott. Den första händelsen med besättningens död inträffade så länge sedan att de slutade komma ihåg den eller, liksom den här gången, dolde den verkliga orsaken till katastrofen för att bevara förövarnas "skinn". På grund av den position jag intog under dessa år var jag medveten om den verkliga orsaken till denna katastrof. De flesta flyg- och ingenjörspersonal fick då falsk information om orsakerna till katastrofen. Skyller på de döda för att inte förstöra familjerna till många av de levande - detta är principen som flygvapnet alltid har strävat efter. Fram till nu vet ingen hur många av de första kosmonauterna som dog i rymden innan Yuri Gagarin flydde. "
Den digitala civilisationens era har kommit. Jag hittade på Internet allt som hittades om alkoholångarnas effekt på människokroppen vid inandning, drog slutsatser om hur piloter kunde bete sig under påverkan av alkohol, som trängde in i blodet och in i människans hjärna direkt genom lungorna, kringgå magen. Föreställningarna är läskiga!
Vid den första berusningen aktiveras en persons muskulära aktivitet och piloter kan göra vad som helst, oskäligt "dra i ratten", lägga till och minska motorvarvtalet, för att föra planet bortom de kritiska angrepps- och rullningsvinklarna, bortom det oacceptabla flyghastigheter. I framtiden somnar en person berusad av alkoholångor och kan helt enkelt dö! Jag känner till två fall av dödsfall av människor i luften när: ett - hade en hård drink på kvällen före flygningen som passagerare; den andra tog en platt flaska konjak upp i luften för att inte bli uttråkad på en lång flygning i sin ensitsiga upphängda stuga och hade ingen uppgift för denna flygning i sin specialitet. Det fanns ännu fler fall av förlust av medvetande under flygning av dem som tog fart "med en baksmälla", efter att ha lyckats "glida igenom" den medicinska kontrollen före flygningen.
Resten av mitt liv föreställde jag mig på platsen för fartygsnavigatorn på den ödesdigra flygningen och försökte "se" piloternas handlingar, förgiftade mot deras vilja av alkoholångor.
Orsaken till en liknande flygolycka i flygvapnet, som dödade människor många år före kraschen, var antingen dold eller bortglömd. Underlåtenhet att bekanta flygningen och det tekniska besättningen med den händelsen ledde till att den upprepades många år senare. Jag kommer inte ihåg att när jag kontrollerade utrustningen före avresa, krävdes instruktionerna för att nosa syret som tillförs maskerna från KPZh-30. "Ja, han luktar alltid alkohol!", - kommer alla flygblad att säga.
Trafikpoliser är utrustade med en anordning som detekterar förekomst av alkohol i fordonsförarnas kropp, men flygplanets besättningar har inte en anordning som kan avgöra förekomsten av alkohol i syre före avgång, som de måste andas under flygning. Kanske andningsapparater med DPS -smeknamn är lämpliga för sådan styrning av flygplanets syreutrustning och kan skydda flygpersonal från påtvingad berusning under flygning?! Varför utförs då inte en sådan kontroll?!
Var sjätte månad tas "KPZh-30" bort från varje flygplan. Var sjätte månad sköljs de med alkohol för att avlägsna smuts och fett från systemet (rent syre i kombination med fett kan antändas!) Då blåses "KPZH-30" med luft under ett visst tryck, torkas innan det fylls med vätska syre. Detta innebär att var sjätte månad kan du förvänta dig en liknande tragedi om ingenjörspersonalen bryter mot de krav på underhåll som fastställs i instruktionerna.
Hur kan du dölja sanningen om de verkliga orsakerna till katastrofer för människor vars liv beror på deras kunskap?! På tjugotvå års tjänst inom luftfart har jag aldrig hört talas om sådan alkoholförgiftning - genom syresystemet!
Senare frågade jag många kollegor om de var tvungna att hantera det faktum att det finns alkoholångor i syreutrustning under flygning? Och jag hörde: ”Vi ramlade en gång ur planet med hela besättningen under den skalliga genom att flyga runt flygplanet efter dess reparation på flygfabriken! Dagen innan anklagade myndigheterna flygteknikerna för att spara alkohol när de spolade KPZ-30 för att skölja magen med den, så de lämnade tillräckligt med alkoholångor i KPZ för att bevisa att det inte var så. "
Jag fann också på Internet en skärm mellan den då utkastade navigatorn på fartyget och en av hans kollegor, som försökte anklaga den avlidne befälhavaren för fartyget och hans besättningsmedlemmar för en analfabeterad handling när flygplanets kabin var trycklös på hög höjd:
Navigator - "Åklagaren": - Jag skulle aldrig skriva det jag skriver nu, men du rörde vid vår besättning, och det finns ingen annan att svara på. Jag är som tidigare ironisk med systemet för att bestämma den bästa besättningen, men vid katastrofen identifierades vår besättning som den bästa på regementet. KK *: s mask var på och drogs helt upp. Och han tappade medvetandetav en helt annan anledning, framför mina ögon.
Jag var också navigatör för den oskyldigt anklagade besättningschefen i två år och jag gick också med i navigatören som överlevde en fruktansvärd katastrof, jag kan skydda honom utan att namnge honom. Vår avlidna befälhavare var en kompetent pilot, han kunde aerodynamik och flygplan bättre än många av hans kollegor, han var en förstklassig pilot som uppskattade livet för människor som han lyfte upp i luften. Vi har upprepade gånger befunnit oss tillsammans med honom i svåra situationer i luften, från vilka vi kom fram kompetent. När vi väl kom bort från en uppenbar kollision i luften med ett stort Aeroflot -flygplan. Sedan gjorde flygledarna ett misstag och förde ihop brädorna vid skärningspunkten för vår rutt med flygvägen i samma nivå (samma flyghöjd), utan att separera planen vid tidpunkten för dess korsning. Befälhavaren var den första som såg IL-62 närma sig oss och "dykade" under den. Jag såg till och med passagerarnas ansikten fastna vid fönstren, så farligt kom vi nära.
“Dödad! De dödade! " - ropade kommendörens fru och sprang till regementets högkvarter efter att ha lärt sig om hennes mans död, far till två pojkar i förskoleåldern och ytterligare fyra i hans besättning. Hur rätt hon hade när de försökte ingjuta något helt annat i henne.
* Flygvapen– flygvapen.
* KK är fartygets befälhavare.
* "Sheet" (i flygvapnet)– diagram, ritning, visuellt läromedel, gjord på ett Whatman -ark som mäter 220 cm x 180 cm.
* "KPZh-30"– flytande syre lagras på flygplanet i syreförgasare, ordnade efter typenDewar -fartyg (KPZh-30, SKG-30, etc.).
Till följd av en flygplanolycka skadas offrets kropp ofta samtidigt eller i snabb följd av följande flera faktorer, och effekten av en faktor överlappar ofta med en annan:
1) dynamisk överbelastning och chock;
2) mötande luftflöde;
3) explosiv dekompression;
4) atmosfärisk elektricitet;
5) termisk effekt;
6) giftiga produkter från förbränning och pyrolys;
7) trubbiga föremål placerade inuti flygplanet;
8) sprängvåg;
9) luftfartygets yttre delar;
10) motorer som körs;
11) dekomprimering på hög höjd;
12) skakningar, vibrationer.
När ett flygplan kolliderar med ett hinder kan de orsaka överbelastning och nå mycket stora värden i storleksordningen tiotals och till och med hundratals g -enheter. Samtidigt rivs kroppen av stolens baksida och hålls på plats av selen. Beroende på överbelastningens storlek kan konsekvenserna för offren vara av en annan karaktär - från funktionella andningsstörningar och blodcirkulation i samband med den relativa rörelsen av de inre organen i bröstet och buken och medvetslöshet - till mekaniska skador med säkerhetsbälten i form av nötning, blåmärken, ibland hudbrott och mjuka vävnader, skador på ryggraden och när ett flygplan kolliderar i hög hastighet med ett hinder eller marken - i form av grov skada på alla vävnader vid sele -remmarnas nivå upp till separationen av överkroppen. I det senare fallet sker som regel en efterföljande betydande förstörelse av huvudet och stammen till följd av påverkan av dessa kroppsdelar på föremål som ligger framför.
Radiella accelerationer och motsvarande överbelastning uppstår när man försöker ta sig ur ett dyk nödsituationer... I dessa fall finns det en betydande förskjutning av mjuka vävnader, inre organ och särskilt blod i stora kärl, åtföljt av en kraftig andningskränkning, blodcirkulation, centrala nervsystemets funktioner, synskada, medvetslöshet samt traumatisk skada på vävnader och vitala organ.
Med överbelastningsriktningen i huvudbenets riktning rör sig en betydande del av det cirkulerande blodet (upp till 1/4 av den totala massan) in i bukhålans och extremiteternas kärl, vilket resulterar i att hjärtats arbete störs och cerebral anemi utvecklas med medvetslöshet. Resultatet i en sådan situation beror på varaktigheten av det medvetslösa tillståndet och den flyghöjd vid vilken medvetslösheten inträffade. Som ett resultat av förskjutning och deformation av de inre organen och vävnaderna i bukhålan och ett kraftigt överflöd av blod kan flera blödningar observeras i tarmens mesenteri, under kapseln och i ligamenten i inre organ, lös fettvävnad .
Överbelastning riktad från benen till huvudet är mycket svårare för en person. Redan vid en acceleration på cirka 4-5 g uppträder en kraftig rusning av blod till huvudet, åtföljt av rodnad och svullnad i ansiktet, näsblod, flera mindre blödningar i ansiktshuden, ögonkonjunktiva, membran och hjärnans substans. En kraftig ökning av intrakraniellt tryck leder till snabb förlust av medvetande och död. I detta fall kan frakturer i övre och nedre extremiteterna, kompressionsfrakturer i ryggraden, frakturer i basen och valvet i skallen, skador på mjuka extremiteter observeras.
Motflödet av luft vid höga flyghastigheter (800-1000 km / h och mer) har egenskaperna hos ett fast ämne, eftersom tryckflödet hos luftflödet under dessa förhållanden överstiger en persons vikt med 50-70 gånger. Mötande luftflöde kan slita av hushållsartiklar och kläder. När syrgasmasken brister uppstår en skarp deformation av ansiktets mjuka vävnader med omfattande blödning och deras lossning från de underliggande benen, bristning i munhörnen, skada på ögonbollarna. En luftstråle som har trängt in under högt tryck i de övre luftvägarna och matstrupen kan leda till barotrauma i lungorna och magen; reflexivt andningssvikt och upphörande av syretillförsel orsakar akut syresvält. Som ett resultat av separering av händer från armstöd och ben från fotstöd,
spridning av lemmar, åtföljd av dislokationer, sträckning av ledband, muskeltår, blödningar.
Explosiv dekompression observeras under flygning på över 8-9 tusen meters höjd som en följd av nödtryck i kabinen. Som ett resultat av ett kraftigt tryckfall kan en person uppleva barotrauma i lungorna och hörapparater samt gasemboli. Hörapparatens barotrauma åtföljs av bristning på trumhinnan, skada på hörselbenen, blödning i vävnaden i mellan- och innerörat och trumhålan.
Med barotrauma i lungorna finns flytande blod i luftvägarna, akut distension av lungorna, flera fokala blödningar och bristningar i lungvävnaden. Tillsammans med den stora fokala karaktären av förändringar i lungvävnaden längs bronkiernas grenar observeras också små sprickor och blödningar.
Trubbiga föremål inuti flygplanet är den främsta skadliga faktorn när flygplanet faller och träffar marken. I detta fall inträffar deformation och förstörelse av dess struktur, liksom ömsesidig förskjutning av människorna i planet och föremålen runt dem. Den resulterande chocköverbelastningen, beroende på hastigheten och infallsvinkeln för flygplanet, kan överstiga hundratals och till och med tusentals gånger kraften av påverkan på de skadade, observerad vid marktransportolyckor.
Resultatet av chocköverbelastningar av enorm kraft kan vara en grov förstörelse av kroppen med separering av enskilda delar av den (huvud, lemmar, bäckenregion) med omfattande tårar och krossning av hud och mjuka vävnader, krossning av ben, öppning av kroppshålor och krossning, separation, rörelse av inre organ eller deras utstötning.
Sprängvågen är den mest kraftfulla skadliga faktorn till följd av en explosion av bränsle i bränsletankar eller en terroristattack. Oftast sker den första explosionen när planet träffar marken, ibland i luften efter att ha rört marken. När man faller jetplan till marken i ett dykläge följt av en explosion, kan tratten nå flera meters djup. En kraftig sprängvåg orsakar fullständig förstörelse av flygplanstrukturer och kroppar. Samtidigt finns resterna både i själva tratten och utanför den, utspridda över ett område med en radie på upp till 300-500 m. i planet är spridda på ett avstånd av upp till 3 km i flygriktningen och upp till 1,5 km från explosionsplatsen.
Med den fullständiga förstörelsen av kroppen som en följd av en explosion hittar de vanligtvis enskilda små hudflikar utan sedimentering av kanterna, öronblåsor med en del av det temporala benet, bitar av inre organ, benfragment med bitar av mjuk vävnad, ibland händer, fötter eller delar därav. Vid en terrorattack, omfattande skador med lossning av kroppsdelar, flera genomgående och blinda granatsår tas emot av personer som befinner sig i omedelbar närhet av explosionsplatsen, resten dödas oftast som en följd av mekaniska skador under det efterföljande fallet av flygplanet och träffar marken.
Som ett resultat av flammans verkan kan kläder antändas, bränna sig i kroppen, liksom postum bränning av lik, nå extrema grader med förkolning av mjuka vävnader och ben, upp till deras förbränning. Ibland föregås en brand av en explosion; i dessa fall är resterna av lik redan utsatta för termiska effekter.
- När började du leta efter kropparna på Tu-154-passagerare?
Vi fick larmet någonstans runt 7 på söndagen. Vi väntade ytterligare 30 minuter på koordinaterna för det huvudsakliga sökområdet - denna information kom från flygledare. Vi gick ut på havet med båtar. Snart dök helikoptrar från försvarsministeriets sök- och räddningstjänst upp på himlen, då började små fartyg och fartyg med volklättrare närma sig.
- När hittades den första kroppen?
Jag såg inte klockan. Dessutom arbetade 10 båtar samtidigt. Vi tog upp den första kroppen tre timmar efter starten av helikopterstyrningen. Ungefär en och en halv kilometer från kusten.
- Och vem var det?
En kvinna på cirka 40. En tätt stängd röd resväska flöt bredvid henne.
- Att döma av ditt svar om ålder, hon var inte vanställd?
Hon hade inga ögon ...
- Hennes kläder var intakta?
Hon bar en hårt trasig kappa ... Och hon var helt trasig ... intrycket var att hon var benfri ... Vi höjde ytterligare två ur vattnet ungefär en kilometer från stranden. Två militärer i uniform ... också sönderrivna ... Unga. Tja, trettio, trettiofem år ... Och kropparna är trasiga, trasiga ... Det är det, jag kan inte prata längre, det är svårt ... Och det är mycket arbete.
- Märkte du några spår av förkolning på kläderna, på kropparna?
Djävulen vet bara ... Kläderna är våta ... Och det är svårt att bedöma utifrån huden i ansiktet - det är bränt eller sönderrivet mot något hårt vid stöt ...
Planet, det visar sig, föll sönder i luften. Denna version stöds också av det faktum att Tu-154-chassit hittades nära kusten.
EXPERTUTLÅTANDE
"Antingen en explosion eller den starkaste påverkan på vattnet"
Militär kriminalteknisk expert kapten II rang Alexander KOLESNIKOV svarar på frågan om "KP"
Foto av vraket från flygkroppen från den kraschade Tu-154 som höjdes från Svarta havets botten
Som en följd av en sökning i Svarta havet drogs en del av flygkroppen ur vattnet kraschade planet Försvarsministeriet Tu-154. På kraschplatsen - nära Adler, nästan mittemot flygplatsen - arbetar specialister från försvarsdepartementet och ministeriet för nödsituationer.
Den mellersta delen av flygkroppen upptäcktes cirka 1,8 kilometer utanför Sochis kust på cirka 25 meters djup. Fragmentet som dras ur vattnet når cirka fem meter i längd och fem i bredd, enligt korrespondenten för "Komsomolskaya Pravda" Vladimir Velengurin från platsen för sök- och räddningsinsatsen.
Specialister från försvarsdepartementet och ministeriet för nödsituationer arbetar på olycksplatsen.
Kroppens mittdel upptäcktes cirka 1,8 kilometer från kusten.
När operationens deltagare rapporterade till "KP" gick planet, innan det föll i vattnet, längs glidbanan mot vattnet - banan ligger vinkelrätt mot kusten.
Det återvunna fragmentet låg på botten på cirka 25 meters djup.
Räddningsarbetare drog ut en del av flygkroppen för det kraschade Tu-154 försvarsministeriets plan ur vattnet.
Fragmentet som dras ur vattnet når cirka fem meter i längd och fem i bredd.
På den ödesdigra dagen, klockan 18.00, förberedde sig en Japan Airlines Boeing 747SR-46 för att flyga från Tokyo till Osaka. Resan var kortdistans och skulle pågå i 54 minuter. Tack vare en särskild modifiering av flygplansmodellen rymde styrelsen 550 passagerare.
Vid start var det 509 personer och 15 besättningsmedlemmar ombord på flyg JAL 123 12. Planen leddes av en erfaren pilot, 49-åriga Masami Takahama, som hade arbetat för flygbolaget i 19 år. Styrmannen var 39-åriga Yutaka Sasaki med 10 års erfarenhet.
Klockan 18:12 startade planet från Tokyos Haneda flygplats. Klockan 18:24, på 7200 meters höjd, frågade en av flygvärdinnorna befälhavaren om det var möjligt att börja betjäna passagerare. Efter att ha fått ett jakande svar hördes ett högt ljud som en explosion i kabinen. Cockpiten grumlades av vit rök.
Piloterna har utlöst ett larm som indikerar ett plötsligt tryckfall inne i flygkroppen. De kunde inte förstå vad som hade hänt och antog att landningsdörrarna hade rivits av. Samtidigt rapporterade flygingenjören ett fel på hydraulsystemet.
Fartygets befälhavare bestämde sig för att vända planet och återvända till Tokyo, men när styrmannen försökte vända ratten visade det sig att Boeing var okontrollerbar.
Markavsändaren fick ett meddelande med siffran "7700" som indikerar att planet är i nöd. Besättningen och passagerarna tar på sig syremasker som utlöses vid en tryckavlastning av flygplanet.
Piloterna försökte med all kraft ligga på motsatt kurs, men situationen förvärrades för varje minut - planet började svänga längs alla tre axlarna med ökande amplitud och gick in i det hemska "holländska steget" -läget.
I kabinen började panik, passagerarna mådde dåligt. De bad, grät, rev lakan från anteckningsböcker och skrev avskedsbrev till sina nära och kära.
Vid den här tiden, i cockpiten, försökte de återfå kontrollen över flygplanet, med hjälp av endast ett drag av motorerna. Besättningen skilde kraften till vänster och höger turbiner, men besättningen lyckades fortfarande vända fodret i riktning mot Tokyo.
Markkontroller erbjöd olika alternativ för nödlandning flygplan, men piloterna behövde inte välja - de kunde tappa kontrollen när som helst.
Försök att starta en nedstigning i området Fujiyama har misslyckats. Klockan 18:41 gick planet igen ur kontroll och gjorde en cirkel med en radie av 4 km över staden Otsuki. Piloterna lyckades återfå kontrollen.
Vid 18:47 berättade fartygets befälhavare för avsändarna att planet var okontrollerbart och skulle krascha in i berget. Men besättningen lyckades undvika kollision igen. Men direkt efter det började planet snabbt tappa höjd. Efter att ha flygt över Izu -halvön och Suruga Bay befann Boeing sig i ett bergsområde, vilket gjorde chanserna för en lyckad avslutning av flyget minimala.
Men även i denna situation fortsatte besättningen att försöka kontrollera motorns dragkraft, även om planet vid ett tillfälle nästan föll i en svans. Med hjälp av motorernas maximala dragkraft och förlängningen av flikarna från nödelektriskt system lyckades besättningen justera Boeing. Fodret, som tappade näsan, rusade dock till nästa topp.
Flygledaren gjorde bilen jämn, men det fanns ingen tid kvar för att undvika ytterligare en kollision med berget. Vingen rörde toppen av träd - planet vände och klockan 18:56 kraschade i hög hastighet in i den skogbevuxna sluttningen på berget Otsutaka på 1457 meters höjd, 112 kilometer nordväst om Tokyo. En brand utbröt vid olycksplatsen.
Ett US Air Force C-130-flygplan hittade kraschplatsen 30 minuter efter kraschen. Koordinaterna överlämnades till japanerna, men en räddningshelikopter kom och fann vraket som låg på en brant sluttning, vilket gjorde det svårt att landa i området.
Dessutom flammade en eld där - helikopterens befälhavare bestämde sig för att återvända till basen och rapporterade att inga spår av de överlevandes närvaro hittades.
Räddare kom 14 timmar senare utan att förvänta sig att de skulle leva, men det var fyra levande: 26-åriga Yumi Ochiai, 34-åriga Hiroko Yoshizaki med sin 8-åriga dotter Mikiko och 12-åriga Keiko Kawakami .
Yumi Ochiai arbetade som flygvärdinna för Japan Airlines, men då reste hon privat. Det var hon som gav mest information om vad som hände ombord.
12-åriga Keiko hittades av räddare i ett träd-flickan kastades ut under en flygolycka. Hennes far levde också en tid, men han tålde inte väntan på 14 timmar.
Det fanns många överlevande, men förutom skador fick de allvarlig nedkylning efter en natt på berget, utan att vänta på hjälp.
Svarta lådor och många brev från den avlidne till sina släktingar hittades på olycksplatsen.
Japan upplevde en verklig chock - de anhöriga till offren plundrade över Japan Airlines kontor och dess anställda undvek att dyka upp på trånga platser. Flygbolagets president avgick utan att vänta på undersökningens resultat, och chefen för den tekniska tjänsten på flygplatsen gjorde hara-kiri.
Men vad fick planet att krascha? Den 13 augusti 1985 plockade en japansk sjösäkerhetsförstörare upp skräpet av Boeings vertikala och horisontella svans som flyter i Sagami Bay. Detta innebar att under flygningen förlorade planet sin köl och hissar.
Med sådana haverier är planet dömt. Dessutom borde den ha kollapsat nästan omedelbart, men piloterna lyckades hålla den i luften i ytterligare en halvtimme. Deras skicklighet räddade fyra liv - det hade kunnat finnas många fler räddade människor om inte 14 -timmars väntan.
Och huvudfrågan: varför tappade planet svansen direkt i flygning?
Det visade sig att den 2 juni 1978, på grund av ett pilotfel, träffade JA8119 -skivan svansdelen ungefär landningsbana Osaka flygplats, som ett resultat av vilket svanstrycksskottet skadades - skottet som skiljer passagerarutrymmet i fodret, som upprätthåller ungefär konstant lufttryck, från flygplanets tryckfria svansdel.
Reparationerna utfördes i Japan - det var nödvändigt att förstärka de skadade halvorna av tryckskottet med en förstärkningsplatta i ett stycke, säkrad med tre rader med nitar. Men i stället för att installera en enda förstärkare med tre nitarader, använde teknikerna två separata förstärkningselement, varav den ena var säkrad med en dubbel rad nitar, och den andra med bara en enda.
Reparationsbesättningen bestämde att "det skulle gå bra ändå" - och planet fortsatte verkligen sina flygningar. Men under start och landningar förstörde lasterna gradvis metallen vid borrplatserna. Katastrofen blev oundviklig - den enda frågan var när det skulle hända.
Den 12 augusti 1985 kunde inte tryckskottet stå emot trycket från nästa start och kollapsade slutligen och avbröt rörledningarna i de hydrauliska systemen. Högtrycksluft från kabinen träffade den vertikala svansfenan och slog ut den som en champagnekork. Planet tappade kontrollen.
Efter katastrofen tillbringade Japan Airlines mycket lång tid på att återställa sitt rykte, och Boeing skärpte reglerna för reparation av liners och genomförde en brådskande kontroll av sina liners över hela världen. Men människors liv gick inte att återvända.
