Livbåtar. Typer av livbåtar och träningsbåtar Vilket material är livbåtar gjorda av

Sjöfartsplats Ryssland nr

Livräddningsanordningar för kollektiva fartyg är medel som kan användas av en grupp människor och måste ge pålitlig och säker räddning när fartyget listar upp till 20° på vilken sida som helst och trim 10°.

Ombordstigning av människor i livräddningsanordningar och sjösättning av de senare under lugna förhållanden bör inte överskrida i tid:

10 minuter - för lastfartyg;

30 minuter - för passagerar- och fiskefartyg.

Livbåtar och livflottar bör normalt stuvas på samma däck, med livflottar tillåtna ett däck över eller under däcket där livbåtarna är installerade.

En livbåt är en livbåt som kan rädda livet på människor i nöd från det ögonblick de lämnar fartyget.

Det är denna utnämning som bestämmer alla krav för design och leverans av livbåtar.

Antalet livbåtar ombord på ett fartyg bestäms av navigationsområde, typ, fartyg och antalet personer ombord. Lastfartyg med ett obegränsat navigationsområde är utrustade med båtar som förser hela besättningen från varje sida (100% + 100% = 200%). Passagerarfartyg är utrustade med livbåtar med en kapacitet på 50 % av passagerare och besättning på varje sida (50 % + 50 % = 100 %).

Alla livbåtar måste:

ha god stabilitet och flytförmåga även när den är fylld med vatten, hög manövrerbarhet;

säkerställ tillförlitlig självläkning på en jämn köl vid kapsejsning;

ha en mekanisk motor med fjärrkontroll från styrhytten;

färgas orange.

Livbåten måste vara utrustad med en förbränningsmotor med kompressionständning:

motorn måste gå i minst 5 minuter från kallstart när båten

är uppe ur vattnet;

hastigheten på båten i lugnt vatten med ett fullt antal människor och utrustning måste vara minst 6 knop; bränsletillförseln måste vara tillräcklig för att köra motorn på fullt varvtal i 24 timmar.

Om ett fartyg har delvis slutna livbåtar, ska deras dävertar vara försedda med en yxa med minst två livbojar fästa vid den.

Båtens flytkraftsreserv tillhandahålls av luftboxar - förseglade fack fyllda med luft eller skum, vars volym bestäms med hänsyn till att huvudena på personerna som sitter i båten är ovanför vattenytan, även om båten är helt översvämmad.

Information om båtens kapacitet, såväl som dess huvudsakliga dimensioner, appliceras på dess sidor i fören med outplånlig färg, fartygets namn, registreringshamn (med latinska bokstäver) och båtens fartygsnummer är också anges där. Markeringen med vilken det är möjligt att fastställa vilket fartyg båten tillhör och dess nummer ska vara synligt uppifrån.

Längs båtens omkrets, under fendern och på däcket limmas remsor av reflekterande material. I för- och akterdelarna appliceras kors av reflekterande material på den övre delen av förslutningen.

En elektrisk glödlampa är installerad inuti båten. Batteriladdningen säkerställer drift i minst 12 timmar. En signallampa med manuell strömbrytare är installerad på den övre delen av förslutningen, vilket ger ett konstant eller blinkande (50-70 blinkningar per minut) vitt ljus.

Batteriladdningen säkerställer drift i minst 12 timmar.

Livbåtarna för oljetankfartyg är av brandhämmande design, utrustade med ett sprinklersystem som tillåter passage genom kontinuerligt brinnande olja i 8 minuter, och tryckluft som säkerställer människors säkerhet och drift av motorer i 10 minuter.
Båtarnas skrov är gjorda dubbla, de ska ha hög hållfasthet, däckshuset ska ge sikt runtom, hyttventiler av brandsäkert glas.

För att säkerställa användningen av båten av okvalificerade personer (till exempel passagerare), bör instruktioner för start och drift av motorn finnas på ett väl synligt ställe nära motorreglagen, och reglagen bör vara lämpligt märkta.

Varje vecka inspekteras alla livbåtar och livflottar, räddningsbåtar och sjösättningsanordningar visuellt för att säkerställa att de alltid är redo att användas.
Alla livbåtar och räddningsbåtar måste gå i minst 3 minuter. Livbåtar, med undantag för fritt fallbåtar, måste flyttas från sina stuvade positioner. Resultaten av kontrollen registreras i fartygets logg.

Varje månad faller alla livbåtar, med undantag för frittfallsbåtar, ur sina stuvplatser utan personer i livbåten. Tillbehör kontrolleras för att säkerställa att de är kompletta och i gott skick.

Varje livbåt, med undantag för fritt fallbåtar, sjösätts och manövreras sedan på vattnet med ett kontrollkommando målat på den minst en gång var tredje månad.

Båtar som sjösätts med mekaniska medel installeras horisontellt på båda sidor av fartyget. En davit är en anordning utformad för att lagra en båt, med balkar som lutar överbord, som används när du sänker och höjer båten.

I stuvat läge är båtarna monterade på daviter, för detta har de senare ensidiga kölblock som båten vilar på. För en tätare passning av båten till kölblocken är de sistnämnda utrustade med en filtkudde täckt med duk. Båten är säkrad med surrningar med verb-krok, som måste ges innan sjösättning.

Innan du sjösätter båten måste du först:

leverera till båten den utrustning och de förnödenheter som krävs för att överleva efter att ha lämnat fartyget:

en bärbar VHF-radio och radarfyr, varma kläder, ett extra utbud av mat och vatten, ett extra utbud av pyroteknisk signalutrustning;

ta bort räcket från landningsdäcket;

förbered en stormstege;

ge surrningar;

ge proppdaviter.

Livbåten måste vara försedd med en avtappningsventil, som är installerad i botten av livbåtens botten för att dränera vatten. Ventilen öppnas automatiskt när båten är uppe ur vattnet och stängs automatiskt när båten flyter. När båten förbereds för sjösättning måste ventilen stängas med en lock eller plugg.
Dumpningen av båten sker endast under inverkan av gravitationen och utförs med hjälp av båthissar. Innan nedstigningen börjar släpps proppen på dävertarna och lyftarnas fall lättas smidigt, för vilket bromsen på båtvinschen gradvis släpps. Enhetlig etsning av bog- och akterhissar uppnås genom att båda fallen är fixerade på trumman på en båtvinsch. Efter att daviten når gränsläget börjar båtens vertikala nedstigning i vattnet.

Lappar är stålvajrar fästa vid båten vid dess ändar och som bärs till vinschen, utformade för att sänka och höja båten. Lopari bör periodvis vara trött.

För att utesluta möjligheten att sjösätta båten tills den är helt överbordad finns det ett horn på däviten, på vilket örhänget till det rörliga dävitblocket hängs.
Längden och formen på hornet väljs på ett sådant sätt att det rörliga blocket faller av det endast vid dävitens nedre gränsläge.

Sjösättningen av båten på hissar kan styras både från fartygets däck och från båten. Detta gör det möjligt att, under gynnsamma väderförhållanden, inte lämna nedstigningssupportteamet ombord. Efter att båten har sjösatts i vattnet läggs de nedre blocken av sluparna ut.
Det är mycket viktigt, särskilt i vågor, att lägga ut båda blocken samtidigt. Till detta har båtarna fällkrokar med gemensamt driv. I detta fall utförs den samtidiga återgången av båda krokarna genom att vrida på drivhandtaget.

1 - davit; 2 - Lapp; 3 - slupar; 4 - målare.

Landstigning av människor utförs på stormstegar

På resande fot och i havet brukar båtarna sänkas med folk. I det här fallet bordas människor antingen i en båt monterad på kölblock, eller efter att båten sänkts till däcksnivån, från vilken det är mest bekvämt att landa.

Varje båt i området för sin installation har en landningsstege, vars bogsträngar är gjorda av en manilakabel med en tjocklek på minst 65 mm, och balustrarna är gjorda av lövträ med en storlek på 480x115x25 mm.

Den övre änden av stegen måste fästas på sin vanliga plats (under båten), och själva stegen måste fällas upp, alltid redo att användas.

Efter att den sista personen har flyttat från fartyget till båten släpps målarna (i extrema fall skärs de med yxor som finns i ändarna av båten), och båten rör sig bort från fartyget. Det rekommenderas att behålla fallini, eftersom. de kan fortfarande behövas.

Båtförsörjning

Varje livbåt måste vara utrustad i enlighet med kraven i den internationella konventionen SOLAS-74, inklusive:

på roddbåtar, en flytande åra per roddare plus två reserv- och en styrning, på motorbåtar - fyra åror med årlås fästa vid båtskrovet med stift (kedjor);

två falskrokar;

flytande ankare med en kabel med en längd som är lika med tre längder av båten, och en kille fäst vid toppen av ankarkonen;

två målare med en längd av minst 15 meter;

två yxor, en i vardera änden av båten för att skära målare när man lämnar fartyget;

matranson och försörjning av dricksvatten 3 liter för varje;

rostfri slev med shtert och rostfritt graderat kärl;

fiskeutrustning.

Signal betyder:

fyra röda fallskärmsraketer, sex röda bloss, två rökbomber,

elektrisk lykta med morsekodsignalanordning i vattentät design (med en uppsättning reservbatterier och en extra glödlampa),

en signalspegel,

Heliograf - med instruktioner för dess användning, signalvissel eller motsvarande signalanordning, tabeller över räddningssignaler;

strålkastare som kan fungera kontinuerligt i 3 timmar;

första hjälpen-kit, 6 sjösjuketabletter och en hygienpåse per person;

en fällkniv fäst vid livbåten med en stift och tre konservöppnare;

handavloppspump, två hinkar och skopa;

brandsläckare för att släcka brinnande olja;

en uppsättning reservdelar och verktyg för motorn;

radarreflektor eller SART;

binnacle med kompass;

individuell värmeskyddsutrustning till en mängd av 10 % av båtens passagerarkapacitet (men inte mindre än två).

Fritt fall båtar

Båtens skrov har en starkare struktur och välströmlinjeformade släta linjer som förhindrar kraftiga stötar när båten går i vattnet. Eftersom överbelastning uppstår när man träffar vatten, installeras speciella stolar med stötdämpande dynor i båten.

Innan båten lämnar rampen ska besättningen spänna fast sig säkert med säkerhetsbälten och ett speciellt nackskydd. Fritt fall båtar garanterar säkerheten för människor när de faller från en höjd på upp till 20 meter.

Fritt fallbåtar anses vara den mest pålitliga livräddningsutrustningen som säkerställer evakuering av människor från ett sjunkande fartyg under alla väderförhållanden.

Detta är en typ av livbåt designad för att rädda människor från vattnet (de som har fallit överbord eller hittat till havs) och för att samla livbåtar och flottar.

Fördelen med en räddningsbåt är hastigheten och tillförlitligheten av att sjösätta och återhämta sig ombord på resande fot i lätt sjö. En kraftfull stationär eller utombordsmotor gör att du snabbt kan undersöka området där en person har fallit överbord, plocka upp honom och leverera honom till fartyget.

Räddningsbåten är kapabel att utföra räddningsinsatser under stormiga förhållanden och med begränsad sikt. Räddningsbåtarna är i ständig beredskap. Förberedelse och nedstigning av båten görs på 5 minuter.

Båten har en plats för transport av den bärgade personen i ryggläge. Motorkraften ger en hastighet på minst 8 knop, och bränsletillförseln räcker till 3 timmars full fart. Propellern är skyddad för att förhindra skador på människor till sjöss.

Räddningsutrustning är en uppsättning verktyg för att rädda människor från ett sjunkande fartyg eller om de faller överbord. Det inkluderar livräddningsanordningar och anordningar för installation, fäste på fartyget och sjösättning. Det kan vara kollektivt (båtar, flottar, livbord) och individuellt (livbojar, haklappar, västar) användning.

En davit är en anordning för att sjösätta en båt från ett fartyg i vattnet och lyfta den ombord. Varje båt betjänas av två daviter. Kombinationen av en båt, ett kölblock samt däckslyftmekanismer för att lyfta och sänka båten i vattnet utgör en båtanordning.

Varje davit består av en bom, en stödjande struktur, en båthiss (davit) och en mekanism som ger rörelse, såsom en vinsch.

Daviter kan vara: horisontella, vältande och roterande.

Daviter är indelade i 3 typer: horisontell, vältande och roterande.

Horisontell(lutande, gravitationella, rullande eller ledade) daviter faller ut under påverkan av massan, sin egen och båten, efter att surrningarna har återlämnats, marschstopp och vinschbandsbroms. Fördelen med denna design är att båtarna kan förvaras på höga däck och långt från sidan; Nackdelen är att det på vintern, på grund av att guidebäddarna fryser, innan båten sjösätts i vattnet, kan det bli nödvändigt att flisa bort is från dem.

Design kollapsar(vikning) av daviten ger möjlighet att falla ut och fyllas upp med speciella skruv- och kugghjulsanordningar. Ofta används daviter av denna design på små fartyg och fartyg. Nackdelen med alla, förutom de skärformade, fallande däviterna, är att avståndet mellan deras par måste överstiga längden på båten de servar, vilket oundvikligen leder till irrationell användning av båtdäcksytan.

Kollektiva fartygs livräddningsanordningar (CSS) är medlet som kan användas av en grupp människor.

Collective SSS och deras utsättningsanordningar måste säkerställa tillförlitlig och säker drift så att de kan sjösättas vid fartygets minsta djupgående med en slaglängd på 20° på vilken sida som helst och en trim på 10°.

Ombordstigning av människor i livräddningsanordningar och sjösättning av de senare under lugna förhållanden bör inte överstiga i tid: 10 minuter - för lastfartyg; 30 minuter - för passagerar- och fiskefartyg med ett obegränsat navigationsområde.

Livbåtar och livflottar bör normalt stuvas på samma däck, med livflottar tillåtna ett däck över eller under däcket där livbåtarna är installerade.

LIVSBÅTER.

Livbåt - det här är en livbåt som kan rädda livet på människor i nöd från det ögonblick de lämnar fartyget. Det är denna utnämning som bestämmer alla krav för design och leverans av livbåtar.

Enligt metoden för leverans till vattnet delas livbåtar in i mekaniskt sjösatta och fritt fall sjösatta.

Oavsett designskillnader måste alla livbåtar: ha god stabilitet och flytförmåga även när de är fyllda med vatten, hög manövrerbarhet; säkerställ tillförlitlig självläkning på en jämn köl vid kapsejsning; ha en mekanisk motor med fjärrkontroll från däckshuset, som säkerställer båtens hastighet i lugnt vatten med en full uppsättning människor minst 6 knop och en propeller skyddad från oavsiktliga stötar; färgas orange.

Fig. 73. Livbåt stängd typ.

Livbåtar för oljetankfartyg har en brandsäker design, utrustad med system: bevattning, som ger passage genom kontinuerligt brinnande olja i 8 minuter; tryckluft, säkerställer människors säkerhet och drift av motorer i 10 minuter. Båtskrov är gjorda dubbla, de måste ha hög hållfasthet; kabinen ska ge sikt runtom, hyttventiler är gjorda av brandsäkert glas.

Livbåten måste vara utrustad med en förbränningsmotor med kompressionständning: motorn måste gå i minst 5 minuter från tidpunkten för kallstart, när livbåten är uppe ur vattnet;

Båtens hastighet i lugnt vatten med ett fullt antal personer och utrustning måste vara minst 6 knop; bränsletillförseln måste vara tillräcklig för att köra motorn på fullt varvtal i 24 timmar.

Fig. 74. Livbåt öppen typ.

För att säkerställa möjligheten att använda båten av okvalificerade personer (till exempel passagerare), på en väl synlig plats nära motorreglagen, bör instruktioner för start och drift av motorn tillhandahållas, kontrollerna bör vara lämpligt märkta.

Om ett fartyg har delvis slutna livbåtar, ska deras dävertar vara försedda med en yxa med minst två livbojar fästa vid den.

Toprik - en kabel sträckt mellan ändarna av däviterna.

Rescue hänge - ett vegetabiliskt eller syntetiskt rep med funderingar (knutar) som används som nödmedel för sjösättning från ett fartyg till en båt eller i vattnet.

Information om båtens kapacitet, såväl som dess huvuddimensioner, appliceras på dess sidor i fören med outplånlig färg; Där anges också fartygets namn, registreringshamn (med latinska bokstäver) och fartygets båtnummer. Markeringen med vilken det är möjligt att fastställa vilket fartyg båten tillhör och dess nummer ska vara synligt uppifrån.

Fig. 75. Livbåtsmärkning.

Båten måste antingen vara självdränerande eller ha en handpump för att få bort vattnet.

Livbåten måste vara utrustad avloppsventil. En dräneringsventil (en eller två beroende på båtens storlek) är installerad i botten av båtens botten för att släppa ut vatten. Ventilen öppnas automatiskt när båten är uppe ur vattnet och stängs automatiskt när båten flyter. Vanligtvis utförs denna uppgift av en ventil av flottörtyp. När båten förvaras ombord måste avtappningsventilen vara öppen för att eventuellt vatten som kommit in i båten ska kunna rinna av. När båten förbereds för sjösättning måste ventilen stängas med en lock eller plugg.

Båtar sänkta på hissar är utrustade med en utlösningsmekanism, som är utformad så att båda krokarna lossas samtidigt. I det här fallet tillhandahåller frånkopplingsmekanismen två sätt att koppla från: normal - frånkoppling sker efter att båten har sjösatts i vattnet, när belastningen på krokarna försvinner; under belastning - när urkoppling kan utföras både på vattnet och på vikten i närvaro av en belastning på krokarna.

En signallampa med manuell strömbrytare är installerad på den övre delen av förslutningen, vilket ger ett konstant eller blinkande (50-70 blinkningar per minut) vitt ljus. Batteriladdningen säkerställer drift i minst 12 timmar.

Livbåtar med ett oberoende lufttillförselsystem måste vara konstruerade så att de säkerställer normal motordrift i minst 10 minuter med stängda inlopp och öppningar. Samtidigt måste luften förbli säker och andas.

Fig. 76. Koppla bort enheter.

Brandsäkra livbåtar måste säkerställa säkerheten för människorna i dem i minst 8 minuter, vara på vattnet i den brandzon som täcker den från alla sidor, och lufttemperaturen i nivå med huvudet på en sittande person bör inte överstiga 60 °C. Typiskt är sådana båtar utrustade med ett vattenspraysystem för att öka brandmotståndet. Utombordsvatten används för bevattning. Systemets vattenintagsanordning är placerad i den nedre delen av båten på ett sådant sätt att brandfarliga vätskor inte kommer in i systemet från vattenytan.

Båttillbehör.

Varje livbåt måste vara utrustad i enlighet med kraven i den internationella SOLAS-74-konventionen, inklusive: på roddbåtar, en flytande åra per roddare plus två reserv- och en rorsman, på motorbåtar - fyra åror med årlås fästa på båtskrovet med stift (kedjor); två falskrokar; flytande ankare med en kabel med en längd som är lika med tre längder av båten, och en kille fäst vid toppen av ankarkonen; två målare med en längd av minst 15 meter; två yxor, en i vardera änden av båten för att skära målare när man lämnar fartyget; matranson och försörjning av dricksvatten 3 liter för varje; fiskeutrustning; signaleringsmedel: fyra röda fallskärmsraketer, sex röda bloss, två rökbomber, en elektrisk ficklampa med morsekodsignalanordning i vattentät design (med en uppsättning reservbatterier och en extra glödlampa), en signalspegel - heliograf - med bruksanvisning, signalvissel eller motsvarande signalanordning, tabeller över livräddande signaler;

Fig. 77. Fallskärmsraket.

Strålkastare som kan användas kontinuerligt i 3 timmar; första hjälpen-kit, 6 sjösjuketabletter och en hygienpåse per person; en fällkniv fäst vid livbåten med en stift och tre konservöppnare; handavloppspump, två hinkar och skopa; brandsläckare för att släcka brinnande olja; en uppsättning reservdelar och verktyg för motorn (på motorbåtar); radarreflektor; binnacle med kompass; individuella värmeskyddsmedel till en mängd av 10 % av båtens passagerarkapacitet (men inte mindre än två).

En gång i månaden ska båtutrustningen kontrolleras, ventileras och torkas.

Fig. 78. Båttillbehör.

Sjösättning av båten.

Båtar som sjösätts med mekaniska medel installeras horisontellt på båda sidor av fartyget. Daviter är en anordning utformad för att förvara en båt, med balkar som lutar överbord, som används när du sänker och höjer båten.

Nedstigningen av båten utförs på fallen längs sidan av fartyget tills båten är på vattnet.

Lopari - stålvajrar fästa vid båtens ändar och bärs till vinschen, utformade för att sänka och höja båten.

Sjösättningen av båten sker endast under inverkan av gravitation eller ackumulerad mekanisk energi och är inte beroende av fartygets energikällor.

Sjösättningen av en hissad båt kan styras både från fartygets däck och från båten. Detta tillåter, under gynnsamma väderförhållanden, att inte lämna nedstigningssupportteamet ombord.

Ett kännetecken för de vanligaste gravitationsdaviterna är att de faller ut ur båten under inverkan av gravitationen efter rekylen från propparna. De kännetecknas av hastigheten att falla ut - inte mer än 2 minuter, pålitlig drift med en rulle på upp till 20 °.

Fig. 79. Ankarplats för livbåt ombord.

Tyngdkraftsdaviter är uppdelade i rullande (glidande) sådana, där bommen med en livbåt upphängd i den rör sig längs bäddstyrningarna på rullar, medan livbåten töms, och gångjärnsförsedda, som tvingar ut livbåten genom att vrida runt gångjärnet som är placerat kl. den nedre änden av daviten.

Varje par daviter betjänas av en båtvinsch med manuell eller mekanisk drivning.

Den övre änden av stegen ska fästas på sin vanliga plats (under båten), och själva stegen ska rullas upp, alltid redo att användas.

Fig. 80. Båtvinsch.

Fig. 81. Stormtfälla.

Innan du sjösätter båten i vattnet måste du utföra ett antal åtgärder:

1) Leverans till båten av utrustning och förnödenheter som krävs för överlevnad efter att ha lämnat fartyget:

Bärbar VHF-radio och radartransponderfyr (SART);

Fig. 82. Radarbeacon-transponder (SART) och bärbara VHF-radioapparater.

Varma kläder (filtar);

Ytterligare tillförsel av mat och vatten;

Ytterligare försörjning av pyrotekniska signalanordningar.

2) Före sjösättning är det nödvändigt att stänga avtappningsventilen med en plugg (placerad i skrovets nedre punkt och har lämplig märkning).

3) Vid behov, förbered för användning av målare från nödförnödenheter, som fästs vid ändarna av båten och bärs längs sidan. En båt som sänks vid fall längs sidan i stormiga förhållanden måste hållas från att svänga och slå mot sidan av fartyget. Om båten sjösätts när fartyget rör sig genom vattnet är det i detta fall också nödvändigt att använda en målare för att hålla båten vid sidan.

Vid sänkning av båten etsas målarna in i tätt genomgående ankor eller andra lämpliga konstruktionselement. Om målarens längd tillåter är det att föredra att linda upp den med en duline (ledning runt något strukturelement och återföra den löpande änden till båten) för att inte lämna människor ombord på fartyget som sedan måste gå ner i båten längs stegen.

4) Ta bort räcket på landningsdäcket.

5) Förberedelse av stegen.

6) Återlämning av surrningar.

7) Dävitstoppets rekyl.

Fig. 83. Går ombord på besättningen och sjösättning av båten.

Bording av människor i en hissad båt kan utföras: på passagerarfartyg - antingen på platsen för dess installation eller från landningsdäcket; på lastfartyg - på installationsplatsen.

Ytterligare kontroll av nedstigningen utförs med hjälp av avtryckarvinschens handbroms. Bromsen lossas och båten, under påverkan av sin egen gravitation, börjar dumpa däviten överbord och sjunka. Vid ombordstigning av passagerare från landningsdäck bromsas nedstigningen genom att föra båtinloppet till nivån för landningsdäcket.

Efter att ha landat personer i båten lossas handbromsen och båten sänks ner i vattnet.

Frikoppling från fallen bör göras i det ögonblick då båten är på botten av vågen: efter att ha passerat denna position kommer båten att börja stiga till krönet, och det kommer inte att finnas någon belastning på krokarna.

Fallini är fästa på så sätt att båten ligger vid sidan under stegen. Efter att den sista personen har flyttat från fartyget till båten släpps målarna (i extrema fall skärs de med yxor som finns i ändarna av båten), och båten rör sig bort från fartyget. Det rekommenderas att spara fallini, eftersom de kan behövas för bogsering, för att kombinera med andra livräddningsredskap, för att dra båten i land osv.

Fig. 84. Återkomst av sluptals.

Under de senaste åren, livräddande fritt fall båtar. Båtens skrov har en starkare struktur och välströmlinjeformade släta linjer som förhindrar kraftiga stötar när båten går i vattnet. Eftersom överbelastning uppstår när man träffar vatten, installeras speciella stolar med stötdämpande dynor i båten.

Fig. 85. Fritt fall båt.

Innan de lämnar båtrampen ska alla personer i båten spänna fast sig säkert med säkerhetsbälten med ett snabbspänne och ett speciellt huvudlås. Av stor betydelse för den säkra uppfattningen av dynamiska belastningar är kroppens korrekta position i stolen, vilket bör övas vid träning - under träningsbåtslarm.

Fritt fall båtar garanterar människors säkerhet på ett avstånd av 20 m från landningsplattformen till vattenytan.

Fritt fallbåtar anses vara den mest pålitliga livräddningsutrustningen som säkerställer evakuering av människor från ett sjunkande fartyg under alla väderförhållanden.

Skrovdesign

Det finns ett antal krav för skrovdesign, av vilka några är listade nedan:

1) Alla livbåtar måste ha tillräcklig styrka för att:

· de kan sjösättas på ett säkert sätt när de är laddade med sin fulla uppsättning män och utrustning; och

· de kunde sjösättas och bogseras i fartygets hastighet framåt med en hastighet av 5 knop i lugnt vatten.

2) Livbåtens skrov måste vara styvt, av obrännbart eller obrännbart material.

3) Båten måste ha en stängning ovanpå som skyddar människor från påverkan av den yttre miljön:

Om förslutningen är helt stel, så är en sådan båt sluten båt.

Om en del av förslutningen är en mjuk kapell, så är en sådan båt en delvis sluten båt. Samtidigt måste fören och akterändarna skyddas med minst 20 % av längden med styva stängningselement. Markisen är vanligtvis gjord av två lager vattentät tyg med luftspalt. I öppet tillstånd vrids och fixeras markisen över ingången.

Passagerarfartyg kan kompletteras med båtar av båda typerna, och lastfartyg - endast med slutna båtar (SOLAS-74 kapitel III reglerna 21 och 31).

Placeringen av båtar av delvis stängd typ på passagerarfartyg ger en stor fördel i hastigheten för ombordstigning av passagerare under evakuering.

4) Livbåtar måste ha en flytkraftsreserv som gör att en fullt översvämmad livbåt med förnödenheter och människor i den kan hållas flytande.

Denna extra flytkraft tillhandahålls av lätta flytmaterial som är resistenta mot havsvatten och oljeprodukter. Dessa flytelement är vanligtvis placerade längs båtens inre omkrets under sätena.

5) Livbåtar måste vara stabila när de är fyllda med 50 % av antalet personer som får tas emot, sittande i normal position på ena sidan av dess mittlinje.

6) Slutna livbåtar måste vara självåterhämtande när de kapsejsar.

Kantring kan ske till exempel under påverkan av en kollapsande vågtopp, vilket är mest troligt när båten går in i vågdeformationszonen på grunt vatten.

Båtutrustning

Schema för enheten av en brandsäker livbåt sjösatt på fallen

Sittplatser.

Sätena är utrustade på tvärgående och längsgående banker eller fasta säten. Sättet som sätena är utrustade på är vanligtvis relaterat till typen av båt.

	Utformningen av sätena i båten, sjösatt på fallen I en båt som sjösätts vid fall är de flesta sätena utrustade på bankar längs sidorna (med ryggen åt sidan). På båtar med stor kapacitet, när bredden tillåter, kan ytterligare platser utrustas på de längsgående bankarna i mitten (mot sidan), eller på de tvärgående bankerna.
	Utformningen av sätena i livbåten, sjösatt av fritt fall I båtar som sjösätts vid fritt fall är säten med rygg och nackstöd installerade. De är installerade i tvärgående rader så att folk sitter vända mot aktern, vilket säkerställer att en persons tröghet accepteras av ryggen när båten går i vattnet.

Helt slutna båtar kräver att sätena är utrustade med säkerhetsbälten.

Motor

Varje livbåt måste vara utrustad med en förbränningsmotor. Livbåtar ska vara utrustade med motorer med kompressionständning som uppfyller följande krav:

1) Motorn kan gå i minst 5 minuter från kallstartstillfället, när båten är uppe ur vattnet.

Detta gör att du kan starta motorn för periodiska kontroller ur vattnet, och i händelse av att du lämnar fartyget, sänka båten i vattnet med motorn redan igång och omedelbart flytta bort från fartyget.

2) Båtens hastighet i lugnt vatten med ett fullt antal människor och utrustning måste vara minst 6 knop, och inte mindre än 2 knop vid bogsering av den största livflotten som är installerad på detta fartyg, lastad med ett fullt antal människor och Utrustning.

3) Bränsletillförseln måste vara tillräcklig för att köra motorn på full hastighet i 24 timmar.

För att säkerställa att båten kan användas av okvalificerade personer (till exempel passagerare) bör instruktioner för start och drift av motorn finnas på ett väl synligt ställe nära motorreglagen, och reglagen bör vara lämpligt märkta (bilaga 4).

avfuktning

1) Båten måste antingen vara självdränerande eller ha en handpump för att ta bort vatten.

2) Livbåten måste vara utrustad med en avluftningsventil.

Avluftningsventil(en eller två beroende på båtens storlek) installeras i botten av båtens botten för att sänka vattnet. Ventilen öppnas automatiskt när båten är uppe ur vattnet och stängs automatiskt när båten flyter. Vanligtvis utförs denna uppgift av en ventil av flottörtyp.

Varje avtappningsventil är försedd med ett lock eller propp fäst med en stift eller kedja bredvid ventilen för att stänga den.

När båten förvaras ombord måste avtappningsventilen vara öppen för att eventuellt vatten som kommit in i båten ska kunna rinna av.

När båten förbereds för sjösättning måste ventilen stängas med en lock eller plugg.

Tillgång till båt

Ingångar till livbåten är gjorda från båda sidor och är av sådana dimensioner och läge att det är möjligt att lyfta personer i hjälplöst tillstånd ombord på livbåtarna, både från vattnet och på bår.

Livbåten är utformad och placerad på ett sådant sätt att alla personer som är tilldelade livbåten kan gå ombord på den:

på ett passagerarfartyg - inom högst 10 minuter efter att kommandot att gå ombord ges; på ett lastfartyg - inom högst 3 minuter efter att kommandot att gå ombord har givits.

Livbåten ska ha en ombordstigningsstege som gör att människor kan klättra upp i livbåten från vattnet. Landgången görs som regel avtagbar och förvaras inne i båten.

Från utsidan, längs båtens sidor ovanför vattenlinjen (inom räckhåll för en person i vattnet), installeras en ledstång eller livlina.

Om båten inte återhämtar sig själv, bör samma ledstänger installeras i den nedre delen av skrovet så att människor kan hålla i den kapsejsade båten.

Om ett fartyg har delvis slutna livbåtar, ska deras dävertar vara försedda med en yxa med minst två livbojar fästa vid den.

Toprik- en kabel sträckt mellan ändarna på dävertarna.

Rescue hänge- ett vegetabiliskt eller syntetiskt rep med funderingar (knutar) som används som nödmedel för sjösättning från ett fartyg till en båt eller i vattnet.

signalera eld

Nödbelysning

Inuti båten är en ljuskälla installerad i den övre delen som ger tillräcklig belysning för att läsa instruktioner. Batteriladdningen säkerställer drift för minst 12 timmar.

Navigering har varit och förblir en av de aktiviteter som är förknippade med risken för människoliv. Statistiska rapporter från internationella sjöförsäkringsbolag och räddningstjänster visar tydligt att antalet skeppsvrak av sjötransportfartyg ligger kvar på en ganska hög nivå. Varje år är cirka 1,5 % av det totala antalet fartyg i världsflottan inblandade i katastrofer. Och detta trots den ständigt förbättrade designen av fartyg, ökar tillförlitligheten hos deras motorer, utrustar flottan med de mest avancerade sätten för navigering och ger fartyg i havet konstant meteorologisk information om faksimil.

Enligt engelska Lloyd's Insurance Society var 1978 ett rekordår för olyckor i hela sjöfartens historia: då gick 473 fartyg förlorade (med ett totalt bruttotonnage på 1 711 000 registrerade ton) och cirka 2 000 personer var på dem. De främsta orsakerna till förlusten av fartyg var svåra väderförhållanden till havs (169 olyckor) och felberäkningar i navigering - grundstötning, undervattensstenar etc. (144 fartyg). Det stora antalet förluster kan delvis förklaras av ofullkomligheten i den livräddningsutrustning som besättningarna på de havererade fartygen besitter. Även om de överlevande lyckades ta sig in i båtarna väntade många av dem inte på hjälp – de dog av hypotermi, hunger eller törst.

Navigationens historia visar att skeppsbyggare på allvar tvingades engagera sig i intensiv utveckling av fartygets livräddningsutrustning först efter fartygs död, som kännetecknades av ett särskilt stort antal offer. Början lades genom antagandet av en serie designkrav för livbåtar, utvecklade vid den internationella konferensen om säkerheten för liv till sjöss 1914, som hölls efter förlusten av Titanic. Som ett resultat av erfarenheten från två världskrig, när ett stort antal transportfartyg och sjömän dog, dök uppblåsbara livflottar upp. Med utvecklingen av transporter av petroleumprodukter och den ökande förekomsten av olyckor med tankfartyg, som ofta åtföljs av bränder av utspilld olja i havet, har speciella konstruktioner av brandsäkra livbåtar etc. utvecklats.

Nu, på moderna fartygs daviter, är det nästan omöjligt att hitta livbåtar av den första generationen - med ett träskrov, luftboxar gjorda av tunn metall, båtar där de överlevande var öppna för den tropiska solen och skyfall som penetrerade benen på nordanvindarna. På 1950- och 1970-talen ersattes de av båtar gjorda av lätta icke-korrosiva aluminiumlegeringar eller glasfiber, utrustade med en manuell mekanisk propellerdrift eller en dieselmotor och en hopfällbar markis gjord av vattentätt tyg, vilket ger elementärt skydd för människor från det yttre miljö. Reserven för nödflytkraft började placeras i de fack som utgör en del av skrovstrukturen; på plastbåtar användes skum för detta ändamål. Under dessa år arbetade konstruktörerna av marinbåtar för att förbättra deras stabilitet, osänkbarhet och tillförlitlighet under olika navigeringsförhållanden - från Arktis till tropikerna, för att säkerställa möjligheten att de kan användas i ett halvt nedsänkt läge och för att förbättra startkvaliteterna av motorer under extrema förhållanden.

Och ändå säkerställde designen av 70-talets båtar inte alltid överlevnaden för de människor som litade på dem med sina liv. Tygmarkiser kunde inte skapa tillräckligt termiskt skydd från den yttre miljön, de skadades ofta av vågor och stormvindar. Det förekom fall där båtar kantrade av en våg när människor befann sig i kallt vatten. Och även om båtarna var försedda med anordningar för att räta upp dem till ett normalt läge, var det i de flesta fall inte möjligt för utmattade människor att göra detta. Det är ingen slump att våra skeppsbyggare redan under dessa år började arbeta med att skapa båtar av en sluten typ - med en stel överbyggnad och som kan återgå till sin normala position, välta, på egen hand utan hjälp av människor.

Två sådana båtar "ZSA22" och "ATZO" var utrustade med ballasttankar placerade i botten av skrovet och fyllda med vatten genom gravitationen när båtarna sjösattes i vattnet. I kölens läge upp och ner visade sig vattenballasten vara allra högst upp, båten blev instabil och återvände med ett lätt vågslag snabbt till sitt normala läge. Men på grund av den konstanta närvaron av barlastvatten i tanken visade sig förskjutningen av båtarna vara betydande, vilket krävde en ökning av dieselkraften för att nå den lägsta hastigheten som regleras av reglerna för 6 knop. Och detta blev en extra vikt av motorn, en ökning av volymen den upptog. Det var nödvändigt att fortsätta sökandet efter ett mer effektivt sätt att självläka.

I början av 1970-talet vädjade Maritime Intergovernmental Organisation (IMO) till regeringarna i IMO:s medlemsländer med en brådskande vädjan att intensifiera de vetenskapliga och industriella organisationernas verksamhet för att lösa problemet med att säkerställa navigeringens säkerhet. IMO:s underkommitté för livräddningsanordningar reviderade innehållet i kapitel III "Life-Saving Appliances" i den internationella konventionen om säkerhet för liv till sjöss, 1974 (SOLAS-74). Arbetet, där även specialister från Sovjetunionen deltog, avslutades 1983 och de nya kraven på livräddningsutrustning träder i kraft den 1 juli 1986. nästa, nya generation, och 1991 bör de gamla båtarna vara ersatt på fartyg byggda tidigare.

SOLAS-74 tillhandahåller skapandet av livbåtar med högsta möjliga tillfredsställelse av kraven på utvecklingsnivån av modern teknik, vilket säkerställer deras effektivitet för att rädda sjöfolk i nöd. Kortfattat är dessa krav följande.

Vid en eventuell kantring med kölen uppåt måste båten återgå till sitt normala läge på egen hand. Besättningen ska inte ha några svårigheter att frigöra livbåten från fartygets livräddningsanordningar när den hängs i krokarna ovanför vattnet eller efter sjösättning bogseras med en hastighet av 5 knop. Livbåtens utformning ska säkerställa mottagande av skadade på bårar, lyft av utmattade personer från vattnet, säker förflyttning av personer utanför livbåten och avlägsnande från brädet med hjälp av helikoptrar. Livbåten ska nå en hastighet av minst 6 knop när den är fullastad med personer och förnödenheter och seglar med alla hjälpmaskineri som drivs av huvudmotorn i drift. Motorn ska kunna starta medan båten fortfarande är på däverten och gå i minst 5 minuter innan den nuddar vattnet. Om vatten kommer in i båten måste motorn gå tills vattnet når vevaxelns nivå. Propellern måste på ett tillförlitligt sätt skyddas från skador av flytande skräp; risken för skador på personer som flyter nära propellern måste uteslutas.

Dessa och många andra krav på SOLAS-74 är inte långsökta, de följer av generaliseringen av många års erfarenhet av användning av livräddningsutrustning och kapaciteten hos modern teknik.

Sedan början av 1980-talet har arbetet påbörjats i vårt land för att skapa en ny generation livbåtar som uppfyller kraven i SOLAS-74 och är designade för att ersätta masstillverkade aluminium- och plastbåtar som levererats till fartyg under de senaste 15-20 åren. . Detta krävde, vid utformning, att hålla sig inom de tillåtna (ganska smala) gränserna för båtarnas huvudmått, kapacitet, tomvikt, avståndet mellan lyftanordningens krokar i enlighet med uppgifterna för de båtar som byts ut, så att det skulle inte vara nödvändigt att modernisera fartyg som redan är i drift. Man beslutade att överge användningen av manuella propellerdrifter eftersom det var ineffektivt för att rädda människor.

På relativt kort tid designades och byggdes prototyper av båtar av flera standardstorlekar, deras omfattande interdepartementella tester genomfördes och teknisk dokumentation för serietillverkning utarbetades.

Prototypen av det brandsäkra livbåtsprojektet "00305" för tankfartyg var den första som testades. Enligt kraven i SOLAS-74 måste utformningen av en sådan båt säkerställa skyddet av människor inuti den från rök och eld när de passerar genom zonen med brinnande petroleumprodukter i minst 8 minuter. Båtens skrov var tillverkat av aluminium-magnesiumlegering.

Båten kan gå ner från sidan av nödfartyget direkt in i oljeprodukter som brinner på vattnet. Dess botten, sidor, täckt del, stängningsväggar och däckshus skyddas från lågor av en speciell mastix som tål höga temperaturer i 2 minuter. Detta görs med hjälp av ett tryckluftssystem som tillförs från cylindrar, vars kapacitet säkerställer driften av motorn och andningen av människor i båten i minst 10 minuter.

Så snart båten sjösätts börjar vattenskyddssystemet att fungera. Utombordsvatten kommer in genom kingston, som ligger i botten av båten, och tillförs av en centrifugalpump, som drivs från huvudmotorn genom en multiplikator (som ökar motorns vevaxelhastighet till den hastighet som krävs av pumpkarakteristiken) till sidan och däcksrörledningar. Genom sprutorna som är installerade på rörledningarna, bevattnar vattnet båtens ytor, vilket skapar en kontinuerlig vattenfilm som skyddar aluminiumskrovet från direktkontakt med lågan.

Under testerna passerade båten genom en zon med brinnande oljeprodukter med en temperatur på 1000-1100 ° C; samtidigt översteg inte temperaturen inuti båten 47 ° C, och innehållet av kolmonoxid och koldioxid i luften översteg inte de tillåtna gränserna.

Båten accepterades 1982 av den interdepartementala kommissionen och blev den första inrikesbåten som uppfyller kraven i SOLAS-74. Dess skapare belönades 1983 med VDNKh-medaljer.

Du kan bekanta dig med de viktigaste designfunktionerna hos den nya generationens båtar på exemplet med en plastbåt med en kapacitet på 66 personer i projektet "00036". Hennes prototyp klarade interdepartementala tester 1985 (se färgritning).

Båten har en karaktäristisk överbyggnad vars form och dimensioner spelar en viktig roll för att säkerställa båtens förmåga att återgå till rakt läge efter kapsejsning. Volymen på överbyggnaden, eller stel förslutning, som det kallas av specialister (ärvt från gamla båtar med tygmarkiser!), måste vara tillräckligt stor för att i kapsejsat tillstånd båtens tyngdpunkt stiger tillräckligt högt, och tvärsnittsformen av den del av skrovet som är under vatten närmar sig för att kringgå pipan - detta är nyckeln till framgångsrik självläkning. Och så att människor i ett vältat tillstånd inte faller i taket på stängningen, för var och en av de räddade finns säkerhetsbälten för att fästa vid sätena.

I akterdelen av överbyggnaden finns ett litet styrhus för rorsmannen med en separat lucka som gör att man kan styra båten, lutad ut mot axlarna. För landande personer tillhandahålls breda luckor, och bogsluckorna tjänar till att lyfta upp människor ur vattnet och ta emot bårar med offer. I samma luckor kan roddare med åror vid motorbortfall placeras. På taket av överbyggnaden längs hela dess längd är ett räcke installerat för säker förflyttning av människor; här kan du också installera en avtagbar hopfällbar mast för montering av en strålantenn för en bärbar båtradiostation, samt en passiv radarreflektor. På båda sidor är en livlina fäst vid fendern, med vilken personer som flyter nära båten kan hållas. Propellern är skyddad av ett ringformigt skydd.

Låt oss nu titta in i den "hårda stängningen", där 66 personer på flykt kan placeras väl skyddade från stänk och kyla. Alla kan placeras på längsgående och delvis på tvärgående banker. Matransoner, konserverat dricksvatten och en del av båtens förråd förvaras under bankerna.

En motor är installerad i aktern på båten - en dieselmotor "4CHSP 8.5 / 11-5 Caspiy-30M", som utvecklar 34 hk. vid 1900 rpm på vevaxeln. Den är utrustad med manuell start och elstartare och fungerar på propelleraxeln genom en backväxellåda av typen RRP-15-2. Motorn kan startas manuellt vid en omgivningstemperatur på upp till -15 ° C. Den kyls av utombordsvatten, men kan köras i 5 minuter när båten fortfarande är på daviterna och förblir funktionsduglig även i inverterat läge av båten.

Båtens hastighet vid fullt deplacement och med alla arbetsmekanismer monterade på motorn är 6,3 knop. Bränslereserven säkerställer att motorn fungerar i 24 timmar.

I händelse av en kapsejsning av båten tätas dess luckor och alla rörledningar och anordningar som går utanför. Den nödvändiga mängden luft för att säkerställa driften av motorn och andning av människor kommer in i båten genom två ventilationshuvuden, utrustade med en kulanordning som blockerar deras öppningar i ett välvt tillstånd. Bränsletankarnas avgasrör och ventilationsrör är utrustade med samma "automatiska" avstängningsanordning.

En generator monterad på motorn och batterier matar ett tvåtråds DC-nätverk med en spänning på 24 V. Konsumenter av elektricitet är lampor för den inre belysningen av båten och en strålkastare. På dagtid ges belysning genom hyttventiler installerade på hårdstängningen och i styrhytten.

Båten är utrustad med en sjösättningsanordning som består av två fällbara krokar, vars design uppfyller kraven i SOLAS-74; rorsmannen kan frigöra båda krokarna på distans utan att lämna sin post, eller så kan varje krok frigöras från slussarna separat. Krokarna är fästa på stålstolpar, vars passager genom däcket görs vattentäta.

Skrovet på den beskrivna båten är tillverkat av glasfiber, vars utgångsmaterial är polyesterharts, glasfiber och stickat glas. Skrovet har en trelagerskonstruktion - utrymmet mellan den inre och yttre huden är fylld med polyuretanskum. Ytterhuden är förstärkt med "uppblåsbara" rörformade ramar, som är fyllda med polyuretanskum.

Polyuretanskum ger nödflytkraft för båten vid hål i botten. Med sådana skador behåller båten egenskapen att självläka vid kantring.

Skrovets styrka säkerställer säker sjösättning av båten i vattnet med ett fullt antal personer och förnödenheter. Vid testning av båtar med full last (människor ersattes med lämplig ballast) släpptes de i vattnet från en höjd av 3 m. Skrovets hållfasthet testades också med avseende på kollision med sidan mot väggen, och hastigheten på båten vid islagsögonblicket var 3,5 m/s.

För att förbättra upptäckten till sjöss är hela utsidan av båten målad orange.

Båtens sjöduglighet har testats under naturliga förhållanden. Det är känt att det kan användas för att rädda besättningen och passagerarna på nödfartyg i alla delar av haven.

När kraven i det nya kapitel III i SOLAS-74-konventionen träder i kraft har den inhemska varvsindustrin förberett fem nya typer av livbåtar för massproduktion, inklusive specialbåtar för tankfartyg.

I hamnstäder, bland nöjes- och turistamatörfartygen, kan du alltid se många båtar, och till och med yachter, ombyggda från fartygsbåtar som har tjänat sin tid. De flesta av dem hängde på daviter i tio eller femton år; de värmdes av den tropiska solen, täcktes av en isskorpa i de norra haven, kastades av en våg mot fartygets sida, ösregnade med skurar, och nu finner sjöregistrets akterinspektör brister under nästa undersökning av livet -sparande apparater kan båten inte längre anses vara absolut pålitlig.

Men besättningen på fartyget i händelse av en olycka kommer att tvingas lita på henne med sina liv! Och detta kan hända under de svåraste förhållandena - i ett stormigt hav, långt från kusten, eller vice versa - på en grym brytande våg. Det råder tvivel om tillförlitligheten - det betyder att sjötjänsten är över! (och många båtar "skrivs av" i land bara för att de ersätts med mer avancerade - plast, motoriska.)

I en lugn miljö - vid en flod eller i en vik - kan samma gamla båt, som förvandlats till en nöjesbåt av en amatör, fortfarande tjäna i många år. Den nya ägaren av livbåten får i lugn och ro utföra reparationer som inte är tillåtna eller bedöms oskäliga för fartygets livräddningsanordningar. Till exempel för att eliminera vattenläckaget från den torkade huden genom att klistra in kroppen med glasfiber; byt slitna trimbälten; installera dubbla ramar bredvid de spruckna.

Det är värt arbetet! När allt kommer omkring, efter att ha reparerat en avvecklad båt, får en amatörskeppsbyggare ett uppenbart sjövärdigt och hållbart skrov med en stor inre volym, som rationellt kan användas för att utrusta en bekväm hytt och alla nödvändiga lokaler för ett förskjutningsnöjesturistfartyg.

Det kommer att krävas mycket mindre material att köpa än när man bygger ett nytt fartyg. Allt arbete kan utföras utomhus - under vilken täckning eller tak som helst, och viktigast av allt - arbete med inredningen kräver inte längre en så hög kvalifikation av utföraren som konstruktionen av själva byggnaden. Det skulle dock vara ett misstag att tro att en person som på egen hand gör om en båt till en båt (eller dessutom en yacht) inte stöter på svårigheter.

Det är många. De förklaras av livbåtens specifika syfte, som först och främst ska rymma så många människor som möjligt i händelse av en olycka (detta är inte upp till bekvämlighet!) och ge dem möjlighet att hålla ut tills räddarna närmar sig (det krävs inte för att utveckla hög hastighet!).

Nu måste du ta bort de tvärgående och längsgående bankerna, luftlådorna; stäng fören med ett däck och montera styrhytten; se till att säkerställa tillräckligt djupgående och fördjupning av propellern med en relativt liten belastning som en fritidsbåt kommer att ha; det är inte ovanligt att hobbyisten anpassar en renodlad roddbåt för att passa motor och bränsletankar.

Antalet konstruktionsproblem ökar dramatiskt om man vill skaffa ett motorsegelfartyg: det är långt ifrån lätt att säkerställa stabilitet och god styrbarhet vid segling, för att uppnå en minskning av driften på skarpa kurser. Hur löses dessa problem av amatörskeppsbyggare? Detta är ämnet för vår nästa recension.

0 omvandling av gamla båtar till yachter rapporterades i den 30:e upplagan av samlingen ("Asmodeus" från en 6,7-meters båt och "Au-ra" från en 7,8-meters arbetsbåt), 9:e upplagan (en yacht från en 10-metersbåt). meter långbåt), 3:e upplagan (en yacht från en 6,1-meters yal-"sex"). Två alternativ för att omvandla "sexan" till en båt och ett motorsegelfartyg behandlas i det 5:e numret. Artiklar kommer också att vara användbara: "En båt måste vara vacker" (nummer 7), "Motor-segelbåtar" (nummer 9), "Långsamma båtar" (nummer 18) och andra material.

Tidigare marinbåtar (yawls) börjar också ganska ofta ett andra liv och faller i händerna på amatörskeppsbyggare. 1969 överlämnade Irkutsk Marine Club DOSAAF till M. A. Zubovich för restaurering YAL-6, tillverkad 1955, som hade tjänat sin tid. Tiden hade sin obönhörliga inverkan på båtens skrov: många ramar var trasiga, skinnbrädorna knäckt.

Gamla rostiga fläckar och ta bort ett tjockt lager av spackel och färg som samlats under många års drift (ingen skrapning hjälpte, färgen glödgades med en blåslampa). Hela kroppens yttre yta slipades och klistrades sedan över med glasfiber i tre lager.

I avverkningsområdet installerades dessutom tre ramar med en sektion på 50 X 60 i båtskrovet på en meters avstånd från varandra. De övre ändarna av topptimmerna stack ut 450, 375 och 300 mm ovanför fendern, och utgjorde således grunden för installationen av kabinens längsgående karmar.

Avverkningsbalkarna skärs till en spik på de utskjutande ändarna av ramarna och fixeras med bakeliserade plywoodfästen på galvaniserade skruvar. Balkar och ramar under maststativ är förstärkta. M.A. Zubovich tog bort den andra och tredje banken, som fanns i kabinen.

I en hytt med dimensionerna 1,8 × 2,0 m installerade han två skåpstolar, mellan vilka det finns en passage med en bredd på 350 mm i fören och 550 mm i aktern. Golvet som täcker lastrummet i denna passage stiger till nivån för sätet på natten och en solid soffa erhålls, på vilken hela besättningen på fyra fritt kan passa över båten.

En stationär motor "L-12" är installerad på grunden av träbalkar, vars långsiktiga drift på många låghastighetsbåtar har skapat ett stabilt rykte för tillförlitlighet och ekonomi. Utombordsvatten tillförs kylsystemet genom tryck från propellerbladens insprutningsytor. Varmvatten, innan det kastas överbord, leds genom en radiator som värmer kabinen på hösten.

Motorn är stängd på toppen med två gångjärnsförsedda kåpor, som fungerar som akterdäck. Motoraxeln är ansluten till propelleraxeln genom lyftkardan från ZIL-585 dumper. Skaftet förs ut utanför akterspegeln 275 mm ovanför köllinjen. Skruven är skyddad underifrån av en sporre (skida) gjord av en stålkanal; rattlagret är fixerat på den. Tack vare detta förblir både propellern och rodret intakta när fartyget grundstöts.

En generator med en reläregulator från en Moskvich-bil är monterad på motorn, driven av ett batteri på 12 V. Enheten låter dig driva belysningssystemet och navigationsljusen, en mottagare och en bandspelare. (Generatorn installerades enligt ritningarna och materialen som anges i nr 9 i samlingen.)

Bogfacket - från stammen till den första burken, stängs av ett förseglat skott och används för att förvara segel. Masten placeras på ett metallstativ på taket av hytten. Standardbeväpningen av yawl har ersatts av mer effektiv beväpning från Flying Dutchman-klassens jolle, men när man slår under segel har båten en stark drift, eftersom området för lateralt motstånd för undervattensdelen är otillräckligt.

Eftersom "Wind Rose" är ett motorsegelfartyg, kan en sådan nackdel, enligt M. A. Zubovich, stå ut med. Fartyget går bra i akterstag och gipp. Med tanke på att fartyget används för navigering på Bajkalsjön, där det ibland är mycket svårt att hitta bränsle, verkar möjligheten att använda segel på samma passerande kurser redan vara en avsevärd fördel - det låter dig spara bensin, och ibland bara ta en paus från motorljudet.

Här är vad M. A. Zubovnch säger om sin första resa till Wind Rose:

”Det var redan 1968. Vi gick ut i sjön i lugnt väder och ledde Kazanka på släptåg, laddade med bränsle och annan utrustning. Besättningen bestod av fyra personer. Med allt detta var medelhastigheten under motorn ca 7 knop, vilket passade oss perfekt.

På långväga vandringsresor är det viktigaste pålitligheten och säkerheten! Två timmar senare blåste det en svag sydostvind – en kultuk. Vinden tilltog snabbt. De satte segel och stängde av motorn – båten var på väg norrut med en hastighet av cirka 5 knop. Tio timmar senare var vi på väg till Peschanaya Bay.

Vid korsningen var vi tvungna att använda ett patentrev, vilket minskade grottans yta, eftersom vi krängde kraftigt under vindbyar. Fartyget tog inte vatten, även när det krängdes. Vi passerade nästa etapp till Olkhon Gates under motorn: vi hade råd med en sådan "lyx", eftersom det finns en bensinstation i byn.

Efter att ha fyllt på bensin där begav de sig till Nizhne-Angarsk. En sträcka på 600 km tillryggalades på sex dagar. Och totalt tillryggalades cirka 2000 mil under den första resan. För att spara bränsle användes minsta möjliga segling. Under många års drift har Wind Rose visat utmärkta sjöegenskaper.

Användningen av en segelrigg i kombination med en motor möjliggör mycket intressanta resor över långa avstånd.” M. A. Zubovich använde högeffektiv seglingsutrustning från en modern racingjolle, men det var naturligtvis inte möjligt att inse de höga egenskaperna hos Bermuda-segel på ett fartyg som inte var utrustat med några anordningar för att motverka sidodrift - drift.

Dessutom ledde den höga vindstyrkan med beväpning av denna typ också till uppkomsten av en stor rulle när vinden ökade. (Det kan noteras att som ett resultat av förändringarna har båtens stabilitet försämrats: däcket i fören, utformningen av styrhytten, gastanken med en solid kapacitet är placerade högt och därmed ökade tyngdpunkten av fartyget.)

Därför, för sådana fall av att använda segel som ett hjälpmedel - främst i goda vindar - rekommenderas mer bekväm beväpning med latin-, gaff- eller guari-segel starkt. Dessa segel har ett lägre vindtryckscentrum än Bermuda-segel med samma yta; därför kommer fartyget att slå mindre i frisk vind.

Fördelarna med hafel- och rakevapen är också en lättare balk och en lägre masthöjd; detta förenklar inte bara tillverkningen av masten, utan är också viktigt vid segling på inre vattenvägar, när man måste passera under många broar och kraftledningar.

Generellt sett på motorsegling. fartyg som främst seglar längs floder kan nöja sig med en ännu enklare typ av vapen - med en rak segelportfölj. Ändå är det tråkigt att segla mot vinden och strömmen, och ibland helt enkelt omöjligt; vid goda vindar är en brief också bra.

Direktsegelanordningen är ganska välkänd. Ray lyfts av ett fall som är fäst i mitten med hjälp av ett raxok som glider längs masten. För att sätta seglet i rät vinkel mot fartygets mittplan används hängslen, dragna från sittbrunnen till ändarna - benen - på gården, och lakan, som, för att underlätta segelkontroll, bäst utförs , som visas i skissen.

I mitten är duken fäst vid seglets nedre hörn, ena änden (det är strängt taget en stift) förs genom en styrsko eller ett block placerat på sidan framför (ca 0,5-0,7 m) av masten, andra änden (egentligen plåt) - genom samma rumpa bakom masten. Från lovart slingrar sig ”tacket” runt seglets främre sidoförlik och från läsidan väljs ”plåten” så att seglet inte sköljer med vinden.

Vanten med sådan beväpning bör bäras tillräckligt akterut så att de inte stör gårdens sväng och mer tillförlitligt lossar masten bakifrån. Längs vägen, några rekommendationer för att välja storlek på truppen. Masten görs vanligtvis med en höjd (från däck eller däckshustak) ungefär lika med halva båtens längd. Seglets bredd längs förliket tas lika med fartygets bredd, och den övre (längs gården) kan vara något större.

På "Windrose" upptas ganska mycket utrymme av "motorrummet" - motorn är installerad långt från akterstolpen. Det skulle vara möjligt att flytta den lite akterut och få ytterligare cockpityta om författaren tillämpade en annan fundamentdesign.

En original lösning erbjuds av E. K. Likhushin (från Kuibyshev), som också använde kroppen av de gamla "sexorna". Eftersom den är väldigt smal i själva aktern visade det sig vara omöjligt att installera motorn på de längsgående undermotorstängerna på vanligt sätt. E. K. Likhushin fixerade dessa stänger på ramarna inte lägre, som vanligt, utan ovanför motortassarna i ett plan parallellt med vattenlinjen.

Den horisontella vinkeln mellan stängerna var cirka 30°, och utrymmet mellan dem var tillräckligt för att rymma motorn. Motortassarna stöds av två svetsade trapetsformade fästen (gjorda av stålrutor) fästa på de längsgående stängerna.

Baksätet måste förlängas framåt med 150 mm; för service av motorn skärs en lucka i den, stängd av ett lock; här, under sätet, finns även en bensintank. E. K. Likhushin behöll standardroderbladet. Det var nödvändigt att skära den (liksom akterbalken) för att rymma skruven ganska mycket. Detta var möjligt tack vare förskjutningen av styrtapparna från stammen.

Som ett bra exempel på att lösa problemen med arkitektur och inredning av yachter utrustade från livbåtar, kan man nämna en 5,5-meters yacht byggd av Leninggrader M. N. Bogdanov (allmänna ritningar utvecklades av A. B. Karpov). Båtens sidor är byggda på med ett brett bälte gjord av bakeliserad plywood: vid skaftet är bredden på detta bälte 300 mm, i aktern - 360 mm. Den övre delen av kabinen är utformad som en förslott - en överbyggnad som sträcker sig från sida till sida längs hela skrovets bredd.

Överbyggnadens sidoväggar är installerade med en lutning på 8-10 ° inåt; vid ändarna är de vertikala och fästa vid de stänger, med vilka stjälkarna är uppbyggda. Resultatet blev en rymlig, bred hytt med tillräcklig fri höjd (1,3 m) med en smal siluett av yachten. Estetisk uppfattning är föremål för färgningen av överbyggnaden i en mörk färg, som skiljer sig från färgen på sidan; en kraftfull ekkrage separerar också dessa ytor, vilket visuellt minskar den totala höjden.

En annan fördel med varianten med ett förslott är ett rymligt, bekvämt däck för arbete och vila. Maststeget stöds av ett halvskott som delar upp den inre volymen i två rum - två hytter. Förhytten har en bred dubbelsoffa och garderober finns vid sidan av den på styrbords sida. Kåpan på forluka (dess storlek är 500×400 mm) är gjord av tjockt plexiglas.

I layouten av akterkabinen avvek designern också från det traditionella symmetriska arrangemanget av soffor. På många livbåtar skjuter kölsonen, som läggs i DP ovanpå ramarna, ut ovanför dem och ovanför payolas till en höjd av upp till 100 mm och är, med en symmetrisk layout, under foten; vanligtvis måste höjden på kabinen på grund av detta ökas ytterligare.

I det här fallet skapar kölsonen inga olägenheter, eftersom den visade sig vara på sidan av huvudpassagen. Bordet på vänster sida kan sänkas till sätesnivån för att bilda en och en halv plats. Sittbrunnen är självdränerande (eftersom dess botten bara är 200 mm ovanför vattenlinjen måste avloppsspjällen vara försedda med backventiler, t.ex. flottörtyp).

Motorn är installerad i eftertoppen åtskild av ett vattentätt skott och servas genom en lucka i däck. En intressant variant av att omvandla en 7-meters livbåt till en segelmotoryacht utfördes av A. Tabachnik från Leningrad.

Alla luftboxar och burkar togs bort från skrovet, vettiga saker och reningen togs bort. Efter rengöring från den gamla färgen hittades defekter i höljet, tillverkat av remsor av bakeliserad plywood. Spontremmen led mest - spåret längs kölen läckte kraftigt. Man började dock inte byta ut detta bälte och spåret tätades genom att här satte en överliggande triangulär skena på duk och oljespackel (se skiss).

De skadade områdena av huden på stjälkarna täcktes med överlägg av 1-2 mm mässing. De platser som reparerades på detta sätt släppte inte igenom vatten alls. Den framtida yachten var tänkt att segla i sjöarna Ladoga och Onega, kända för sin stormiga natur, så behovet av att installera en tung falsk köl och utrustning för en självdränerande cockpit väckte inte tvivel bland deltagarna i byggandet av fartyget.

För att fästa en 500 kilo tung falsk köl installerades 60 mm tjocka furugolv på botten, och kraftfulla kölbultar fördes genom fem av dem. Golven skärs i köl och mantlar, och en vanlig kölson läggs ovanpå dem. Motorfundamentet är en svetsad struktur som består av två stålgolv förbundna med längsgående balkar gjorda av 45X45X5 kvadrat.

Höjden inne i kabinen valdes som minimal - 1450 mm från golvbrädan. På grund av detta visade sig kabinen vara låg, i god harmoni med skrovet och inte negativt påverka fartygets sjöduglighet. De bestämde sig för att beväpna yachten med en tvåmastad Bermuda-skonare. Detta gjorde det möjligt att erhålla en betydande total segelyta (ca 30 m 2) med en relativt låg position av segelcentrum.

Dessutom låter fördelningen av vindkraft på två master dig använda olika alternativ för att bära segel, beroende på de specifika seglingsförhållandena och förbättra fartygets smidighet: trots allt är båtar med sin långa köl "inte särskilt villiga" att göra svängar, särskilt vid hård vind.

Dessa i grunden korrekta beräkningar av byggherren i detta fall var dock inte helt motiverade. Under fullt segel är fartyget starkt drivet; Bermuda-segel av ett litet område fungerar ineffektivt på det (särskilt på grund av skadligt ömsesidigt inflytande). I framtiden beslöt man att utrusta yachten på nytt med en vanlig slup med en stor genua.

Under den allra första turen längs den rastlösa Ladoga visade fartyget hög stabilitet. Den har en tvåcylindrig vattenkyld bensinmotor som utvecklar 20 hk. med. vid 3000 rpm. För att klara sig utan en vändbar koppling för att säkerställa backning och tomgång, tillverkade yachtbyggarna en trebladig propeller med justerbar stigning (med hjälp av ritningarna av A.P. Shirshov, publicerade i den 10:e upplagan av samlingen).

Farten under motorn var 7 knop. Motorrummets dimensioner tillät inte att använda handtaget för att starta motorn, så jag var tvungen att sätta en startmotor från Moskvich-408-bilen och byta ut svänghjulet med ett annat - med en ringväxel (från Zaporozhets-motorerna). Batteriet laddas från en 300-watts generator från GAZ-21-motorn.

Vatten tillförs kylsystemet av en tvåsektionspump, vars design använder pumphjul från Moskva-25 utombordsmotor. Från detta samma Motorn har även en bränslepump. Bränsletillförseln lagras i två vanliga luftboxar på båten med en total kapacitet på 80 liter.

Naturligtvis, med en ökning av storleken på båten, finns det fler möjligheter att göra den framtida båten eller yachten mer bekväm, det är bättre att anpassa dem till långväga resor. Till exempel, i projektet för omvandling av en 10 meter lång roddbåt till en motorsegelyacht, utfört av D. A. Kurbatov, är det planerat att öka sidohöjden till 1,6 m och utrusta två hytter med en höjd i rummen på 1,9 m och 1,7 m, med sex bäddar.

Fyrcylindrig dieselmotor "4CHSP8.5/11" med en kapacitet på 23 liter. med. ger yachten en fart på 6,5 knop. Den är installerad i aktern, under sittbrunnen, och stängs av huven. Rorsmansposten skyddas av en från aktern öppen hytt, som även fungerar som entréförsedd. Två bränsletankar placerade under sittbrunnsplattformen har en total kapacitet på 360 liter och ger en räckvidd för motorn på 450 miles.

Byrån ligger direkt vid ingången, tack vare vilken rummet är väl ventilerat när en liknande lucka är öppen; amplituden av pitching i mitten av kärlet är liten - detta bidrar till en framgångsrik drift av kocken till havs. Förpiken används som segelförvaring och sovplats för tre besättningsmedlemmar.

Forluken med en hyttventil inbyggd i den har en förstorad storlek för bekvämligheten att arbeta med segel. Vardagsrummet, förutom hyttventilerna i kabinkarmarna, är upplyst (och ventilerat) genom den övre ljusluckan. Yachten är designad för kombinerad navigering med tillgång från inre vatten till havet, därför är fartyget utrustat med en gaff tender med en infällbar toppmast.

Genom att byta segel på tendern kan du enkelt "följa" vindförändringarna och variera segelytan över ett mycket brett spektrum. Med en frisk vind till sjöss kommer yachten att kunna segla endast under arbetsstaget och storseglet (total yta 41,5 m 2), med positionen för segelcentrum 600 mm framför mitten av sidomotståndet.

Focken ökar den totala vindkraften med 12 m 2; fartyget kommer också att kunna segla brant mot vinden. Topsail ökar den totala segelytan till 61,5 m, men detta alternativ är givetvis endast acceptabelt i svaga vindar (det kan vara mycket användbart vid segling under förhållanden där det är viktigt att använda toppvind).

Detta fartyg kommer inte att vara en bra tacker: detta skulle kräva en effektivare och djupare köl, olämplig för de givna navigeringsförhållandena (djupgående är begränsat) och dessutom mycket sämre körprestanda under motorn. Ett kompromissalternativ föreslås med en 500 mm hög falsk fena, gjord som vanligt i form av en svetsad stållåda fylld med metallskrot och cement; denna falska köl fästs på förstärkta golv genom kölen med M18 - M20 bultar.

Dess vikt är 1200 kg, och den totala förskjutningen av yachten är cirka 5 ton med ett djupgående på 1,4 m. kommer att vara praktiskt, till exempel när du sätter upp en fock eller förtöjning till en hög vägg.