definieras av klausuler 7.9. - 7 .. IDP.
Om det är omöjligt att ansluta tåget måste föraren begära
hjälplok i tågets svans. När du drar ut en del av ett tåg från en sträcka är det nödvändigt att skydda svansbilen på den tillbakadragna delen av tåget med en veckad gul flagga nära buffertstången på höger sida och på natten med ett gult ljus från en lykta och skriv ner numren på svansen
vagnarna på resten av tåget och de tillbakadragna.
I händelse av att automatiska kopplingar av bilar går sönder måste föraren deklarera
kontroll av bromsar.
2.9. Förfarande för att upptäcka spårning av rullande materiel.
Om ett spår av rullande materiel upptäcks måste förarens assistent
fixa omedelbart svansdelen på tåget i enlighet med normerna
fäste, stänga nedstigningsplatsen, i enlighet med normerna för stängsel och rapport
lokförare.
Tågföraren har fått information om den rullande materielens avgång,
Slå på de röda lamporna på buffertlamporna.
Tillhandahålla tågstängsel enligt det fastställda förfarandet.
Rapportera till DNT: er (spånskivor, begränsning av körningen);
efter en personlig inspektion av samlingsplatsen, överför DNT (spånskiva,
begränsande omkörning) följande information:
är där mänskligt offer, närvaron av ett utrymme längs intilliggande spår, ange exakt vid vilken kilometer och spärr spårningen inträffade, terrängens karaktär, om det finns inflygningar till järnvägsspåret, hur många enheter av rullande materiel spårade ur
lok), uppgifter om tillståndet för överliggande och överliggande stöd;
I framtiden styrs du av DNT: s instruktioner.
2.10. Förfarandet för att upptäcka ett fel i stoppventilen i passageraren
tåg. Om vid undersökning persontåg det visar sig att tryckfallet
i bromsledningen inträffade på grund av fel på stoppventilen, då
ingen ytterligare inspektion utförs. Lokföraren agerar på
på grundval av beslutet om tågchefen om ytterligare resor.
Lokföraren måste få en handling av den etablerade formen, vilken
är gjord av tågchefen i själva verket och om orsakerna till att stoppventilen inte fungerar.
3. Procedur i händelse av ett "Jolt" -fel
På väg.
3.1. Om ett lateralt, vertikalt "tryck" detekteras längs leden, måste tågföraren:
Applicera färdbromsning och håll koll på tillståndet
rullande lager innan tåget stannar;
Om ett spårfel upptäcks när du reser med tåg,
direkt utgör ett hot mot trafiksäkerheten (trasig järnväg,
vägarosion, jordskred, snödrivning, stigutblåsning, etc.) utföra en nödsituation
bromsning, vidta alla möjliga åtgärder för att stoppa tåget till en farlig
Informera omedelbart tågförarna efter
mötande eller mötande tåg (när det finns ett hot mot trafiksäkerheten
längs den intilliggande banan), spånskivor, som begränsar sektionen eller DNT i form:
"Uppmärksamhet, uppmärksamhet! Lyssna alla! Jag, föraren (efternamnet) för tåg N .... på
km från picketten upptäckte en "push" (lateral, vertikal eller knock, etc.) när
hastighet km / h. Jag har ingen information om förekomsten av dimensionerna längs nästa väg.
(eller tillgänglig).
När du reser med ett persontåg, skicka information om
anledningen till stoppet till tågets huvud.
Få bekräftelse på att informationen om "push" har mottagits
förare av att följa och möta tåg samt spånskivor,
begränsande destillation.
3.2. Chipboard, efter att ha fått ett meddelande från föraren om närvaron av en "push" på vägen
är skyldig att sluta skicka passerande tåg till transporten på det angivna
spåra, rapportera "skak" på väg till tågförare som skickas från
station tidigare och vägförmannen (banans förman).
3.3. Efter att ha stoppat passagerartåget inspekteras det
förare tillsammans med tågchefen. Inspektion av andra tåg producerar
lokförare.
3.4. Om störningar på lok, vagnar och spår vid inspektion av tåget
under kompositionen identifierades inte efter rapport från spånskivan om resultaten av inspektionen
rörelse är tillåten med en hastighet som inte överstiger 20 km / h. Efter att ha följt
en farlig plats med hela kompositionen att följa med en bestämd hastighet.
3.5. Om orsaken till chocken var: en trasig skena, erosion av spåret,
jordskred, spårutkast och andra spårfel som hotar säkerheten
tågrörelser, ytterligare tågrörelse genom en farlig plats
endast tillåtet efter inspektion av denna plats spårarbetare (position
inte lägre än förman) och en obligatorisk post i DU-61-formuläret om möjligheten
Följ farlig plats som anger rörelsens hastighet.
Om tåget stoppas vid en trasig skena, enligt vilken, enligt slutsatsen
spårförare (anteckning i varningsblanketten för tåget DU-61), eventuellt
hoppa över ett tåg, då får bara ett första tåg passera på det. Förbi
en trasig järnväg i en bro eller en tunnel som passerar tåg i alla fall
Det är förbjudet att.
I händelse av ett hinder (erosion av stigen, jordskred, snödrivning,
kollapsad last etc.) på intilliggande spår måste föraren ge en signal
allmän ångest (en lång och tre kort) och organisera den
i enlighet med kraven i avsnitt 3.16 i instruktionerna för signalering på järnvägar
Ryska Federationen daterad 26 maj 2000 nr TsRB-757.
3.6. Tågföraren som upptäckte spårfelet när
radiokommunikationsfel är skyldigt att vidta alla möjliga åtgärder för att sända
relevant spånskiva eller DNT. I undantagsfall
det är tillåtet att använda mobilkommunikation.
3.7. Förarna av följande tåg, efter att ha fått information om "push"
Stanna tåget nära den angivna platsen för hinder, se till
möjligheten att ytterligare följa och följa denna plats med hela kompositionen
med en hastighet som garanterar tågtrafikens säkerhet, men inte mer än 20
Meddela eventuella fel som hittats på platsen för hindret av
radiokommunikation till förarna som följer tåg och spånskivor och vid upptäckt
ett fel som hotar trafiksäkerheten, stoppa tåget och
SVAR: Procedur för att upptäcka frånkoppling (brott) av ett tåg. Om det vid inspektionen av tåget upptäcks självfrikoppling eller brott på automatiska kopplingar är förarens assistent skyldig att:
- vidta åtgärder för att säkra den frikopplade delen av tåget genom att lägga bromsskor på sidan av sluttningen och aktivera befintliga handbromsar för godsvagnar, i enlighet med fäststandarderna,
- i ett passagerartåg genom vagnstyrningarna, aktivera handbromsarna på varje bil i den frikopplade delen;
- se till att numret på den sista bilen i den fristående gruppen motsvarar det nummer som anges i certifikatet på VU-45-formuläret;
- rapportera till föraren om fästningen av de frikopplade bilarna, avståndet mellan dem, tillståndet för deras automatiska kopplingar och bromsslangar.
Efter att ha fått information från assistentföraren godkänner föraren ytterligare åtgärder med DNT.
I passagerartåget, informera tågchefen om självutlösning. Tillsammans med honom och tågets elektromekanik, efter att ha tagit bort tågets högspänningskabel, tänker du de automatiska kopplingarna. Medan bibehållen rörlighet för lås på båda automatiska kopplingar och frånvaron av synliga fel i dem måste assistentföraren, i närvaro av tågchefen, koppla ihop bilarna med en hastighet för att uppröra tågets huvud inte mer än 3 km / h. Under anslutningen befinner sig tågets huvud i vagnens förhus vid en användbar stoppventil, övervakar ingången och kopplingen av tågdelarna.
I händelse av en funktionsstörning i mekanismen hos en av de automatiska kopplarna från de frånkopplade bilarna, byt ut den interna automatiska kopplingsmekanismen som tagits bort från den automatiska kopplingen för den sista bilen eller loket efter att du anslutit tåget.
Om det är omöjligt att byta ut mekanismen, om den automatiska kopplingen inte fungerar, begär ett hjälplok.
- i godståg, kontrollera att den automatiska kopplingsmekanismen och anslutningshylsorna på de separerade bilarna fungerar. Efter att ha fått information från förarassistenten om utgången från interbilutrymmet, anslut tåget, medan upprörande tåghuvudet bör göras med extrem försiktighet så att när bilarna är kopplade, överstiger inte hastigheten 3 km / h
- byt ut skadade bromsslangar med reservdelar och ta bort dem från bakbilen eller lokens främre balk i frånvaro.
När du har anslutit tågets delar på sträckan, ladda bromsarna, förkorta testningen av bromsarna på de två bakbilarna, ta bort bromsbackarna under bilarna, släpp handbromsarna och ta resten av tåget från sträckan.
Det är förbjudet att ansluta delar av tåget på sträckan:
a) under dimma, snöstorm och andra ogynnsamma förhållanden, när signalerna är svåra att urskilja;
b) om den frikopplade delen är brantare än 2,5% o och från stöten när den är ansluten, kan den gå i motsatt riktning mot tågrörelsens riktning.
Om det är omöjligt att ansluta tåget, måste föraren begära ett hjälplok i tågets svans, som dessutom i applikationen anger det exakta avståndet mellan tågets separerade delar.
När du tar en del av tåget från sträckan är det nödvändigt att skydda svansbilen på den tillbakadragna delen av tåget med en veckad gul flagga nära buffertstången på höger sida och på natten med ett gult ljus från en lykta och skriv ner numren på svansbilarna för resten av tåget och utgången.
Det är förbjudet att lämna oskyddade tåg på transporten, där det finns vagnar med människor och farligt gods i klass 1 (explosivt material).
I händelse av brott i bilarnas autokopplare måste föraren förklara en kontrollkontroll av bromsarna.
1.Reglering !!!
2. Procedur för att upptäcka frånkoppling (brott) av ett tåg. Om det vid tågets inspektion upptäcks självfrikoppling eller brott på automatiska kopplingar är förarens assistent skyldig att:
- vidta åtgärder för att säkra den frikopplade delen av tåget genom att lägga bromsskor på sidan av sluttningen och aktivera befintliga handbromsar för godsvagnar, i enlighet med fäststandarderna,
- i ett passagerartåg genom vagnstyrningarna, aktivera handbromsarna på varje bil i den frikopplade delen;
- se till att numret på den sista bilen i den fristående gruppen motsvarar det nummer som anges i certifikatet på VU-45-formuläret;
- rapportera till föraren om fästningen av de frikopplade bilarna, avståndet mellan dem, tillståndet för deras automatiska kopplingar och bromsslangar.
Efter att ha fått information från assistentföraren godkänner föraren ytterligare åtgärder med DNT.
I passagerartåget, informera tågchefen om självutlösning. Tillsammans med honom och tågets elektromekanik, efter att ha tagit bort tågets högspänningskabel, tänker du de automatiska kopplingarna. Medan bibehållen rörlighet för lås på båda automatiska kopplingar och frånvaron av synliga fel i dem måste assistentföraren, i närvaro av tågchefen, koppla ihop bilarna med en hastighet för att uppröra tågets huvud inte mer än 3 km / h. Under anslutningen befinner sig tågets huvud i vagnens förhus vid en användbar stoppventil, övervakar ingången och kopplingen av tågdelarna.
I händelse av en funktionsstörning i mekanismen hos en av de automatiska kopplarna från de frånkopplade bilarna, byt ut den interna automatiska kopplingsmekanismen som tagits bort från den automatiska kopplingen för den sista bilen eller loket efter att du anslutit tåget.
Om det är omöjligt att byta ut mekanismen, om den automatiska kopplingen inte fungerar, begär ett hjälplok.
- i godståg, kontrollera att den automatiska kopplingsmekanismen och anslutningshylsorna på de separerade bilarna fungerar. Efter att ha fått information från förarassistenten om utgången från interbilutrymmet, anslut tåget, medan upprörande tåghuvudet bör göras med extrem försiktighet så att när bilarna är kopplade, överstiger inte hastigheten 3 km / h
- byt ut skadade bromsslangar med reservdelar och ta bort dem från bakbilen eller lokens främre balk i frånvaro.
När du har anslutit tågets delar på sträckan, ladda bromsarna, förkorta testningen av bromsarna på de två bakbilarna, ta bort bromsbackarna under bilarna, släpp handbromsarna och ta resten av tåget från sträckan.
Det är förbjudet att ansluta delar av tåget på sträckan:
a) under dimma, snöstorm och andra ogynnsamma förhållanden, när signalerna är svåra att urskilja;
Biljett 16
1. I vilka fall utförs ett förkortat bromstest? Vad är kontrollerat?
Förkortad bromstestning utförs:
Efter att tågloket har kopplats till tåget.
Efter avbrott i bromsledningen.
Efter godstågets stopp i mer än 30 minuter.
Efter byte av lokbesättningar utan att koppla ur loket från tåget.
Efter att ett persontåg stannar vid stationen i mer än 20 minuter.
Vad kontrolleras? När du ställer in KM i ett av bromslägena, kontrollera stångens utgång till TC och skons vidhäftning till växellådan och när den släpps för rotation
2. Förfarandet för att bistå ett tåg stoppat på sträckan av ett enda lok på AB och PAB (från tågets huvud)
På fel väg (AB och PAB) - kör med en hastighet av högst 60 km / h och efter att ha stoppat minst 2 km till den plats som anges i tillståndet DU-64, med en hastighet av högst 20 km / h. Vi hämtar en assistent och följer inte mer än 10 km / h, i 10-15 meter ett stopp. Hitchens hastighet är inte mer än 3 km / h.
3. När du följer avsnittet närmar sig tåget ett trafikljus med en förbjudande indikation. Vilka är reglerna för åtgärder och förhandlingar i denna produktionssituation.
· Uppmärksamhet !!! röd framåt
För 400-500m hastighet inte mer än 20
För 100-150m hastighet inte mer än 3
När RB har utlöst rapporterar du om förarens styrenhet och KM-handtagets läge
Om 50m stopp
1. Typer av separata artiklar. Station gräns.
Separata punkter är järnvägsstationer, sidospår, passeringsplatser och spårstolpar, automatiska blockerande trafikljus, samt gränserna för blockavsnitt vid ALSN, som används som ett oberoende signal- och kommunikationsmedel.
Järnvägsstationens gränser är:
· På enspåriga sträckor - infartstrafikljus;
· På dubbelspåriga sektioner - för varje separat huvudspåret på ena sidan - ett ingångstrafikljus och på det andra - ett signalskylt "Stationgräns", installerat på ett avstånd av minst 50 m efter den sista utgångsväxlingsomkopplaren .
2. Regler för förhandlingar vid tvingat stopp av ett tåg på sträckan.
1. Stanna tåget på en gynnsam spårprofil, såvida inte ett nödstopp krävs.
2. Efter stoppet, rapporten efter mötande och mötande tåg, DSP, DNT: ”Uppmärksamhet för alla! Jag är förare på tågnummer, fullständigt namn, stannade vid ___ kilometer, ___ staket, drag __, stopptid __, jämn (udda) spår, på grund av _____ har jag / har ingen information om förekomsten av spårvidden. Var försiktig!"
3. Upprepa meddelandet flera gånger tills bekräftelse mottas från förarna för mötande och följande tåg. Om det inte finns något svar, informerar vi DSP, DNT. Slå på de röda lamporna på buffertlamporna.
3. När man rör sig längs spåret upptäcktes en överträdelse av tågets jämnhet. Vad är ordningsföljden lok. brigg. i den här situationen?
1. När utförs ett komplett bromstest? Vad är kontrollerat?
Fullständig provning av bromsar utförs i följande fall:
Vid formationsstationen före avgång;
Efter byte av lok;
På stationer som delar upp intilliggande garanterade delar av godståg utan att byta lok;
På stationer där parkering finns, med branta långa backar 0,0018 och brantare.
Kontroll: Den aktuella utgången från köpcentret och bromsbeläggens vidhäftning till växellådan. Och vice versa på semester.
2. TChMP: s skyldigheter vid tvingat stopp på tåget på sträckan.
Innan han åker för att inspektera tåget måste assistentföraren:
Skriv ut svansbilens nummer från bromsintyget, formulär VU-45;
Ta signaltillbehör med dig, en ficklampa på natten;
När ett godståg stannar på en ogynnsam profil, ta en bromssko för att säkra bilarna.
När du har nått den sista vagnen, kontrollera den med numret som anges i intyget på VU-45-formuläret, se till att det finns svanssignaler på vagnen, samt att ändventilen är i stängt läge och bromsledningen slangen är upphängd.
3. När tåget rörde sig längs spåret förlorade föraren förmågan att kontrollera tåget. Vad är proceduren för TChMP i denna situation?
Förarens assistent är skyldig att:
Stanna tåget med nödbromsning, flytta KM-handtaget till VI-läge eller handtaget på den kombinerade kranen till extremläget;
När du har stannat tåget, flytta hjälpbromsventilhandtaget till extrem bromsläge och fixera det med ett lås.
Rapportera händelsen genom radiokommunikation till DSC, DSP, begränsa transporten och till förarna för mötande och passerande tåg på sträckan, i ett persontåg till tågets huvud, till MVPS för att meddela en varning installation om uppringning av ambulanspersonal bland passagerarna för att ge hjälp;
Rendera först sjukvård till maskinisten;
Håller med DNT: erna för ytterligare åtgärder;
Om det är omöjligt att gå vidare, i överensstämmelse med DNT, säkra tåget med alla tillgängliga medel för loket (lok handbromsar, bromsskor).
Biljett 19
1. Fel i växellådan där deras drift inte är tillåten?
Spricka i fälg, hjulcentrum, axel, kugghjul;
Flis på fälgens rullande yta över 10 mm lång och över 3 mm djup;
Flisning eller fördjupning längst upp på åsen mer än 4 mm lång;
Lokal breddning av bandaget mer än 6 mm;
Försvagning av bandaget, hjulcentret, kugghjulet;
Skjutreglaget (grophål) på däckets rullande yta är mer än 1 mm;
Vertikal underskärning av åsen över 18 mm, mätt med en speciell mätare;
Fälgtjockleken är mindre än 36 mm (för godsdiesellok) och mindre än 45 mm (för passagerarlok);
Lossning av hållringen - totalt över en längd på mer än 30% högst tre ställen och 100 mm från låset;
Spetsig åsrulle 2mm;
Valsad i en rullande cirkel på mer än 7 mm;
Åsktjocklek större än 33 mm eller mindre än 25 mm, uppmätt på ett avstånd av 20 mm från åsspetsen.
I avsaknad av en mall kan skjutdjupet längs rutten bestämmas av dess längd.
2. Ordningen på tågens avgång vid grupptrafikljus.
Den är gjord enligt den tillåtna indikationen på trafikljuset och vägskylten med ett grönt nummer, numret på spåret från vilket tåget får avgå. Enligt indikationen på det upprepade trafikljuset och genom radiokommunikation genom den registrerade ordern, också med tillstånd på den gröna blanketten med ifyllning av punkt II, (blankett DU-54)
3... När tåget rörde sig längs sträckan fick föraren ett ryck från tågföraren framför honom på vägen. Vad är förfarandet för lokbesättningen i denna situation?
Förarna av följande tåg, efter att ha fått information om "push"
är skyldiga att:
- stanna tåget nära den angivna platsen för hindret, se till att det är möjligt att gå vidare och följa denna plats med hela tåget i en hastighet som säkerställer tågtrafikens säkerhet, men inte mer än 20 km / h.
- meddela förarna från följande tåg och spånskivor via radio om eventuella fel som upptäcks på hindret och om ett fel upptäcks som hotar trafiksäkerheten, stoppa tåget och återuppta rörelsen först efter att detta fel har eliminerats av spåra arbetare.
1. Fel där lokomotiv inte är tillåtna?
fel på enheten för att ge en ljudsignal;
fel på pneumatiska, elektro-pneumatiska, elektriska, handbromsar
funktionsfel eller frånkoppling av minst en TED
funktionsfel i automatisk loksignalering eller säkerhetsanordningar;
fel på hastighetsmätaren och inspelningsenheterna
fel på strålkastaren, buffertlampan, belysnings-, styr- eller mätanordningen;
en spricka i klämman, fjäderupphängningen eller fjäderrotens blad, brott på fjäderbladet;
spricka i axellådan
sprickor eller sprickor i åtminstone en tand i drivhjulet;
fel på växelhuset, vilket får fett att läcka;
fel i högspänningskammarens säkerhetsspärr
felströmsavtagare
fel på brandsläckningsutrustning eller automatiskt brandlarm;
fel på låsanordningar eller kontroll av att stänga entrédörrarna
2. Tåget avgår med en förbjudande indikation på avfartstrafikljuset vid AB och PAB
På ett spår eller på fel väg i ett dubbelspår med tvåvägs auto-blockering när trafikljuset är förbjudet går tåget:
1) enligt den registrerade ordern från stationsvakten, överförd till tågföraren genom radiokommunikation
2) med tillstånd på en grön blankett med fyllning i punkt 1 i formuläret DU-54.
Det är förbjudet att avgå från ett tåg till ett spår och på fel väg för ett dubbelspår vid en inbjudningssignal.
3. När tåget närmade sig järnvägsövergången ändrades indikationen på loktrafikljuset från "gulröd" till "röd". Vad är ordningen på en loco / brigad
assistenten ska stå bredvid föraren.
P: Uppmärksamhet !!! röd framåt
P: för 400-500m hastighet inte mer än 20
P: för 100-150m hastighet inte mer än 3
Efter det, hur kommer RB att fungera, rapportera om positionen för förarens styrenhet och positionen för KM-handtaget
TChMP: för 50 m stopp
TM: förståeligt för 50 stopp
efter stopp, tre korta pip (tre korta - STOPP)
Vi rapporterar spånskivan.
1. PTE-krav för bromsutrustning.
Järnvägs rullande materiel måste vara utrustat med automatiska bromsar, och personbilar och lok, bilar med motorfordon järnväg rullande materiel är dessutom utrustade med elektro-pneumatiska bromsar. Automatiska och elektro-pneumatiska bromsar av järnvägsrullande materiel och speciell rullande materiel måste bibehållas i enlighet med regler och föreskrifter och ha kontrollerbarhet och tillförlitlighet under olika driftsförhållanden, säkerställa smidig bromsning, och automatiska bromsar stoppar också tåget när bromsledningen frånkopplad eller trasig och när stopp öppnas. -kran (kran för nödbromsning).
Automatiska och elektro-pneumatiska bromsar av järnvägsrullgods måste tillhandahålla ett bromstryck som garanterar ett tågstopp vid nödbromsning på ett avstånd som inte överstiger bromssträckan bestämd enligt beräknade data, godkänd av reglerna.
Automatiska bromsar bör ge möjlighet att använda olika bromslägen beroende på bilarnas belastning, tågets längd och järnvägsspårets profil.
2. Larm och speciella indikatorer.
Larmsignaler ges med pip, visselpipor av lok (tåg med flera enheter) och speciellt självgående rullande materiel, sirener, horn, militära signalrör, slag mot upphängda metallföremål.
Ljud som indikeras i ljudsignalschemat, om de blåser, återges :
lång - följer ofta efter varandra efter slag;
kort - med sällsynta slag enligt antalet nödvändiga korta ljud.
Signalen "Allmänt larm" genereras i grupper om en lång och tre korta pip
i följande fall:
Vid upptäckt av ett fel på vägen som hotar trafiksäkerheten;
När ett tåg stannar i en snödriva, ett tågvrak och i andra fall när hjälp krävs.
"Brandlarm" -signalen ges i grupper om en lång och två korta pip
"Air raid" -signalen ljuder med ett långt sirenljud, liksom en serie korta "sirener" kontinuerligt i 2-3 minuter
Signalen "Strålningsfara" eller "Kemiskt larm" ges inom 2-3 minuter: på järnvägsspår - med visselpipor av lok; vid stationer - genom frekventa slag mot upphängda metallföremål.
3. När tåget rörde sig längs spåret, mottogs ett meddelande från röstinformatören "Alarm - 2". Vad är proceduren för l / w i denna situation?
Vidta åtgärder för att stoppa tåget på sträckan genom färdbromsning, följ golvkontrollanordningarna med bakdelen;
Informera tågförarna om detta;
Inspektera tåget
Vid upptäckt av uppenbara yttre tecken på förstörelse av axelboxenheten måste föraren rapportera detta till EAF (DNT), som kallar en anställd i transportekonomin till tåget för att bestämma möjligheten för ytterligare rörelse av bilen.
Om det som en följd av inspektionen av tåget på sträckan är fastställt att axelboxens tillstånd gör att du kan följa till närmaste station eller om inget fel har identifierats kan lokbesättningen fortsätta att flytta till stationen med en hastighet av högst 20 km / h, som rapporterats av DSP för närmaste station (DNT) och kallar till denna arbetstagarstation
vagnekonomi för inspektion och yttrande om möjligheten för ytterligare rörelse av tåget. Vid rörelse är lokbesättningen skyldig att övervaka tågets tillstånd i böjda delar av spåret från lokstugan.
Inspektion av tåget vid stationen och ett beslut om dess vidare rörelse utförs av en anställd i transportekonomin, och i hans frånvaro - av tågföraren.
I det fall tåget stannade med information om att dra och föraren inte avslöjade orsaken när han inspekterade den registrerade vagnen, är han skyldig att inspektera hela tåget från båda sidor. Om det inte finns något fel följer tåget med en hastighet av 40 km / h till stationens trafikljus och med en hastighet av 20 km / h från ingångstrafikljuset till ett stopp vid
sätt att ta emot. Inspektionen av tåget utförs av en anställd i transportekonomin, och i hans frånvaro - av tågföraren med en rapport från DSP, DSC om resultatet av inspektionen och möjligheten till ytterligare resor.
1. PTE-krav för automatisk koppling.
Höjden på den automatiska kopplingsaxeln ovanför nivån på skenhuvudens topp måste vara:
- högst 1080 mm (för tomma vagnar för lok, passagerare och gods).
- minst 980 mm (för lok och passagerarvagn).
- inte mindre än 950 mm (för en lastad godsvagn)
2. Höjdskillnaden mellan de kopplade automatiska kopplingarnas längsgående axlar bör vara:
I ett godståg - högst 100 mm;
Mellan loket och godstågets första bil - högst 110 mm;
Mellan loket och passagerartågets första vagn - högst 100 mm;
Mellan vagnar på ett persontåg med en hastighet på upp till 120 km / h - högst 70 mm;
Mellan vagnarna på ett persontåg med en hastighet över 120 km / h - högst 50 mm
Svar: 9. När du kopplar från (bryter) ett tåg på sträckan måste föraren:
1) Rapportera omedelbart händelsen via radio till tågförarna på transporten och DSP-stationerna som begränsar transporten, som omedelbart rapporterar detta till DNT. I avsaknad eller fel på radiokommunikation överförs meddelandet av andra typer av kommunikation, i enlighet med punkt 103 i tillägg nr 6 till reglerna;
2) genom hjälp av chauffören, kontrollera tåget och kopplingsanordningarna på de åtskilda bilarna och, om de är i gott skick, koppla tåget. De separerade delarna av tåget bör vara upprörda för att klämma sig med extrem försiktighet så att när bilarna kolliderar, överstiger inte hastigheten 3 km / h
3) Byt ut skadade bromsslangar mot reservdelar eller de som tagits bort från svansbilen och vid lokens främre balk.
I alla fall när man inte kan utföra operationerna för att ansluta de separerade delarna av tåget inom 20 minuter måste föraren vidta åtgärder för att säkerställa att den del av tåget som lämnas utan lok är säkrad med bromsskor och handbromsar.
Efter koppling av de separerade delarna måste assistentföraren se till att tåget är intakt enligt numret på svansbilen och närvaron av en tågsignal på den. Innan rörelsen återupptas måste handbromsarna släppas, ett förkortat test av autobromsarna måste utföras, bromsbackarna måste tas bort under bilarna.
10. Det är inte tillåtet att ansluta delar av tåget på sträckan:
1) under dimma, snöstorm och andra ogynnsamma förhållanden, när signalerna är svåra att urskilja;
2) om den frikopplade delen ligger i en sluttning brantare än 0,0025 och från trycket vid föreningen kan gå bort i motsatt riktning mot tågrörelsens riktning.
I undantagsfall kan ett lok bakom det löpande tåget användas för att ansluta till tågets okopplade del på det sätt som föreskrivs i punkt 22 i denna bilaga.
11. Om det är omöjligt att ansluta tåget, måste föraren begära ett hjälplok eller ett tåg för återhämtning på det sätt som föreskrivs i punkt 2 i detta tillägg, som dessutom i ansökan anger ungefärligt avstånd mellan de separerade delarna av tåget.
I de undantagsfall som anges i punkt 2 i denna bilaga kan ett tåglok (med eller utan vagnar) användas för att leverera en skriftlig begäran om hjälp till en järnvägsstation. Svansen på ett sådant lok måste märkas på det sätt som föreskrivs i punkt 90 i tillägg nr 7 till reglerna.
Det är inte tillåtet att lämna oskyddat i godståg som innehåller vagnar med människor och farligt gods i klass 1 (BM).
3. Stängsel av hinder och arbeten vid stationen med stoppsignaler på spåren för allmänt och icke allmänt bruk... ISI s .42
Svar: 42. Varje hinder för rörelse på järnvägsspår och svängar bör vara inhägnad med stoppsignaler, oavsett om ett tåg (växeltåg) förväntas eller inte.
När du staket ett hinderställe på stationens järnvägsspår eller utför arbete med stoppsignaler, är alla pilar som leder till denna plats inställda på ett sådant läge att järnvägen inte kan komma in i den och låses eller sys med kryckor. På platsen för ett hinder eller arbete på järnvägsspårets axel installeras en bärbar röd signal (bild 98).
Om någon av dessa pilar pekar med sinnet i riktning mot hinder eller arbete och inte gör det möjligt att isolera järnvägsspåret, är en sådan plats inhägnad på båda sidor med bärbara röda signaler installerade på allmänna järnvägsspår vid en avstånd på 50 m, och på icke-offentliga järnvägsspår. användning - 15 m från gränserna för platsen för hinder eller arbete (Bild 99). Om brytarnas punkter på allmänna järnvägsspår ligger närmare än 50 m och på icke-offentliga järnvägsspår - närmare än 15 m från platsen för hinder eller arbete, installeras en bärbar röd signal mellan punkterna av varje sådan pil (fig. 100).
När du stängs med bärbara röda signaler på platsen för ett hinder eller arbetar på en omkopplare, ställs signalerna in: från sidan av korset - mot gränspelaren på axeln för vart och ett av de konvergerande järnvägsspåren; på motsatt sida på allmänna järnvägsspår - 50 m och på icke-offentliga järnvägsspår - 15 m från omkopplarens punkt (bild 101).
Om en annan brytare är placerad nära den omkopplare som ska stängas in, vilken kan sättas i ett sådant läge att järnvägens rullande materiel inte kan gå in i omkopplaren, där det finns ett hinder, är omkopplaren låst eller sydd i denna position. I det här fallet ställs inte en bärbar röd signal från sidan av en sådan isoleringspil in (Bild 102).
När pilen inte kan placeras i det angivna läget, då på allmänna järnvägsspår på ett avstånd av 50 m och på icke-offentliga järnvägsspår - 15 m från hindret eller arbeta i riktning mot denna pil, en bärbar röd signal är installerad (bild 101).
Om platsen för ett hinder eller arbete ligger vid ingångsströmställaren, är den från sidan av sträckan inhägnad med en stängd ingångssignal och från sidan av järnvägsstationen - av bärbara röda signaler installerade på var och en av de konvergerande järnvägsspåren mot gränsstolpen (bild 103).
När platsen för hinder eller produktion av arbete ligger mellan ingångspilen och insignalen, är den från sidan av sträckan inhägnad med en stängd insignal och från sidan av järnvägsstationen - med en bärbar röd signalen installerad mellan kanterna på inmatningspilen (bild 104).
Den växlande tjänsteman som har upptäckt ett hinder vid omkopplaren måste omedelbart installera en bärbar röd signal på hinderplatsen (innan reparationsarbetet påbörjas) och rapportera detta till järnvägsstationens tjänsteman.
Biljett 8
1. Förarens uppgifter när man kör tåget (föraren måste). Vad är förbjudet för föraren på vägen (inte berättigad). PTE Bilaga 6 s. 99,100
Svar: 99. Föraren måste:
ha bromsanordningar alltid redo för åtgärd, kontrollera dem längs vägen, förhindra tryckfall i huvudtanken och i linjen under de fastställda normerna;
när du förbjuder avläsning av konstanta signaler, avläsningar av hastighetsminskningssignaler och andra signaler som kräver hastighetsminskning, med hjälp av färdbromsning, stoppa tåget utan att passera stoppsignalen och fortsätt med hastighetsminskningssignalen med en hastighet som inte överstiger den hastighet som ställts in signal;
följ signalskylten som omslutar den neutrala insatsen (för att undvika att stoppa loket på den) med en hastighet av minst 20 km / h.
Vid en plötslig signalstopp eller ett plötsligt hinder, använd omedelbart nödbromsningsmedel för att stoppa tåget.
100. På vägen har föraren inte rätt till:
överskrida de hastigheter som fastställs i dessa regler, på order av infrastrukturägaren, transportören, ägaren av icke-offentliga järnvägsspår, samt utfärdade varningar och signalinstruktioner;
att distraheras från kontrollen av lok, motorfordonståg, speciellt självgående rullande materiel, dess underhåll och övervakning av signalerna och järnvägsspårets tillstånd;
inaktivera säkerhetsanordningar som fungerar väl eller störa deras arbete;
gå till dragningen i händelse av ett fel på ett lok, speciell självgående rullande materiel med dragutrustning som säkerställer driften av tåget och omöjligheten att eliminera orsaken till felet.
2. Avgång från det försenade tåget efter att ha blockerat trafikljusets utsignal under halvautomatisk blockering. IDP bilaga 3 klausul 6
Svar: 6. Om tåget av någon anledning inte skickas efter öppningen av avfartstrafikljuset är stationens spånskiva skyldig att stänga avfartstrafikljuset, göra en post i tågtrafikloggen och informera om tågets försening. till den angränsande separata punkten och DSC. Avgång från ett försenat eller annat tåg i samma riktning utförs vid ett stängt trafikljus med tillstånd på formuläret DU-52 med ifyllningspunkt I. En angränsande separat punkt om tiden för tågets faktiska avgång meddelas via telefon. I händelse av elektromekanisk blockering utan verkställande tjänster, efter den kvarhållna eller ett annat tågs faktiska avgång i samma riktning, skickas en blockeringssignal till den angränsande separata punkten. Följande tåg avgår vid blockering som vanligt. Tillstånd på DU-52-formuläret med ifyllningspunkt I utfärdas till föraren av det ledande loket även vid spontan stängning av utgångstrafikljuset (på grund av falsk ockupation av en isolerad sektion, utbrändhet av ett trafikljus eller felaktig stängning av det utgående trafikljuset) med en korrekt blockeringsåtgärd.
På järnvägsstationer, där tågradiokommunikationsanordningar är utrustade med ett system för automatisk registrering av förhandlingar, istället för att utfärda tillstånd på formuläret DU-52, kan tågföraren skickas med radiokommunikation en avgångsordning registrerad på förhandlingsregistratorn i enlighet med punkt 17.1 i tabell nr 2 i tillägg 20 till denna instruktion. På järnvägsstationer som har anordningar som möjliggör återöppning av avfartstrafikljuset under en fri körning avgår tåget vid det nyöppnade avfartstrafikljuset. En spånskivestation kan bara använda enheter för att återöppna utgångstrafikljuset med medgivande från DNT.
3. Pekare "Nedre strömavtagare", syfte. Installation av pekaren och permanenta tecken på den. ISI s.66.69
Svar: ... På elektrifierade likströmsavsnitt framför luftspalter, där, i händelse av ett plötsligt spänningsfall i en av de överliggande nätverkssektionerna, passering av elektrisk rullande materiel med upphöjda strömavtagare inte är tillåtet, är indikatorlamporna "Sänk strömavtagaren" används, placeras på stöden i kontaktnätverket eller enskilda master (bild 140).
När en blinkande lysremsa med transparent vit färg visas på signalindikatorn, måste föraren omedelbart vidta åtgärder för att följa det medföljande luftspalten med nuvarande samlare sänkta. Normalt tänds inte indikatorremsorna och i detta läge har indikatorerna inget signalvärde. Vid användning av signalindikatorerna "Sänk strömavtagaren" är ett permanent signaltecken med reflektorer "Obs!" Installerat framför det. Nuvarande sektion "(bild 147). Ett permanent signaltecken "Lyft strömavtagaren" med reflektorer på det är installerat bakom luftspalten i körriktningen (Bild 148).
Installationsscheman för signalindikatorer "Nedre strömavtagare" och permanenta signalmärken "Höj strömavtagare" och "Obs! Nuvarande sektion "visas i fig. 149, 150. Deras placering bör inte försämra synligheten och uppfattningen av konstanta signaler.
Vid hantering av elbilståg med 12 bilar måste avståndet från luftspalten till det permanenta skylten ”Höj strömavtagaren” vara minst 250 m.
Biljett 9
1. Spåra och signalera skyltar, deras syfte och plats för installation. PTE bilaga 1 klausul 30
Svar: Ägaren av infrastrukturen, ägaren till ett icke-offentligt järnvägsspår ska upprätta:
signal- och spårskyltar på huvudjärnvägslinjerna;
begränsa stolpar vid turnouts och på andra platser där järnvägsspår är anslutna.
Om det behövs för att utse gränserna för järnvägens väg för offentliga och icke-offentliga järnvägsspår, samt för att utse dolda strukturer på vägbädden på jordytan, installeras speciella vägskyltar.
Signalskyltar installeras respektive av infrastrukturägaren, ägaren av ett icke-offentligt järnvägsspår på höger sida i körriktningen och spårskyltar på höger sida i kilometer på minst 3100 mm avstånd från axeln till det extrema järnvägsspåret.
I utgrävningarna (med undantag för steniga) och vid utgångarna från dem installeras spår- och signalskyltar av ägaren av infrastrukturen, ägaren av det icke-offentliga järnvägsspåret utanför diken och brickorna på fältsidan . I kraftigt glidade urtag och vid utgångarna från dem (inom 100 m) installeras dessa skyltar på ett avstånd av minst 5700 mm från extrema järnvägsspårets axel. Listan över sådana utgrävningar upprättas av ägaren till infrastrukturen, ägaren av icke-offentliga järnvägar. På elektrifierade sektioner kan signal- och spårskyltar installeras på kontaktnätets stöd, förutom de stöd där trafikljushuvuden, kompletta transformatorstationer, frånskiljare och avledare för kontaktnätet är installerade.
Gränsstolpar installeras i mitten av spåret till spåret vid den punkt där avståndet mellan axlarna på de konvergerande järnvägsspåren är 4100 mm. På de befintliga järnvägsspåren, där järnvägsmateriel, byggd enligt dimensionen T, inte cirkulerar, är det tillåtet att hålla ett avstånd på 3810 mm. På omlastningsjärnvägsspår med en smalare interspår installeras gränsstolpar på den plats där bredden på interspåret når 3600 mm.
På böjda delar av banan måste dessa avstånd ökas i enlighet med regler och förordningar.
Signal-, väg- och speciella vägskyltar måste följa reglerna.
2. Förfarandet för att ta emot tåg vid stationen med en förbjudande indikation på ingångstrafikljuset på order av stationsvakt. IDP bilaga 9 klausul 32
Svar: Mottagning av ett tåg med en förbjudande indikation på ingångstrafikljuset utförs enligt den registrerade ordningen för stationens DSP, sänds till tågföraren genom radiokommunikation i enlighet med punkt 4.1 i tabell nr 2 i tillägg nr 20 till denna instruktion.
När ett tåg följer fel järnvägsspår och det inte finns någon ingångssignal längs detta järnvägsspår, mottas tåget enligt den registrerade ordningen på stationens spånskiva, sänds till tågföraren genom radiokommunikation i enlighet med punkt 4.2 i tabell nr. 2 i tillägg nr 20 till dessa instruktioner
Efter att ha upprepat ordern och fått en bekräftelse från stationens spånskiva att ordern förstods korrekt, går föraren in i tåget vid järnvägsstationen.
En liknande beställning från DSP-stationen sänds till föraren om tåget som följer till järnvägsstationen med en oöverträffad indikation på ingångstrafikljuset, om detta tillstånd sänds av en speciell telefon installerad vid ingångstrafikljuset (signaltecken "Station Gräns"). Den här telefonen kan endast användas av lokbesättningar.
Som regel sänds beställningen i förväg via radiokommunikation till föraren när tåget närmar sig järnvägsstationen. Beställningen överförs med en speciell telefon till föraren efter att tåget stannar framför infartstrafikljuset (signalskylt "Stationgräns").
3. Beteckning på ett godstågs huvud och svans när vagnarna går framåt på rätt och fel spår. ISI s.87.88
Svar: ... Godstågets huvud när man kör med vagnar framåt på enkelspår och längs rätt järnvägsspår på dubbelspårsavsnitt indikeras inte av signaler under dagen, på natten indikeras det av ett transparent vitt ljus från en lykta nära buffertstång (bild 190).
När vagnarna går framåt på fel spår indikeras godstågets chef med: på dagtid - en veckad röd flagga, som visas på vänster sida av en medarbetare som följer med tåget, som befinner sig vid den främre övergångsplattformen; på natten - med det genomskinliga vita ljuset från en lykta nära buffertstrålen och det röda ljuset från en handlykta, visat från vänster av en anställd som följer med tåget (Fig. 191).
88. Tågets svans när man rör sig på enkelspår och på rätt och fel järnvägsspår på dubbelspåriga sektioner indikeras av:
Tågets svans vid körning på enkelspår och längs rätt och felaktig järnvägsspår på dubbelspåriga sektioner indikeras av:
1) tåghuvud:
på dagtid - loket indikeras inte av signaler, och bilen indikeras av en röd skiva nära buffertstången på bilen på höger sida (fig. 195);
på natten - två genomskinliga vita lampor av lyktor nära lokets buffertstråle (bild 188) eller ett transparent vitt ljus nära bilens buffertstråle på höger sida, medan huvudbilen kompletteras med en hörbar signalanordning;
2) tågets svans:
på eftermiddagen - med en röd skiva nära buffertfältet på bilen på höger sida
(Fig. 196) indikeras inte loket vid tågets svans av signaler;
på natten - med ett transparent vitt ljus från en lykta på bilens buffertstång på höger sida (fig. 197) eller två röda lampor på buffertstången på loket (fig. 198)
Biljett 10
1. Förarens skyldigheter efter att ha kopplat loket till tåget. PTEpr.6 s.97
Svar: 97. Efter att loket har fästs på tåget (speciell självgående rullande materiel till det ekonomiska tåget) måste föraren:
se till att lokets speciella självgående rullande materiel är korrekt kopplat till tågets första bil och att luftslangarna och de elektriska ledningarna är anslutna, samt att ändventilerna mellan dem är öppna.
ladda bromsledningen med tryckluft, se till att tryckfallet inte överstiger de fastställda normerna och testa de automatiska bromsarna;
få ett intyg om att förse tåget med bromsar, kontrollera numret på svansvagnen som anges i det med fullskalebladet och se till att bromstrycket på tåget uppfyller de fastställda normerna;
bekanta dig med sammansättningen av gods- och godståg med hjälp av fullskalalistan - närvaron av vagnar ockuperade av människor, varor av vissa kategorier som anges i reglerna för godstransporter på järnvägstransport samt rullande materiel med öppen järnväg;
bekanta dig med sammansättningen av passagerar- och postbagagetåg med hjälp av fullskalalistan - närvaron av vagnar som är upptagen med bagage och bagage;
om loket är utrustat med en radiostation med ett individuellt samtal, ställ in det tilldelade tågnumret på radiokontrollpanelen.
Efter att loket har kopplats till passagerartåget med elbilsuppvärmning är föraren skyldig att sänka strömavtagarna för att elektrikern ska kunna ansluta högspänningselektronikanslutningarna.
På sektioner utrustade med automatiska loklarm måste föraren av det ledande loket, motorfordonståg, speciellt självgående rullande materiel slå på dessa enheter innan de lämnar järnvägsstationen, och i sektioner utrustade med radiokommunikation, se till att radion stationen är påslagen och genom att ringa för att kontrollera radioförbindelsen med passagerartågets huvud (mekaniker-förman) och följaktligen med chefen för arbetet på det ekonomiska tåget.
2. I vilka fall utförs mottagningen och förfarandet för mottagning av tåg vid stationen när indikationen på ingångstrafikljuset är förbjudet genom skriftligt tillstånd. IDP-app. 9 s. 34
Svar: 34. I undantagsfall, när andra typer av tillstånd enligt punkt 30 i denna bilaga inte kan användas för att ta emot ett tåg vid en järnvägsstation med en oöverträffad indikation på ett trafikljus, accepteras tåget med skriftligt tillstånd från stationens DSP med följande innehåll:
”Föraren av tåg nr ... får följa ... stationens spår. Den mottagande rutten är klar. Spånskiva (signatur) ".
Tillståndet bekräftas av järnvägsstationens stämpel och signaturen på stationens spånskiva som anger datum, månad och tid för tillståndets fyllning (timmar, minuter).
För att överföra ett skriftligt tillstånd till föraren av ett ankommande tåg, valdeltagare, signaltjänstemän, vakttjänstemän och centraliseringspostoperatörer, arbetare i komponerande besättningar och andra arbetare kan vara involverade på det sätt som föreskrivs i TRA-stationen eller instruktioner om proceduren för service och organisera trafik på icke-offentliga järnvägsspår.
3. Hur och i vilka fall varningssignalen ges. ISI s.97
Svar: 97. Varningssignalen - en lång visselpipa och vid körning på fel järnvägsspår - en lång, kort och lång visselpipa av ett lok, motortåg, speciellt självgående järnväg rullande materiel ges:
1) när ett tåg närmar sig järnvägsstationer, spårposter, stoppplatser för passagerare, bärbara och manuella signaler som kräver en hastighetsminskning, signalskyltar "C", urtag, böjda delar av järnvägsspåret, tunnlar, korsningar, avtagbara järnvägsvagnar, avtagbara reparationstorn, spårbilar och andra flyttbara mobila enheter och på icke-offentliga järnvägsspår, dessutom när man närmar sig dumpare, bunkrar, överfarter, vagnar, anordningar för att återställa godsets flytbarhet, garage för avfrostning av gods samt andra föremål placerade på icke-offentliga järnvägsspår;
2) när tåget närmar sig arbetsplatsen, från den kilometer före den som anges i varningen, oavsett om det finns bärbara signaler,
3) vid uppfattning av den manuella signalen "Sänk strömavtagaren" som ges av signalman;
4) när man närmar sig människor på järnvägsspåret och i andra fall upprättats av infrastrukturägaren, ägaren till icke-offentliga järnvägsspår.
När du följer under dimma, snöstorm och andra ogynnsamma förhållanden som minskar sikt, upprepas varningssignalen flera gånger.
Tågsamlare som stoppade manövrer på grund av mottagande av ett tåg, signalmän och deltagare vid en varningssignal är skyldiga att kontrollera var och en på sin webbplats och se till att trafiksäkerheten för det mottagna tåget säkerställs.
Biljett 11
1. Synlighet för trafikljusets signalljus på stationens huvud- och sidospår.
Svar: 4. Röda, gula och gröna signallampor för trafikljus vid ingången, varning, kontrollpunkter, barriärer och täckning på raka sträckor av det allmänna järnvägsspåret ska kunna skiljas tydligt från styrenheten på den mobila enheten på ett avstånd av minst 1000 m under dagen och på natten måste indikationerna på dessa trafikljus, liksom signalränder vid trafikljus, kunna skiljas tydligt på ett avstånd av minst 400 m. I mycket ojämn terräng (berg, djupa diken), siktavståndet är tillåtet, men inte mindre än 200 m.
På icke-offentliga järnvägsspår måste trafikljusens signalljus för entré, varning, kontrollpunkter, barriärer och täckning på raka delar av järnvägsspåret vara tydligt urskiljbara dag och natt från styrenheten på den mobila enheten på ett avstånd som inte är mindre än det stoppavstånd som bestämts för en viss plats med full färdbromsning och inställd rörelsehastighet och ingång och teknisk signalering - minst 50 m.
Avläsningarna av huvudjärnvägslinjernas avfart och ruttrafikljus måste vara tydligt urskiljbara på ett avstånd av minst 400 m, avgångs- och ruttrafikljusen på sidospåren, inbjudningssignaler och växelljus - på ett avstånd av minst 200 m, och avläsningar av vägskyltar - på ett avstånd av minst 100 m.
2. Förarens handling efter att ha stoppat tåget framför ett trafikljus med rött ljus, liksom med en obegriplig indikation eller släckt vid automatisk blockering. IDP-app. 1 klausul 2
Svar: 2. Vid automatisk blockering är tillståndet att gå in i blockavsnittet med tåget den tillåtna indikationen på avfart eller passeringstrafikljus.
Som undantag är det tillåtet i trafikljus (utom de som ligger framför infartstrafikljus) i långvariga stigningar i varje enskilt fall med tillstånd från infrastrukturägaren eller ägaren av icke-offentliga järnvägsspår, att installera en villkorligt medgivande signal som ges av en skylt i form av bokstaven "T" på trafikljusstödkortet. Närvaron av denna signal fungerar som ett tillstånd för godståget att följa det röda trafikljuset utan att stanna. I det här fallet måste tåget följa ett rött ljus trafikljus på allmänna järnvägsspår med en hastighet av högst 20 km / h och på icke-offentliga järnvägsspår - högst 15 km / h.
Efter att ett tåg stannar framför ett trafikljus med rött ljus, liksom med en obegriplig indikation eller ett släckt ljus, om föraren ser eller vet att blockavsnittet framför är upptaget av ett tåg eller om det finns ett annat hinder för rörelse är det förbjudet att fortsätta flytta tills blocket - webbplatsen kommer inte att lämnas. Om föraren inte känner till närvaron av en blockdel av tåget (annat hinder) framför honom, måste han släppa de automatiska bromsarna efter att ha stoppat, och om ett tillåtande ljus under denna tid inte visas vid trafikljuset, köra tåget till nästa trafikljus på allmänna järnvägsspår med en hastighet som inte överstiger 20 km / h och på icke-offentliga järnvägsspår - högst 15 km / h.
Om nästa trafikljus kommer att vara i samma läge fortsätter tågrörelsen efter stopp i samma ordning.
I händelse av att efter att ha följt trafikljuset med en förbjudande indikation, med en obegriplig indikation eller ett släckt ljus och efter blockavsnittet, visas ett gult eller grönt ljus vid loktrafikljuset, kan tågföraren öka hastigheten till 40 km / h och följ med extrem vaksamhet tills nästa trafikljus.
I händelse av en instabil indikering av lampor vid ett lokaltrafikljus när han rör sig längs ett blockavsnitt, måste föraren köra tåget till nästa trafikljus på allmänna järnvägsspår med en hastighet av högst 20 km / h och på icke -offentliga järnvägsspår - högst 15 km / h.
När ett tåg rör sig längs ett avsnitt är tågföraren och hans assistent skyldiga att övervaka avläsningarna av trafikljus och strikt uppfylla deras krav, och om det finns en automatisk loksignalering (nedan - ALSN), övervaka avläsningarna på båda spåren och lokstrafikljus.
När signalen från vägtrafikljuset inte är synlig (på grund av det långa avståndet, närvaron av en kurva, dimma och i andra fall), ska tågföraren och hans assistent, innan de närmar sig vägtrafikljuset på ett siktavstånd , måste styras av indikationerna på lokstrafikljuset.
3. Signaler från utgående trafikljus vid halvautomatisk blockering.
ISI s.14,16,17
Svar: 14. Utgående trafikljus i områden utrustade med halvautomatisk blockeringssignal ges:
1) ett grönt ljus - tåget får lämna järnvägsstationen och fortsätta med en fast hastighet; transporten till nästa järnvägsstation (spårstolpe) är gratis (bild 28);
2) ett rött ljus - stopp! Det är förbjudet att köra igenom signalen (bild 29);
3) två gula lampor - tåget får lämna järnvägsstationen med reducerad hastighet; tåget följer med en avvikelse längs valdeltagandet; transporten till nästa järnvägsstation (spårstolpe) är gratis (bild 30);
4) två gula lampor, varav den övre blinkar - tåget får lämna järnvägsstationen med reducerad hastighet; tåget följer med en avvikelse längs valdeltagandet; färjan till nästa järnvägsstation (spårpost) är gratis; ingångstrafikljuset till nästa tågstation är öppet (bild 30a).
16. Om det finns en gren utrustad med ett spårblock samt för att ange det järnvägsspår som tåget går på flerspåriga sektioner utrustade med ett spårblock och på dubbelspåriga sektioner utrustade med en tvåvägs automatisk blockera, lämna trafikljus, om nödvändigt, ställt in av infrastrukturägaren eller ägarens järnvägsspår för icke-allmänt bruk, kompletterat med motsvarande indikation på ruttindikatorn.
I avsaknad av en ruttindikator är det tillåtet att använda en signal före rekonstruktionen av signalanordningar: två gröna lampor vid avfartstrafikljuset - när ett tåg åker till en gren eller ett järnvägsspår i ett flerspårigt avsnitt, eller längs fel järnvägsspår med en tvåvägs automatisk spärrning, vilket indikerar att minst två blockavsnitt är fria vid automatisk spärrning, till friheten för transport till nästa järnvägsstation (spårstolpe) - med halvautomatisk spärrning (Bild 33).
På dubbelspåriga sektioner där rörelse på rätt järnvägsspår utförs enligt automatisk blockerande signaler och på fel järnvägsspår enligt indikationerna på lokstrafikljus, liksom på dubbelspåriga sektioner utrustade med automatisk loksignalering används som ett oberoende signal- och kommunikationsmedel, avfart trafikljus när man avgår från järnvägsstationen på fel järnvägsspår får ge en signal: ett gult blinkande och ett månvitt ljus - det är tillåtet för tåget att lämna järnvägen och följ sedan fel järnvägsspår enligt indikationerna på lokstrafikljuset (fig. 34).
När man slår på tillfälliga anordningar för att organisera trafik på fel järnvägsspår för dubbelspåriga och flerspåriga drag, enligt signalerna från lokstrafikljus, under reparations-, bygg- och restaureringsarbetet är det tillåtet att skicka tåg till fel spår enligt de signaler som ställts in för rätt järnvägsspår.
Rörelsens hastighet vid avgång på fel järnvägsspår på dubbelspåriga sektioner (flerspåriga) utrustade med en permanent tvåvägs automatisk spärrning för rörelse på fel spår enligt indikationerna på ett lokaltrafikljus ställs in av ägaren infrastrukturen eller ägaren av icke-offentliga järnvägsspår.
17. På järnvägsstationer med avfartstrafikljus, om det finns en gren som inte är utrustad med ett spårblock, indikeras beredskapen för avgångsrutten för avdelningen med ett månvitt ljus från avfartstrafikljuset; tåg skickas till avdelningen med utfärdande av en trollnyckel eller en blankett DU-50 (nedan kallad reseanmärkningen) till föraren vid den månvita elden och det släckta röda ljuset från utgångstrafikljuset (Fig. 35).
På järnvägsstationer för icke-offentliga järnvägsspår med utgående trafikljus, i närvaro av en gren som inte är utrustad med ett reseblock för att indikera beredskapen för avgångsrutten för filialen, kan utgångstrafikljus kompletteras med lämpliga indikationer, värdena Av vilka fastställs av ägaren av icke-offentliga järnvägsspår.
Om det finns växlingssignalering vid järnvägsstationerna, när avgångsvägen för avdelningen är klar, kompletteras signalen ett månvitt ljus med indikering av ruttindikatorn.
På järnvägsstationer, där tåg avgår från järnvägsspår som inte har tillräcklig längd, när tåghuvudet är bakom avfartstrafikljuset (rutt), installeras ett upprepande huvud på baksidan som signalerar med grönt ljus när avfarten ( trafikljus är öppet och det finns frihet framför två och fler blockavsnitt (Bild 36).
Biljett 12
1. Krav på automatisk och halvautomatisk blockering. PTE Appendix 3 klausul 19-23
Svar: 19. Järnvägsspår ska vara utrustade med spårblockering och i vissa delar - med automatisk loksignalering, som används som ett oberoende signal- och kommunikationsmedel, där tågens rörelse i båda riktningarna utförs av signaler från loket. trafikljus.
20. Anordningar för automatisk och halvautomatisk blockering, liksom automatisk loksignalering, som används som ett oberoende signal- och kommunikationsmedel, bör inte tillåta öppningen av utgången eller, respektive, passagen eller lokstrafikljuset förrän järnvägen rullar lager släpper blockavsnittet eller mellanstationen (interpost), samt spontan stängning av trafikljus som ett resultat av övergången från huvudströmförsörjningen till den reservtekniska strömförsörjningen eller vice versa.
21. På enkelspåriga spår utrustade med automatisk eller halvautomatisk spärring, efter öppningen av avfartstrafikljuset vid järnvägsstationen, bör det uteslutas möjligheten att öppna avfart och genomfartstrafikljus av den närliggande järnvägsstationen för att skicka tåg till samma spår i motsatt riktning.
Det är tillåtet på järnvägsspår att ha anordningar som tillåter, när tågen åker till ett avsnitt, vars längd är mindre än tågets längd eller mindre än stoppavståndet för ett visst avsnitt och när gränserna för järnvägsstationer sammanfaller, öppningen av avfartstrafikljuset endast när ingångstrafikljuset till en närliggande järnvägsstation är öppen
Samma inbördes beroende av signaler bör vara på dubbelspåriga och flerspåriga spår utrustade med automatisk eller halvautomatisk blockering för tvåvägs trafik på varje spår.
På enkelspåriga sektioner utrustade med automatisk blockering med dubbelspårinsatser samt på dubbelspåriga och flerspåriga drag av tungt belastade linjer, där trafik indikeras av trafikljus
1. Förfarande vid tecken på brott mot tågets bromsledning
1.1. De främsta orsakerna till tryckfallet i tågets bromsledning är:
- frånkoppling av bromsslangarna eller annan kränkning av bromsledningens integritet i tåget;
- bryta (självkoppling) av den automatiska kopplingen i tåget;
- avspårning av rullande materiel med brott mot bromsledningens integritet;
- Fel på en stoppventil i ett persontåg.
1.2. Tecken på ett eventuellt avbrott i tågets bromsledning är:
- hastighetsminskning som inte motsvarar spårprofilen;
- frekvent inkoppling av kompressorer;
- snabb tryckminskning i huvudtankarna efter att kompressorerna stängts av när sandlådorna och tyfonerna inte fungerar;
- manövrering av bromsledningens bristningsindikator med N 418-sensor;
- längsgående-dynamiska reaktioner i kompositionen, ovanligt för denna spårprofil.
Kontroll över integriteten hos tågets bromsledning utförs av föraren med hjälp av mät- och signalanordningar placerade i styrhytten.
1.3. När trycket i en passagerares (post- och bagage-, last-passagerar-) tåg sjunker måste föraren aktivera nödbromsning genom att sätta förarens kranhandtag till nödbromsläget, slå på sandmatningen och sätta in hjälpbromsen handtaget till extremt bromsläge tills det stannar helt.
1.4. När ett godståg följer, om dess hastighet inte minskar utan att aktivera bromsarna, men det finns tecken på ett eventuellt brott på bromsledningen, måste föraren stänga av dragkraften, i 5-7 sekunder flytta förarens kranhandtag till position III (överlappning utan kraft) och observera trycket i bromsledningen, medan:
- om det finns ett snabbt och kontinuerligt tryckfall i bromsledningen eller en kraftig retardation av tågrörelsen som inte motsvarar spårprofilen, utför färdbromsning, varefter förarens kranhandtag flyttas till läge III och tåget är stannat utan att använda lokets hjälpbroms;
- om det inte sker någon snabb och kontinuerlig minskning av trycket i bromsledningen och en kraftig retardation av tåget, utför färdbromsning med värdet av det första steget och släpp sedan bromsarna på föreskrivet sätt;
- vid upprepad inbromsning av tåget på grund av spontana körningar av de automatiska bromsarna i tåget, i avsaknad av ett kontinuerligt tryckfall i bromsledningen när förarens kranhandtag är inställt på läge III - bromsa och släpp de automatiska bromsarna på det föreskrivna sättet, informera DNT eller DSP om detta och förklara automatiska bromsar för kontrollkontroll, samordna med DNTs station för dess implementering.
1.5. I händelse av ett tvingat stopp av tåget på grund av ett tryckfall i bromsledningen är föraren (förarassistenten) skyldig att meddela platsen och anledningen till tågstoppet genom radiokommunikation i enlighet med det fastställda förfarandet och ange att det inte finns någon information om förekomsten av spårvidden för rullande materiel.
1.6. När tåget stannar på grund av ett tryckfall i bromsledningen, måste föraren skicka en assistentförare för att inspektera tåget, efter att ha tidigare instruerat honom om proceduren.
Innan han åker för att inspektera tåget måste assistentföraren:
- skriv ner numret på svansbilen från bromsintyget, formulär VU-45;
- ta med dig signaltillbehör, på natten en ficklampa;
- när ett godståg stannar på en ogynnsam profil, ta en bromssko för att säkra bilarna.
- skiftnyckel;
- bärbar radiostation;
- en teknisk första hjälpen-kit.
För att avgöra orsaken till tryckfallet i bromsledningen inspekterar förarens assistent hela tåget. Efter att ha nått den sista vagnen kontrollerar den den med numret som anges i certifikatet för VU-45-formuläret, ser till att det finns svanssignaler på vagnen, samt att ändventilen är i stängt läge och bromsen linhylsan är upphängd på ett fäste (i ett persontåg ska du dessutom kontrollera med svansbilens ledare).
Inspektion av ett persontåg utförs tillsammans med tågchefen eller en tågelektriker.
1.7. När du kopplar bort bromsslangarna, kontrollera om det finns tecken på självfrikoppling på tåget:
- spår av skador på stötdämparens främre stopp, kopplingshuvudets hals;
- inspektera bromsslangarnas yttre tillstånd, spår av interaktion med främmande spårdelar på slangarnas huvuden och gummirör;
- för att skriva av numren på bilarna, mellan vilka ärmarna separerades, vid ankomst till loket, göra en försoning mot fullskalebladet
- närliggande vagnar. Om siffrorna inte motsvarar hela skalan, informera avsändaren och komma överens om ytterligare åtgärder.
Om bromsslangen är skadad, byt ut den mot en reserv från första hjälpen-satsen eller tagit bort den från loket eller svansbilen.
- se till att bakvagnens nummer motsvarar numret som anges i intyget på VU-45-formuläret, kontrollera bromsledningens luftpassage genom att öppna bakkranen och förkorta provningen av bromsarna.
Om ett brott mot integriteten hos tågets bromsledning upptäcks på grund av fel i bilarnas bromsutrustning och omöjligheten att eliminera det, måste lokbesättningen:
- efter överenskommelse med DNT, beställa ett hjälplok från tågets svans för att ta bort svansavsnittet från transporten, eller be arbetarna i transportekonomin att eliminera felet.
- om ändventilen är stängd mot den defekta vagnen, säkra tågets bakdel från den defekta vagnen, i enlighet med fästnormen i enlighet med tillägg 1.
1.8. Procedur för att upptäcka frånkoppling (brott) av ett tåg.
Om det vid inspektionen av tåget upptäcks självfrikoppling eller brott på automatiska kopplingar är förarens assistent skyldig att:
- vidta åtgärder för att säkra den frikopplade delen av tåget genom att lägga bromsskor på sidan av sluttningen och aktivera befintliga handbromsar för godsvagnar, i enlighet med fäststandarderna,
- i ett passagerartåg genom vagnstyrningarna, aktivera handbromsarna på varje bil i den frikopplade delen;
- se till att numret på den sista bilen i den fristående gruppen motsvarar det nummer som anges i certifikatet på VU-45-formuläret;
- rapportera till föraren om fästningen av de frikopplade bilarna, avståndet mellan dem, tillståndet för deras automatiska kopplingar och bromsslangar.
Efter att ha fått information från assistentföraren godkänner föraren ytterligare åtgärder med DNT.
I passagerartåget, informera tågchefen om självutlösning. Tillsammans med honom och tågets elektromekanik, efter att ha tagit bort tågets högspänningskabel, tänker du de automatiska kopplingarna. Medan bibehållen rörlighet för lås på båda automatiska kopplingar och frånvaron av synliga fel i dem måste assistentföraren, i närvaro av tågchefen, koppla ihop bilarna med en hastighet för att uppröra tågets huvud inte mer än 3 km / h. Under anslutningen befinner sig tågets huvud i vagnens förhus vid en användbar stoppventil, övervakar ingången och kopplingen av tågdelarna.
I händelse av en funktionsstörning i mekanismen hos en av de automatiska kopplarna från de frånkopplade bilarna, byt ut den interna automatiska kopplingsmekanismen som tagits bort från den automatiska kopplingen för den sista bilen eller loket efter att du anslutit tåget. Om det är omöjligt att byta ut mekanismen, om den automatiska kopplingen inte fungerar, begär ett hjälplok.
- i godståg, kontrollera att den automatiska kopplingsmekanismen och anslutningshylsorna på de separerade bilarna fungerar. Efter att ha fått information från förarassistenten om utgången från interbilutrymmet, anslut tåget, medan upprörande tåghuvudet bör göras med extrem försiktighet så att när bilarna är kopplade, överstiger inte hastigheten 3 km / h
- byt ut skadade bromsslangar med reservdelar och ta bort dem från bakbilen eller lokens främre balk i frånvaro.
När du har anslutit tågets delar på sträckan, ladda bromsarna, förkorta testningen av bromsarna på de två bakbilarna, ta bort bromsbackarna under bilarna, släpp handbromsarna och ta resten av tåget från sträckan.
Det är förbjudet att ansluta delar av tåget på sträckan:
a) under dimma, snöstorm och andra ogynnsamma förhållanden, när signalerna är svåra att urskilja;
b) om den frikopplade delen ligger i en sluttning brantare än 2,5 o / oo och från trycket när den är ansluten kan gå i motsatt riktning mot tågrörelsens riktning.
Om det är omöjligt att ansluta tåget, måste föraren begära ett hjälplok i tågets svans, som dessutom i applikationen anger det exakta avståndet mellan tågets separerade delar.
När du tar en del av tåget från sträckan är det nödvändigt att skydda svansbilen på den tillbakadragna delen av tåget med en veckad gul flagga nära buffertstången på höger sida och på natten med ett gult ljus från en lykta och skriv ner numren på svansbilarna för resten av tåget och utgången.
Det är förbjudet att lämna oskyddade tåg på transporten, där det finns vagnar med människor och farligt gods i klass 1 (explosivt material).
I händelse av brott i bilarnas autokopplare måste föraren förklara en kontrollkontroll av bromsarna.
1.9. Förfarande för att upptäcka spårning av rullande materiel.
Om en spårning av rullande materiel upptäcks är förarens assistent skyldig att omedelbart säkra tågets svans i enlighet med fäststandarderna.
Tågföraren är skyldig att, efter att ha fått information om den rullande materielens avgång:
- tänd de röda lamporna på buffertlamporna;
- att tillhandahålla tågstaket enligt det fastställda förfarandet,
- rapportera till DNT (EAF, begränsa körningen);
- efter en personlig inspektion av nedstigningsplatsen, överföra följande information till DNT: er (spånskivor, begränsning av körningen):
finns det några mänskliga dödsoffer;
närvaron av dimensioner längs den intilliggande banan;
ange exakt vid vilken kilometer och markering nedstigningen inträffade, terrängens natur, om det finns inflygningar till järnvägsspåret;
hur många enheter av rullande materiel som gick av lastens skenor och egenskaper;
finns det ett lok som avspårar;
data om tillståndet för overhead- och overhead-stöd;
i framtiden styrs av instruktionerna från DSC.
I händelse av att ett passagerartåg stannar görs stängslet från sidan av huvudet av assistentföraren och från svansen - av ledaren för den sista personbilen och lägger smällare på ett avstånd av 1000 m från huvudet och tågets svans.
När resten av tågen stannar görs stängslet av assistentföraren genom att lägga smällare på intilliggande spår från den sida av tåget som förväntas längs detta spår på ett avstånd av 1000 m från hindret. Om tågets huvud ligger mer än 1000 m från hindret staplas smällare på intilliggande spår mittemot loket. Om tågföraren får ett meddelande om att tåget har skickats i fel riktning längs intilliggande spår måste han ringa en assistentförare via radio för att lägga smällare på samma avstånd från hindret på motsatt sida.
I områden där persontåg körs med hastigheter som överstiger 120 km / h bestäms avståndet över vilken smällare ska läggas av infrastrukturägaren.
Efter att ha placerat smällarna måste assistentföraren och vagnens ledare förflytta sig 20 m från de placerade smällarna till tåget och visa en röd signal i riktning mot ett eventuellt närmande tåg.
Vid service på lokomotiv av persontåg av en förare utförs tågstängseln under ett tvångsstopp på sträckan av passagerartågets huvud (mekaniker-förman) och vagnens ledare i förarens riktning, sänds av radiokommunikation.
1.10. Förfarandet för att upptäcka ett fel i stoppventilen i ett persontåg.
Om det vid undersökning av ett passagerartåg visar sig att tryckfallet i bromsledningen berodde på stoppventilens fel, utförs ingen ytterligare inspektion. Lokföraren agerar på grundval av beslutet om tågchefen om ytterligare resor. Lokföraren måste få en handling av den etablerade formen, som upprättas av tågchefen i själva verket och om orsakerna till att stoppkranen har misslyckats.
