Den 2 april 2012 utförde ATR-72 flygplan från UTair flygbolag flygningen Tyumen - Surgut. Enligt preliminära uppgifter fanns det 43 personer ombord - 39 passagerare och fyra besättningsmedlemmar. Enligt ministeriet för nödsituationer dog 31 personer och 12 skadades.

Den 9 augusti 2011, när ett ATR-72 flygplan lyfte från Medan (Indonesien), fattade den högra motorn eld vid linern. Planet landade säkert tre minuter efter avgång och inga skadade.

Den 14 juli 2011 skadades en Eurolot ATR-72 i en kollision med ett bagagefordon på Warszawas flygplats Chopin (Polen). Bilen kraschade in i motorn, ett av propellerbladen genomborrade flygplanets flygkropp. Förare fordon fick allvarliga skador.

Den 4 november 2010, i provinsen Sancti Spiritus (Kuba), på en höjd av cirka 6 tusen meter, blev ett Aerocaribbean ATR-72 flygplan iskallt under dåliga väderförhållanden, tappade höjd och kraschade i bergen. Alla 68 personer ombord dödades.

Den 10 november 2009 skadades ett Kingfisher Airlines ATR-72 passagerarflygplan när det halkade av banan när det landade på Mumbai International Airport (Indien). Det var inga skadade.

Den 1 juli 2007 inträffade en nödsituation med ett ATR-72 flygplan på Indore flygplats (Indien). Flygplanet gjorde en hård landning och sladdade av banan i kraftigt regn. Det var inga skadade.

Den 6 augusti 2005, ett ATR-72 passagerarflygplan från det tunisiska flygbolaget Tuninter, som flyger från italiensk stad Bari till tunisiska semesterort Djerba, försökte landa 13 miles utanför Siciliens kust. Det fanns 39 personer ombord, 16 personer dödades - 14 passagerare och 2 besättningsmedlemmar.

Orsaken till katastrofen var brist på bränsle, vilket krävde att befälhavaren för fartyget gjorde en nödstopp. Bristen på bränsle orsakades av ett fel på sensorn, vilket indikerar bränslenivån i flygplanets tankar.

9 maj 2004 till följd av detta nödlandning På flygplatsen i San Juan (Puerto Rico), under landningen av ett American Eagle ATR-72-flygplan, exploderade ett av landningsställsdäcken, och flygplanet sprang av landningsbanan, listat på vänster vinge. Det fanns 22 passagerare och fyra besättningsmedlemmar ombord. 13 passagerare fick olika skador och fördes in på sjukhus, det fanns inga dödsfall.

Tillägnad minnet av de döda och skadade passagerarna från det misslyckade flyget.

Tyumen flygplats Roschino - internationell flygplats federal betydelse. Roschinos flygplatsflygfält är utrustat med två landningsbanor (banor) klass B: en 3000 meter lång och 45 meter bred, med asfaltbetongbeläggning, den andra asfalterad, 2700 meter lång och 50 meter bred.
Den 2 april 2012 var det molnigt på Tyumens flygplats, det regnade snö, förvandlades till en snöstorm, en sydvästlig vind blåste med en hastighet av 6 m/s (i vindbyar upp till 15 m/s). Det var betydande molnighet - 390 meter höga, molnen var cumulonimbus i form. Temperaturen var -1°C, tryck 1000 hektopascal. Sikten var 1500 meter.
Klockan 05:30 Moskva-tid, enligt schemat, förberedde ATP-72 flight nr. 120 Tyumen - Surgut sig för att lyfta från den första huvudbanan.

I PASSAGERARKABINEN

Bakom de tråkiga minuterna av incheckning före flygning och ombordstigning på planet. Folk förstod gradvis handbagage, ytterkläder och började bli bekväma i fåtöljer. Det fanns 39 passagerare och 4 besättningsmedlemmar ombord. Det fanns inga barn på planet. Den äldsta passageraren var 69 år, den yngsta var 22 år.
Flygvärdinnan, som lätt rörde vid mikrofonnätet med sina läppar, med en professionell intonation i rösten, presenterade passagerarna för besättningen, förklarade placeringen och syftet med vissa delar och enheter i kabinen, erbjöd sig att spänna fast säkerhetsbälten och önskade en trevlig flyg.
Flygplanets uppvärmda turbiner sjöng. Flygvärdinnan gick genom kabinen och kontrollerade noggrant placeringen av säkerhetsbältena på varje upptagen säte. Under tiden taxade linern till startpositionen och började, efter att ha fått tillstånd från avsändaren, accelerera kraftigt. Kraften från accelerationen pressade försiktigt in passagerarna i ryggstöden på sina säten. Arbetet med stötdämpare på banan överfördes till flygplanets kropp och kändes i kabinen i form av skakningar och knackningar. Men sedan upphörde vibrationerna, planet bröt sig loss från landningsbanan, började ta höjd under det stadiga brummandet av kraftfulla motorer. Passagerarna lugnade ner sig och förberedde sig sakta för en lång flygning.

I Cockpiten

Nästan omedelbart efter start från banan upptäckte piloterna plötsligt att bilen var utom deras kontroll och vägrade att ta sig ytterligare höjd.

Enligt utskriften av samtalen på flygregistratorerna började planet skaka efter att ha slagit på autopiloten och försökt dra tillbaka klaffarna. Besättningschefen gick över till manuell kontroll, men planet gjorde en kraftig rullning åt höger och började tappa höjd. Piloterna försökte räta ut den, men ATR-72 fortsatte att tappa höjd och började rulla till vänster vinge.

Inspelning av piloternas samtal i en "svart låda" i tid (PIC - flygplansbefälhavare; 2P - biträdande pilot; RI - talinformatör):
07:33:53 FAC: Autopilot på (autopilot på).
07:33:55 2L: Autopilot på.
07:34:00:14 FAC: White bugg blossar upp.
07:34:08:07 2P: Wow!
07:34:09:01 FAC: Vad är det?
07:34:09:19 2P: Vad skakningar?
07:34:11:15 FAC: Autopiloten kopplas ur (avaktivera autopiloten).
07:34:16:26 2P: Tyst, vad är det?
07:34:18:28 FAC: Berätta för honom...
07:34:20:06 RI: Pont diskbänk! (automatisk information: 120 meter till marken).
07:34:23:17 2P: Vad ska jag rapportera, b...b? Vad är det för avvisande?
07:34:25:05 FAC: Jag förstår inte.
07:34:30:23 2P: Fy fan!
07:34:30:35 FAC: UTR, hundra och tjugonde, vi faller ...

Ett märkligt meddelande hittades på Internet: "Min mamma jobbar, ungefär som en väktare i ett bostadshus och en tjej därifrån (från de överlevande från olyckan - A.S.). Flickans föräldrar säger att hon inte pratar ännu, men hon skriver redan. Han säger att det mest var de som satt längst bak på planet som hade tur. Och flygvärdinnan sprang när planet tvingades landa, talade och visade alla hur man sätter sig ner och hur man stänger.
Så flygvärdinnorna insåg den oundvikliga tvångslandningen och försökte rädda passagerarnas liv under flygets sista trettio sekunder, utan att tänka på sina egna.

Som utredarna specificerade, svängde planet under klättringen först till höger, sedan till vänster om banan och försökte göra en nödlandning, men den vänstra motorn rörde vid marken och föll isär.
Enligt utredarna förstod inte piloterna varför planet började tappa höjd.

Troligtvis är detta inte helt sant. Två kilometer rakt fram skymtade husen i byn Gorkovka. Under tiden tappade det oregerliga flygplanet snabbt sin höjd vid start, vilket hotade ett oundvikligt fall på de vakna husen. Det är osannolikt att linjebefälhavaren Sergei Antsin i det ögonblicket kom ihåg orden i en populär sång: "Låt oss dö, men vi kommer att rädda staden"! Men han kände väl till flygplatsens närhet, där strax bortom kanten av landningsbanan fanns ett stort snöigt fält. Befälhavaren kunde bedöma situationen, efter elva sekunder bytte han från autopilot till manuell kontroll och beslutade sig för att nödlanda flygplanet. Under de återstående ögonblicken av flygningen var det omöjligt att helt ta kontroll över det svårkontrollerade flygplanet. Som ett resultat av en hård landning kollapsade den i flera bitar och fattade eld.
Planets landningsplats visade sig vara bara 800 meter framför bostadshus, från vilka det endast skiljdes åt av en liten lund med en lokal kyrkogård i den.

PÅ MARKEN

Enligt ministeriet för nödsituationer i Tyumen-regionen inträffade incidenten klockan 7.44 lokal tid (5.44 Moskva-tid). Flygplan, flygbolaget ägs UTair flög från Tyumen flygplats Roschino till Surgut på flight UT120 (enligt tidtabellen på bolagets hemsida avgick flyget 07.30, i Surgut skulle flyget landa 09.15). Några minuter efter start försvann planet från radarskärmen, och besättningen kom inte i kontakt med flygledaren. Enligt uppgifterna från besättningen på andra sidan, som lyfte från Roschinos flygplats efter, kraschade ATP-72-flygplanet med svansnummer VP-BYZ cirka 3-5 kilometer från landningsbanan, nära byn Gorkovka.
Räddningstjänsten reagerade mycket snabbt, och tio minuter senare anlände terrängfordon från ministeriet för nödsituationer och ambulanser till flygplanets landningsområde.
Branden på olycksplatsen släcktes snabbt och rivning av strukturer påbörjades. kraschade plan, sök och räddning av överlevande passagerare.
Vid 10.00 Moskva-tid arbetade 232 anställda vid huvudavdelningen för EMERCOM i Ryssland i Tyumen-regionen och 125 utrustningar på platsen. Parallellt började utredare och kriminologer arbeta.

Flygkraschen dödade 31 personer, inklusive hela besättningen, 12 personer överlevde. Offren fördes till det regionala kliniska sjukhuset nr 2 i Tyumen. Vid 13-tiden hade sju personer opererats och ytterligare fem låg på operationsbord. Vid det här laget var två patienter i ett extremt allvarligt tillstånd, restens tillstånd bedömdes av läkare som mycket allvarligt.

På haveriplatsen hittade räddningspersonal båda svarta lådorna i flygplanet, som överlämnades till specialister.

Utredarna började arbeta med överlevande passagerare vars hälsotillstånd gjorde det möjligt för dem att vittna.

På flygplatsen i Roschino beslagtogs teknisk dokumentation och dokumentation före flygning från UTair Engineering, som övervakade flygplanets tillstånd. Styrelsen släpptes enligt utredningen 1991, togs i drift 1992. Planet flög 35 tusen timmar. Det sista seriösa underhållet av flygplanet ägde rum i Tyskland 2010, och det genomgick planerat underhåll i Tyumen för två månader sedan.
ATP-72 är ett tvåmotorigt passagerarflygplan med turboprop för medeldistansflyg. Designad för att bära upp till 74 personer i samma klass över medeldistans och styrs av två piloter. ATP-72-flygplanet utvecklades på basis av ATP-42. Utvecklarna förlängde flygkroppen med 4,5 meter, ökade vingspannet, bränsletanken med 10 % och utrustade flygplanet med kraftfullare motorer. Starten av arbetet med skapandet av ATP-72 tillkännagavs 1986, den första flygningen gjordes den 28 oktober 1988. Den 2 april 2012 försvann 14 ATP-72-flygplan (över hela världen).

Ural utredningsavdelningen för transport av den ryska utredningskommittén inledde ett brottmål enligt del 3 av art. 263 i brottsbalken (överträdelse av reglerna för trafiksäkerhet och drift av lufttransport, som oaktsamt leder till döden av två eller flera personer).
Som prioriterade versioner ansåg utredarna flygplanets tekniska funktionsfel, piloternas eller trafikledarnas fel.

UTair har publicerat en lista med 39 passagerare och fyra besättningsmedlemmar ombord. Flygbolaget sålde 40 biljetter för denna flygning, men en passagerare - bosatt i Khanty-Mansiysk autonoma Okrug - kom inte till avgångsplatsen. Men den här mannen har nu all rätt att fira sin födelsedag två gånger om året.

Ett av offren för en flygkrasch nära Tyumen dog på det regionala kliniska sjukhuset nr 2. Natten till den 19 april dog ett annat offer. Detta leder till att dödssiffran är 33.
Tre personer som skadades i flygolyckan skickades till Moskva för vidare behandling.

I STADEN

Tyumen-invånarna fångade ivrigt meddelanden från platsen. Flygkraschen ändrade uppfattningen hos många medborgare. Verkligheten uppfattades på ett helt annat sätt när en fruktansvärd tragedi inträffade inte långt borta, men någonstans väldigt nära, under staden. Våra landsmän dog, stadsborna som vi gick med på samma gator träffades av en slump. Nyheten om det kraschade planet fick mig att glömma händelserna i stadens liv som verkade betydelsefulla tidigare. Tragedin väckte de bästa känslorna av medkänsla och delaktighet hos människor.

Tyumen-invånarna reagerade mer än aktivt på uppmaningen att donera blod till offren. Blodtransfusionsstationen har aldrig sett en sådan uppståndelse: mer än 600 personer sökte sig dit under dagen, 460 av dem blev donatorer den 2 april.

Vid 16-tiden anlände anhöriga till passagerarna i det kraschade planet till Tyumen från Surgut. De bosatte sig på hotellet "Vostok". Psykologer, inklusive specialister från Center for Emergency Psychological Assistance vid det ryska nödministeriet, under ledning av Yulia Shoigu, började arbeta med släktingar till offren för flygkraschen.
Anhöriga till de döda och skadade till följd av flygolyckan var i ett allvarligt psykiskt tillstånd. Många av dem var i chock, några fick hysteriska reaktioner. 25 psykologer arbetade med familjerna till offren för katastrofen - dessa var specialister från Tyumen och deras kollegor från Jekaterinburg och Moskva. Alla specialister hade en högre psykologisk utbildning och väletablerad praktik. Tyumen-invånare och människor som anlände till vår stad från Surgut åtföljdes av psykologer till sjukhus där de sårade finns, såväl som till procedurerna för att identifiera offer och under resor till platsen där tragedin inträffade.

På den första sorgedagen som förklarades på grund av ATP-72:s fall hölls avskedsceremonier och begravningar i Tyumen-regionen för offren för kraschen. På onsdagen begravdes de som identifierades nästan omedelbart efter tragedin, det vill säga den 3 april (vid det här laget hade anhöriga redan identifierat 26 av de 31 döda). Dagen innan sa det operativa högkvarteret att de var tvungna att säga adjö till minst nio döda, inklusive medlemmar av flygplanets besättning och flygvärdinnor. Besättningsbefälhavaren Sergei Antsin skulle begravas i Surgut.

Under två och en halv månad överförde vårdande ryssar pengar till offren till ett särskilt konto hos Tyumen Regional Medical Society.
Tyumen, Surgut, Zelenogorsk, Tolyatti, St. Petersburg, Moskva, Krasnodar, Perm, Khanty-Mansiysk, Vorkuta, Ny Urengoy, Nefteyugansk, Beloyarsky, Gornopravdinsk, Salekhard, Nizhnevartovsk, Jekaterinburg, Tver, Irkutsk, Voronezh, Chelyabinsk, Nadym, Uray, Saratov, Bratsk, Samara - sådan är överföringarnas geografi. Totalt mottogs 688 tusen 700 rubel till välgörenhetskontot.
Genom beslut av en särskild kommission anvisades dessa medel till lika delar för att ge hjälp till minderåriga barn till de dödade och skadade i flygkraschen. Totalt finns det 25 minderåriga barn på listan. Var och en av dem fick 27 tusen 500 rubel. Pengarna överfördes till öppna konton i filialer till OAO Zapadnosibirsky Bank of Sberbank of Russia

Ersättningsbeloppet till familjerna till de som dog i flygkraschen nära Tyumen uppgick till en och en halv miljon rubel. Denna order undertecknades av guvernören i Tyumen-regionen.
Enligt guvernörens presstjänst kommer personer som överlevde olyckan att få en ersättning på en miljon.

UTair Aviation har lovat att betala 2 miljoner rubel till offrens familjer. Samma belopp ska offren för flygkraschen få.

Brandmännen på en separat post i byn Gorkovka, som var de första att anlända till kraschplatsen för ATR-72-linjen, presenterades för tilldelningen av medaljen "För att rädda de döda."
Totalt inkluderar incitamentslistan cirka 80 anställda vid Tyumen-avdelningen vid ministeriet för nödsituationer, som deltog i räddningsoperationen och likvideringen av flygkraschen.
30 kämpar är nominerade till avdelningspriser, ytterligare 30 räddare kommer att få kontantpriser, hedersbevis och tacksamhet för mod och hjältemod, och 15 personer kommer att uppmuntras av Ural Regional Center i ministeriet för nödsituationer.

I UNDERSÖKNINGSKOMMITTÉN

International Aviation Committee (IAC) nämnde orsakerna till att ATR-72-flygplanet föll nära Tyumen.

Den 16 juli 2013 publicerade kommissionen för Interstate Aviation Committee en slutrapport, som i detalj listar alla orsaker till kraschen nära Tyumen.

Den 2 april 2012, klockan 07:33 lokal tid, nära byn Gorkovka, kort efter starten från Roschino-flygplatsen, kraschade ATR-72-flygplanet 1,5 km från slutet av banan, kollapsade och brann delvis ned. Det fanns 39 passagerare och 4 besättningsmedlemmar ombord: 31 personer dog och 12 lades in på sjukhus. Senare lades ytterligare två passagerare till listan över döda.
Den direkta orsaken till flygplanskraschen ATR-72 nära Gorkovka den 2 april 2012, enligt experter, var flygbefälhavarens beslut att lyfta utan att avisning av fartyget, täckt av snö och is, i närvaro av snö och isavlagringar på flygplanets yta.
Dessa faktorer ledde till försämringen av flygplanets aerodynamiska egenskaper, dess avstängning i stigningen efter start, närmare bestämt efter att klaffarna drogs tillbaka. Besättningen svarade inte i tid på det farliga läget, som det står i dokumentet.

Huvudskulden lades på besättningen. Det noteras att den avlidne befälhavaren för flygplanet var inblandad som åtalad. Alkohol i blodet från piloterna i planet kraschade nära Tyumen hittades inte.

Två UTair-Technic-anställda har också åtalats i samband med flygolyckan i Tyumen-regionen. Vid detta tillfälle sa den ryska utredningskommittén: "Utredningen har samlat in tillräckliga bevis som bekräftar skulden hos skiftövervakaren och flygmekanikern på UTair-Technic LLC i kraschen med det angivna flygplanet."

Som bevis på versionen att avsaknaden av anti-isningsbehandling kan vara orsaken till katastrofen ges ett utdrag ur telegrammet som Rosaviatsia skickade till alla transportörer den 6 april. Det följer av det: marktjänsterna på Tyumen-flygplatsen brutit grovt mot säkerhetskraven. Planet satt under kraftigt snöfall i åtta timmar, men det behandlades aldrig med avisningsmedel.

Dessutom bland orsakerna flygolycka brister i organisationen av markhanteringen av flygplanet och utbildning av personal vid UTair-Tekhnik LLC, bristande kontroll från ledningens sida och från skiftövervakarens sida, felaktig bedömning av tillståndet på flygplanets yta efter det tillbringade natten i snö och regn anges.
Bland de bidragande faktorerna anges en hel lista med brister, särskilt:
- i UTairs flygsäkerhetsledningssystem;
- i kvalitetsledning av UTair-Tekhnik LLC;
- i den inledande och periodiska utbildningen av besättningsmedlemmar (när det gäller att förstå graden av fara för att utföra en start med ej avlägsnad isbildning på marken);
- brott mot regimen för arbete och vila under flygskift, semesterskuld.

Baserat på resultaten av undersökningen har rekommendationer tagits fram för att förbättra flygsäkerheten, enligt IAC.

PÅ PLATSEN FÖR katastrofen

Initiativfolk tillkännagav via Internet en allrysk tävling för ett monument till offren för Tyumen-tragedin. Tävlingen tog emot flera dussintals verk, inklusive de från utländska författare.
Elva modeller av obelisker gjorda av kartong och plasticine ställdes upp för diskussion i Tyumen Literary and Local Lore Centers lokaler. Naturligtvis, inom den tidsram som begränsades av tävlingsförhållandena, löstes allt oförskämt, i all hast. Men vinnaren är fortfarande utsedd. Genast, som från under marken, uppenbarade sig en viss "allmänhet", som kom fram till att detta triviala monument måste uppföras på något sätt i stadens centrum och inte på annat sätt än på torget för minnet av de fallna i den store Fosterländska kriget eller på Turas vall.

Åtgärderna från initiativtagarna till tävlingen orsakade dock en negativ reaktion från anhöriga till offren för olyckan, som för det första var indignerade över att allmänheten utan ceremonier diskuterade deras rent personliga ämne, och för det andra var de gemensamt benägna att begränsa sig till obelisken på platsen för tragedin.
Anhöriga uttryckte också sin förhoppning om att en väg skulle byggas, som i detta fall skulle göra det möjligt att komma till monumentet när som helst på året.

Uttrycket av de anhörigas vilja blev avgörande. Tanken på att resa en stor obelisk övergavs. Ett blygsamt monument till offren för flygkraschen placerades mitt på en havrefält på platsen för flygkraschen bakom Gorkys landsbygdskyrkogård. Det är cirka tjugo kilometer från staden.
Det är inte lätt att ta sig till minnesplatsen på fältet från den asfalterade motorvägen. Och i dåligt väder, på en två kilometer lång rullande fältprimer i en personbil, är det omöjligt att ta sig fram till monumentet alls. Förkroppsligandet av släktingarnas strävanden att strö vägen med spillror, tyvärr, blev inte verklighet.

Monumentet ligger tio meter från fältvägen. Under hela sommaren lades inte en enda stig genom de jungfruliga havresnåren, även om det är känt att 31 personer, det vill säga de flesta ombord, bodde i Tyumen. Under denna period hade de döda och deras släktingar förmodligen gemensamma minnesvärda datum i sina liv, men ingen kom ihåg detta, besökte inte ...

Ett stort gudstjänstkors av trä och ett två meter långt granitblock, på vars mörkpolerade kant datumet för olyckan på flight nr 120 och namnen på trettiotre offer är ingraverade, reser sig mitt på fältet . Det är helt orimligt att listan inte inkluderar passagerare som mirakulöst överlevde olyckan och blev kvar för livet med allvarliga kroppsskador och ett traumatiserat psyke.
Framför monumentet finns en stor strandpromenadsplattform för sorgceremonier, genom vars sprickor meterlånga stjälkar av quinoa, tisteltistel och annat ogräs tar sig fram. Företagsamma människor börjar plocka isär den vänstra kanten av plattformen lite i taget till brädor.

På piedestalen framför obeliskstenen samlades dekorativa lampor från länge brända ljus och torkade stammar av mumier av blommor, slumpmässigt utspridda av fältvindar.

Vid foten av gudstjänstkorset ligger ett gäng alla möjliga delar och vrakdelar av flygplanet, som fortfarande finns i närheten och försiktigt förda till monumentet.
Bland vraket finns ett fragment av ett bord från baksidan av passagerarsätet med bruna, kakade fläckar av någons blod och en inskription på ryska och engelska: "Medan du sitter i sätet, spänn fast säkerhetsbältet." Kanske räddade denna inskription och de desperata, osjälviska handlingarna under de sista sekunderna av unga flygvärdinnors flyg - den rödhåriga, "soliga" 23-åriga Lyubochka Boldyreva och den 30-åriga brunettskönheten Masha Berdnikova någons tio liv.

I somras var det tydligen ingen som firade de döda, sörjde, tände ljus, läste böner för vilan.

Monumentets ödslighet är ett sorgligt bevis på hur kort mänskligt minne är.

Alexander Sokhansky
augusti 2014

I STÄLLET FÖR EFTERORD:

Tyumen District Court meddelade domen i brottmålet om kraschen passagerarflygplan UTair ATR-72 2012, som dödade 33 människor och skadade 10 andra allvarligt. Detta rapporterades till TASS i rätten.
Skiftövervakare Anatoly Petrochenko, UTair-Tekhnik flygmekaniker Andrey Pisarev och den avlidne flygplansbefälhavaren Sergey Antsin befanns skyldiga.
"Petrochenko och Pisarev dömdes till fem år och en månad i fängelse i en koloniuppgörelse. Brottsmålet mot Antsin avskrivits på grund av döden", sa byråns samtalspartner. Rättens beslut har ännu inte trätt i kraft och kan överklagas.
Flygkraschen inträffade den 2 april 2012. I augusti 2014 dök skiftövervakaren, UTair-Tekhnik flygmekaniker, samt representanten för den avlidne flygplansbefälhavaren Sergei Antsin, hans far, inför domstolen. De tilltalade anklagas för att ha brutit mot reglerna för trafiksäkerhet och drift av flygtransporter. "Åklagaren bad att få finna dem skyldiga och döma dem till sex och fem och ett halvt år i en koloniuppgörelse. Brottsmålet mot Sergej Antsin borde avslutas på grund av hans död", preciserade domstolen.
Enligt Ural Investigation Department for Transport i Ryska federationens utredningskommitté var den direkta orsaken till kraschen närvaron av snö och is på flygplanets yta. Det antas att huden isade under stoppet och att flygplanet inte genomgick antiisningsbehandling. Förberedelsen av flygplanet för flygning, enligt utredningen, genomfördes inte fullt ut. Under utredningen av brottmålet har 57 undersökningar genomförts: kommissionsrättsmedicinska undersökningar av bränslen och smörjmedel, flygtekniska, rättsmedicinska, rättsliga, rättsmedicinska undersökningar. Brottmålets volym uppgick till 139 volymer.

"Det antas att huden är täckt av is..." Utifrån antagandena dömde rätten personer till fem års fängelse!
Länge leve vår domstol, världens rättvisaste domstol!

Tyumen. 1 april. INTERFAX-URAL - Tyumens regionala domstol fastställde domen i fallet med kraschen av ett ATR-72-plan nära Tyumen i april 2012, som dödade 33 människor, berättade Tyumens transportåklagare till Interfax-Ural på fredagen.

"Den dömde skiftövervakaren Anatoly Petrochenko och UTair-Tekhniks flygmekaniker Andrei Pisarev bad om att få upphäva domen och frikänna dem, eller mildra straffet, och offren trodde att flygbolagets ledning inte hade blivit straffad", sa byråns representant. Han tillade också att den regionala domstolen, efter att ha prövat fallet, lämnade domen oförändrad och de dömdas och offrens klagomål - utan tillfredsställelse.

Tidigare rapporterades att den 30 november förra året fann Tyumensky District Court A. Petrochenko och A. Pisarev skyldiga enligt artikeln "överträdelse av reglerna för trafiksäkerhet och drift av flygtransporter, vilket resulterade i att fler än två personer dött av oaktsamhet" och dömdes vardera till 5 år och 1 månads fängelse -uppgörelse.
Befälhavaren för ATR-72-flygplanet Sergey Antsin, som dog tillsammans med passagerare och andra besättningsmedlemmar, befanns också skyldig enligt samma artikel. Det fanns inga skäl för hans rehabilitering, men målet mot honom lades ner på grund av hans död. Som vanligt - de tysta döda är skyldiga till allt ...

Enligt utredarna lyfte ATR-72-flygplanet, som flyger Tyumen-Surgut-flyget, den 2 april 2012 från Roschino-flygplatsen i Tyumen och kraschade och föll 1,5 km från landningsbanan nära byn Gorkovka i Tyumenskaya-områdena. Som ett resultat av katastrofen dog 33 personer och 10 personer skadades.

Under utredningen har 57 undersökningar genomförts. Brottmålets volym uppgick till mer än 130 volymer.
Det konstaterades att den direkta orsaken till olyckan var förekomsten av snö- och isavlagringar på flygplanets yta på grund av isbildning på marken under parkering, ofullständig förberedelse av flygplanet för flygning, inklusive underlåtenhet att utföra anti-isbehandling av flygplanet.

S T A T I S T I C A P A D E N I A T R - 7 2:

* ATR 72-kraschen nära Rozlon är en flygolycka som inträffade på Halloween måndagen den 31 oktober 1994. En ATR-72-212 som opererades av Simmons Airlines (opererad under varumärket American Eagle Airlines) opererade passagerarflyg AA4184 från Indianapolis, Indiana till Chicago, Illinois och sjönk till en höjd av 8 000 fot (2 400 m) samtidigt som den höll oväntat snabbt och föll på vingen och kraschade till marken några mil söder om Roselon, Indiana, och dödade alla 68 personer ombord.
National Transportation Safety Board (NTSB) drog slutsatsen att orsaken till förlusten av kontrollen var flygplanets isbildning, som i sin tur orsakades av brister i anti-isningssystemet och vingdesignen av ATR 42 och ATR 72 typer.
Detta är den första och största katastrofen i ATR 72-flygplanets historia.

* Den 4 februari 2015 kraschade ett TransAsia ATR-72 passagerarplan i norra Taiwans förort Taipei Airways. Två personer dog, ett tiotal personer skadades, rapporterar RT.
Planet gjorde inrikesflyg från öns administrativa centrum till Kinmen-skärgården i Taiwansundet.
Under starten var det kontakt med övergången. Linern föll i en flod som rinner intill en motorväg i närheten av Taipei.
Enligt olika källor var från 53 till 58 personer ombord, inklusive två barn, fem var besättningsmedlemmar. Flera passagerare lyckades ta sig iland på egen hand, men ett tiotal offer är kvar inne i linern. Räddningsmän skickades till dem på båtar.
På videobandspelaren av en förbipasserande bil kan man se att planet faller vertikalt på vänster vinge direkt efter start. Samma sak hände i Tyumen, enligt uppgift på grund av isbildning. Men det kunde inte finnas någon isbildning i Taiwan!

* Volga utredningsavdelning för transport av utredningskommittén Ryska Federationen en förundersökning genomförs av att ett passagerarplan kört över banan. Detta rapporterades i presstjänsten för Privolzhsky SU om transport av TFR.
"Enligt preliminära data, klockan 12:59 den 20 april 2015, på flygplatsen i Ulyanovsk, sprang passagerarflygplanet ATR-72 flight UT nr. 171 på rutten Moskva-Ulyanovsk av banan under landning. Det fanns 51 passagerare. ombord på flygplanet och 4 besättningsmedlemmar skadades ingen av dem, markbyggnader, såväl som utrustning skadades inte", står det i rapporten.
"Den preliminära anledningen flygincident Ogynnsamma väderförhållanden började i form av kraftiga snöfall. Baserat på resultatet av kontrollen kommer ett procedurbeslut att fattas.

) opererade passagerarflyg AA4184 på rutten Indianapolis-Chicago, men medan den var i uppehållsområdet, medan den gick ner till en höjd av 2400 meter, föll oväntat snabbt på vingen och kraschade till marken några mil söder om Roselon (Indiana) . Alla 68 personer ombord dödades - 4 besättningsmedlemmar och 64 passagerare.

kom fram till att orsaken till kontrollförlusten var nedisning av flygplanet, orsakad av ofullkomligheten i anti-isningssystemet och utformningen av vingtyperna ATR 42 och ATR 72. Men man kom till slutsatsen att liner tappade kontrollen på grund av pilotfel.

ATR 72-212 ( registreringsnummer N401AM, serienummer 401) släpptes den 2 februari 1994 vid ATR-koncernens fabrik i Toulouse (Frankrike). Under testperioden fick linern svansnummer F-WWLL, i mars, efter att ha mottagit certifikatet, registrerades den om och fick b / n N401AM. Den 24 mars fick flygplanet franska och amerikanska luftvärdighetsbevis. Det tillhörde AMR Leasing Corporation (ett dotterbolag till amerikanska AMR Corporation, Texas), som hyrde ut det till det amerikanska flygbolaget Simmons Airlines (som flyger under varumärket American Eagle Airlines), där det började verka den 29 mars. Drivs av två Pratt & Whitney Canada PW127 turbopropmotorer. På dagen för katastrofen genomförde han 1671 start- och landningscykler och flög 1352 timmar. Vid olyckstillfället var det generellt sett tekniskt bra, förutom att avgasventil nr 2 och larmet för stängning av lastdörren inte fungerade.

Enligt den officiella rapporten var flygplanets startvikt 20 565 kg vid start på den dödliga flygningen AA4184, med en högsta tillåtna vikt på 21 500 kg; centrering 22% SAH. I omborddatorn angav besättningen dödvikten för flygplanet med en last på 18 409 kg, inklusive 5 413 kg nyttolast (64 passagerare med bagage) och vikten av flygbränsle - 2 300 kg. Den uppskattade vikten av N401AM vid tidpunkten för kraschen uppskattades till cirka 19 890 kilo.

Totalt fanns det 68 personer ombord på flygplanet - 64 passagerare och 4 besättningsmedlemmar.

Den dagen gick besättningen till jobbet på O'Hare flygplats i Chicago klockan 10:39 [* 1] och accepterade ATR 72-212 ombord på N401AM. Enligt överenskommelse mellan piloterna utförde befälhavaren 4 flygningar, biträdande piloten - 5. Sedan lyfte planet, som utförde ett reguljärt passagerarflyg AA4101, från Chicago kl 11:39 och landade säkert i Indianapolis kl 12:42 ( University of Illinois-Willard flygplats sv). Sedan återvände besättningen säkert till Chicago, genomförde en flygning till Dayton (Ohio) och tillbaka, och genomförde sedan återigen en flygning till Indianapolis. Nästa var ett flyg tur och retur från Indinanapolis till Chicago - AA4184. Besättningen fick ett paket med nödvändiga dokument, inklusive en väderprognos och en färdplan. Väderprognosen innehöll dock inte AIRMET-information om turbulens och isbildning längs flygvägen. Som chefen för Simmons Airlines senare förklarade vid utfrågningen ingår denna information i besättningspaketet efter kontrollanternas gottfinnande; besättningar kan också bekanta sig med det på avgångsflygplatsen. Det finns dock inga bevis för att besättningen på Flight 4184 fick dessa uppgifter.

Flight 4184 var planerad att lyfta klockan 14.10 och landa i Chicago klockan 15.15. O'Hare flygplats var dock stängd på grund av väderförhållanden, så efter att ha lämnat gaten klockan 14:14 stod N401AM-brädan på flygfältet i 42 minuter innan Chicagos flygplats gav tillstånd att ta emot flygplanet. Klockan 14:53:19 kontaktade flygledaren för start och landning Flight 4184 och sa att han skulle försena avgången något, varefter han gav tillstånd att starta motorerna. Transportören förklarade inte orsaken till förseningen i avgången. Klockan 14:55:20 gav den lokala flygledaren tillåtelse för flyg 4184 att lyfta, varefter flygplanet, klockan 14:56, med 64 passagerare, 4 besättningsmedlemmar och 2 300 kilo flygbränsle ombord, flög till Chicago. Piloten i detta skede utfördes av den biträdande piloten, startvikten (enligt BEA) var 20 677 kg, CG 22 % MAR. Flygningen med en beräknad varaktighet på 45 minuter var tänkt att ske längs flygkorridoren V-399 ("Victor 399").

Passerande en höjd av 550 meter slog piloterna på autopiloten, klockan 15:05:14 kontaktade befälhavaren DANVILLE sektorkontrollant och rapporterade att de hade passerat 3300 meter och stigit till 4300 meter. Som svar tillät avsändaren att fortsätta direkt till Chicago Heights sv. Klockan 15:08:33 begärde och fick PIC tillstånd att gå upp och inta en marschhöjd på 4900 meter. Klockan 15:09:22 kontaktades DANVILLE-sektorkontrollanten av piloten på lättmotorn Beechcraft Baron board N7983B, som rapporterade att det var "lätt isbildning" på en höjd av 3700 meter (eng. lätt isbildning), och vid 15:09:44 lyckades sända Jag observerar frost... (eng. trace rime....) innan de tystades av att besättningen på Flight 4184 återupprättade kommunikationen med flygledaren. Klockan 15:11:45 instruerades Flight 4184 att överföras till BOONE-sektorstyrenheten. Samtidigt, några sekunder tidigare, fick BOONE-sektorkontrollanten ett samtal från inflygningskontrollanten för den västra sektorn av O'Hare Airport om att flygplanet skulle behålla höjden tills de fastställdes på radarskärmen. N401AM-brädan vid den tiden följde med en indikerad hastighet på 351 km/h på en faktisk höjd av 5000 meter.

Ett par minuter senare kontaktade befälhavaren BOONEs sektorkontrollant och rapporterade: ... avsändare, vi är sextusen, vi bestämde oss för att sjunka till nolltusen. Låt oss börja fyra mil sydost om Heights. (Engelsk). Flygledaren bekräftade att hon förstod beskedet från besättningen, varefter hon gav inställningarna för höjdmätarna. Klockan 15:13 började flygplanet sjunka till 3000 meter, under vilket anti-isningssystemet slogs på och propellerhastigheten sattes till 86%. Klockan 15:17:24 kontaktades BOONE-sektorns flygledare igen av Chicagos flygplatsinflygningskontrollant och bad henne att dirigera flygplanet som anländer till O'Hare flygplats till hållplatsen. Sedan klockan 15:18:07, flight 4184, som strax innan planade ut på en höjd av 3000 meter, sände BOONE-kontrollanten: …godkänd för att fortsätta till LUCIT-korsningen, efter att ha svängt vänster 10° och efter att ha passerat Victor 7-luftkorridoren, ockupera uppställningsområdet sydost om Victor 7, där förväntas ytterligare frigång vid två ett tre noll (eng.) (21:30 GMT) - 15:30 CST). Besättningen erkände mottagandet av instruktionerna och fick en minut senare ett förtydligande från flygledaren att ytterligare godkännande borde förväntas kl. 15:45. Vidare fanns det flera korta radiosändningar mellan Flight 4184 och BOONE-sektorkontrollern, under vilka den instruerades att minska flyghastigheten med 18 km/h medan den var i uppehållszonen.

Klockan 15:24:39 rapporterade flight 4184 att ha gått in i hållplatsen. Via ACARS informerade piloterna också flygbolaget om att de var försenade med sin ankomst och väntade på tillstånd klockan 15:45. Hastigheten på linern vid den tiden var 324 km/h, klaffarna var indragna, anti-icing-systemet var avstängt, propellerhastigheten var inställd på 77%. Röstinspelningsinspelningen startade 15:27:59. Vid den tiden spelades musik i cockpiten, från styrmannens hörlurar, flygvärdinnan, som befann sig i cockpiten, diskuterade flygningen med piloterna, men utan att utbyta flyginformation. Efter 5 minuter ägde följande dialog rum mellan befälhavaren (PIC) och biträdande piloten (2P):

Klockan 15:38:42 informerade BOONE-sektorns flygledare Flight 4184 om den korrigerade klareringstiden 16:00. Piloterna bekräftade mottagandet av informationen, varefter de fortsatte samtalet med flygvärdinnan. När ytterligare en varning ljöd klockan 15:41:07 slog piloterna på anti-isningssystemet och satte det till nivå "III", och efter tre sekunder ökade propellerhastigheten från 77 till 86%. Flygvärdinnan åkte till kabinen klockan 15:42:38, när flygplanet redan gjorde sin tredje omloppsbana i hållplatsen, varefter piloterna, ensamma lämnade, började diskutera flygdata. Genom ACARS skickade de information till flygbolaget om ändrad tidpunkt för utfärdande av tillståndet och om mängden bränsle ombord, men flygbolaget fick ingen bekräftelse på mottagandet av meddelandet. Piloterna försökte skicka det igen, men den här gången bekräftade inte flygbolaget mottagandet av meddelandet.

Klockan 15:48:34 kommenterade den biträdande piloten: Men det är bra med femton klaffar (eng. Det är mycket trevligare, klaffar femton. ), efter sju sekunder sa en av piloterna: Jag visar lite is nu.) som han fick ett oförståeligt svar på. Vilken av piloterna som sa om isen, och vilket svar som gavs som svar, kunde utredarna inte avgöra. Befälhavaren anmärkte då: Jag är säker på att när vi får lämna väntan och vi glömmer dem [klaffar], så kommer vi att ha fortkörning (eng.). En minut senare, klockan 15:49:44, lämnade PIC cockpiten och gick på toaletten på baksidan av flygplanet, och ungefär en minut senare informerade han biträdandepiloten via intercom från flygvärdinnorna att han skulle bli sen , eftersom toaletten var upptagen, men skulle återvända inom kort. Befälhavaren återvände till cockpit kl 15:54:13 och frågade biträdande piloten om att överföra nya data till flygbolaget, varvid biträdande piloten svarade att han inte kunde överföra någonting. Sedan klockan 15:55:26 frågade befälhavaren: Fick du inga fler meddelanden från den där birdy avsändarbruden? (Engelsk). Även föraren svarade nekande på detta. Sedan klockan 15:55:42 anmärkte den biträdande piloten: We still got ice (eng. We still got ice.), men befälhavaren svarade inte.

Kommunikationen med avsändaren utfördes av biträdande piloten, medan befälhavaren pratade med flygbolagets kontor i Chicago. Även under dessa samtal hördes en TCAS-signal (luftkollisionsvarning) i cockpit, men piloterna kommenterade inte detta. När flygledaren sa att han inom tio minuter skulle ge tillstånd att lämna hållplatsen, svarade den biträdande piloten: Tack! Tack.). Detta var det sista meddelandet från N401AM.

Enligt flygmätaren gick flygplanet in i en nedstigning klockan 15:56:51, motorerna byttes till tomgångsläge, propellerhastigheten var 86 %, autopiloten aktiverades samtidigt som den vertikala hastigheten och nedstigningskursen bibehölls. Klockan 15:57:21 var linern på väg ned i en negativ vinkel på 15° och med en indikerad hastighet på 344 km/h, då en överfartssignal hördes på grund av förlängda klaffar. Fem sekunder senare svarade befälhavaren på denna varning: Jag förväntade mig det här (eng. Vi, jag visste att vi skulle göra det.), och co-piloten kommenterade: Jag försökte hålla mig till en åttio Jag försöker hålla den på ett åttio.) , varefter klaffarna drogs tillbaka till nollläget, varpå autopiloten svarade med att öka stigningen och anfallsvinklarna .

Klockan 15:57:33 passerade flygplanet höjden 2780 meter, anfallsvinkeln ökade till 5°, skevroder började avvika åt höger. Efter bara en halv sekund avledde skevrorna snabbt till 13,43°. Autopiloten stängdes omedelbart av, när ljudvarningar hördes, under tiden började bilen rulla snabbt åt höger och sänkte nosen. Utan att säga något började piloterna avleda kontrollerna åt vänster och "mot sig själva" för att tvinga flygplanet ur rullningen och ner. Skevrorna kom till ett neutralt läge, varefter den högra stranden, efter att ha nått 77 °, började minska. Med fortsatt rotation åt vänster kom flygplanet ut ur banken och sänkte sig nu med en negativ stigningsvinkel på 15°. Men sedan kl. 15:57:38 lämnade planet vänsterrotationen, och skevroden avvek igen kraftigt åt höger, vilket piloterna försökte korrigera genom att anstränga sig upp till 10 kilogram (från befälhavarens sida). Roterande med en vinkelhastighet på mer än 50° per sekund började linern gå in i den högra rullen igen och nådde superkritiska anfallsvinklar. Medan den roterade rullade N401AM-brädan först över och vid 15:57:45 slutförde den en hel varv runt den längsgående axeln, varefter den, fortsatte att rotera, stannade med en högerbank på 120 °. Därefter försvagades kraften på ratten från biträdarens sida något, varefter högerrullningen ökade till 144°.

Sedan, tack vare piloternas handlingar, började flygplanet kl. 15:57:48 rotera åt vänster och räta ut rullen. Den indikerade hastigheten nådde 481 km / h, näsan sjönk med 60 ° och höjden sjönk till 1800 meter. Klockan 15:57:51 var den högra stranden redan 90° och fortsatte att minska när befälhavaren, som tryckte på oket med en kraft av 22 pund, lyckades stabilisera den negativa stigningsvinkeln på 73° och hastigheten på cirka 555 km /h, höjden var 1500 meter, överbelastning över 2 enheter. Klockan 15:57:53 släppte befälhavaren trycket på rodret, och biträdande piloten ökade det, men befälhavaren rättade honom: Smidigare och mjukare (eng. Nice and easy.). Klockan 15:57:55 var överbelastningen 3 enheter, när marknärhetslarmet (GPWS) gick, så befälhavaren började dra kraftigare i ratten. Efter ungefär en och en halv sekund var höjden redan 520 meter, när den andra piloten, förbannande, också började dra rodret hårdare, vilket ökade överbelastningen, sedan hördes ett ljud som liknade Tyumens knas 2012. Det är också den andra största flygolyckan i delstaten Indiana.

(Frankrike) genomförde sin egen undersökning, som också drog slutsatsen att kraschen berodde på att man förlorade kontrollen på grund av skevroder. Men enligt BEA orsakades detta av fel på skevroders länksystem på grund av besättningsfel. Så, i strid med flygmanualen, förlängde piloterna klaffarna med 15 ° när de flög i hög hastighet, vilket kunde skapa enorma belastningar på dragkraften. När maxhastigheten under nedstigningen överskreds med klaffarna utdragna, kollapsade dragkrafterna av de resulterande belastningarna. Den franska kommissionen angav följande som bidragande faktorer:

Som ett resultat av utredningen av flyg 4184:s krasch ändrades tekniken för att kontrollera flygplan för flygningar under isbildning. Faktum är att i 99% av fallen möter ett flygplan i iszonen nederbörd i form av små droppar, så tillverkare förlitar sig på dessa villkor för nya flygplan. Men flight 4184 stötte på stora fall, det vill säga att den hamnade i intensiv isbildning, vilket faktiskt inte förutsågs av tillverkaren.

Kraschen av Flight 4184 var med i säsong 7 av den kanadensiska dokumentär-tv-serien Utredningar av flygolyckor i avsnitt Is i luften.

ALLA BILDER

Nära Tyumen har sök- och räddningsoperationer slutförts vid haveriplatsen för ett UTair-passagerarplan som kraschade kort efter att ha lyft mot Surgut. Operativa och utredningsåtgärder pågår nu för att fastställa orsakerna till kraschen. Ryska federationens utredningskommitté har redan namngett. Planet ska ha kraschat fyra minuter efter start: uppenbarligen försökte piloterna rädda bilen och människorna genom att nödlanda, men som ett resultat slog ATR-72:an i marken, föll isär och fattade eld.

Det är känt att det fanns 43 personer ombord på flight nummer 120 - 39 passagerare och fyra besättningsmedlemmar. Enligt de senaste uppgifterna skadades 12 passagerare, ytterligare 31 personer dog, enligt webbplatsen för det regionala ministeriet för nödsituationer. Deras kroppar kommer att föras till samma sjukhus där identifieringen kommer att ske.

ögonvittnen bland lokalbefolkningen det sägs att det strax före kraschen kom rök från planets båda motorer.

Själva haveriplatsen spärrades av av kravallpolis och trafikpolispatruller. Enligt invånare i byn Gorkovka, som ligger nära flygplatsen, hörde ingen i byn dånet från flygkraschen eller explosioner. Men tjock rök vällde över skogen som skilde byn och flygplatsen åt. Lokalbefolkningen hann inte ta sig till platsen – den blev snabbt omringad.

Versioner av vad som hände har redan lagts fram. Utrustningsfel eller pilotfel - Interfax rapporterade antaganden från en icke namngiven källa i flygkretsar. Felet i flygplanet och pilotens fel anses vara prioriterade versioner, bekräftade Vladimir Markin, officiell representant för Rysslands utredningskommitté, till ITAR-TASS. Han gjorde det klart att versionen av ogynnsamma väderförhållanden är ogrundad.

Markin uteslöt versionen av attacken – förstörelsens karaktär tyder på att det inte kan ha skett en explosion ombord. Men ett "marktjänstfel" är inte uteslutet - det här är den tredje prioriterade versionen.

Yuri Alekhin, chef för ministeriet för nödsituationer för Tyumen-regionen, lade inte fram versioner, men sa att cirka tre minuter efter start förlorades kommunikationen med planet.

I sin tur sa guvernören i regionen, Vladimir Yakushev: "Planet kraschade bokstavligen fyra minuter efter start, besättningen bad inte om hjälp och rapporterade inga fel ombord."

Om kraschen inleddes ett brottmål enligt del 3 i artikel 263 i den ryska federationens strafflag - "Brott mot reglerna för drift av lufttransport." Hans utredning överlämnades till utredarna vid huvudutredningsavdelningen i Ryska federationens utredningskommitté. Ordföranden för den ryska utredningskommittén, Alexander Bastrykin, flög till haveriplatsen tillsammans med en grupp utredare och kriminaltekniska experter från utredningskommitténs centrala kontor.

På flygforumet pratar man om vingens ödesdigra brist

Samtidigt var en version av isbildning en av de första som lades fram på Forumavia.ru - förmodligen behandlades planet inte med anti-icing fluid (AFL) före start. I synnerhet, som forumanvändarna skriver, "ATR-72 har länge identifierats designfel i vingen, som bidrar till istillväxten." "Att döma av vädret lyfte de vid en temperatur på 0 grader, högre - naturligt, kallare och till och med -1 i hastighet - idealiska förhållanden för ATR-72 isbildning (en bevisad defekt i vingdesignen)," säger de .

Enligt statistiken från flygforumet före Tyumen-katastrofen inträffade minst tre krascher med ATR-72-flygplanet runt om i världen på grund av isbildning orsakad av designfel. I USA inträffade en sådan katastrof för 20 år sedan, varefter flygplan av denna typ förbjöds att flyga i de kalla regionerna i Amerika.

Totalt, fram till den 2 april 2012, inträffade 14 incidenter med ATR-72-flygplan, där 159 personer dog - uppgifter om detta finns tillgängliga på webbplatsen Aviation Safety Network. Den första kraschen inträffade i oktober 1994 i väntan på att få landa på den amerikanska Roselawn. Alla 68 personer ombord dödades. Undersökningen avslöjade en defekt i vingens form, vilket orsakade istillväxt på skevroder under vissa väderförhållanden.

I januari 1995 kraschade ett fraktflyg utanför Taipei och kolliderade med en sluttning vid inflygning. Det fanns 4 personer ombord, alla dog.

En stor ATR-72-krasch inträffade i augusti 2005 nära Palermo. Då tvingades planet landa på vattnet på grund av bränslebrist. 16 personer av 39 ombord dödades.

Nästa krasch med ett stort antal offer inträffade i november 2011. När man flög på cirka sextusen meters höjd under svåra väderförhållanden började isbildning på bilen, den tappade höjd och kraschade i bergen nära den kubanska Sancti Spiritus.

Dessutom hade ATR-72 fyra banaincidenter; alla utom en klarade sig utan skada. I en av dessa incidenter, Koh Samui flygplanet sladdade av den våta banan vid landning och kolliderade med kontrolltornet. En person dog.

Förutom glasyr, möjliga orsaker användare av flygforumet kallar flygplanets ålder (20 år) och olämplighet för de hårda sibiriska förhållandena. Men på alla de versioner som uttrycks, inklusive glasyr, finns det många skarpt kritiska kommentarer.

ATR-72- Tvåmotoriga passagerarflygplan på medellång distans för lokala flygbolag. Flygplanet är designat för att ta upp till 74 passagerare och drivs av två piloter. Bagage lastas genom framdörren på flygplanet, passagerarna går själva ombord genom bakdörren.

Flygplanets bärkapacitet - 7050 kg, längd - 27,17 m, vingspann - 27,05 m, höjd - 7,65 m, vingarea - 61,0 kvm. m.

ATR-72 skapades på 1980-talet av ett joint venture mellan Aerospatiale (nuvarande EADS) och Aeritalia (nu Alenia Aermacchi, en del av Finmeccanica-gruppen). Den första kommersiella flygningen ägde rum 1989. För närvarande är mer än 1 000 ATR-42 och ATR-72 flygplan tillverkade i Toulouse i drift i världen.

ATR-72-200 är en vidareutveckling av flygplanet ATR-42. Den har en långsträckt flygkropp, en vinge med ökad spännvidd och installation av kraftfullare turbopropmotorer (TVD).

En speciell egenskap hos flygplanet är vinglådorna gjorda helt av kolfiber (för första gången i passagerarflyg). I allmänhet är andelen kompositmaterial på flygplanet ganska stor: strukturens massa är 7300 kg, varav 22,6% är kompositer. ATR-konsortiet började utveckla flygplanet (under beteckningen ATR42S) i mitten av 1985.

1992 dök en förbättrad modifiering av ATR-72-210 upp med kraftfullare teatrar. I början av 1997 hade 190 ATR-72-flygplan sålts.

I Ryssland, den enda större flygbolag i vars flotta det finns ATR-72 flygplan är UTair. I grund och botten använder företaget en rymligare modifiering av ATR-72 500, som rymmer 70 personer och flyger upp till 1650 km. I modifieringen av ATR-72 200 (det var just ett sådant flygplan som kraschade) hade UTair bara tre sidor.

På Rysslands territorium inträffade en katastrof med en ATR-72 för första gången.

Opererade, inget hotar deras liv. Två andra uppges vara i kritiskt tillstånd. Vid behov kommer de omedelbart att levereras till Moskva för behandling av en specialflygning från ministeriet för nödsituationer. Detta diskuterades under ett arbetsmöte med chefen för ministeriet för hälsa och social utveckling Tatyana Golikova. Presidenten gav ett antal instruktioner i samband med tragedin, inklusive tillhandahållande av all nödvändig hjälp till familjerna till de döda och skadade. När det gäller - regeringen i Tyumen-regionen har redan meddelat sina belopp. Som det blev känt genomgick det kraschade planet planerat underhåll för bara två månader sedan.

Detta flygplan gjorde sin första flygning i oktober 1992. Detta är året det byggdes. Besättning - två piloter. Bärkapacitet - 7 tusen 50 kg. Vingspann - 27 meter. Nu i världen drivs mer än tusen sådana brädor. I Ryssland är UTair det enda större flygbolaget som har en ATR-72 i sin flotta. Men i princip använder företaget en rymligare modifiering av ATR-72 500.

Kraschen nära Tyumen var den första olyckan i Ryssland med flygplan av denna typ. Tja, totalt, i flygets historia, 13 incidenter med dessa flygplan. Dödade - 159 personer.

Data om alla fall publiceras på webbplatsen för luftfartssäkerhetsnätverket. Den första kraschen inträffade i oktober 1994. I väntan på att få landa på American Roselawn. Alla 68 personer ombord dödades. Undersökningen avslöjade ofullkomligheten i vingformen: under vissa väderförhållanden växer is.

1995 kraschade ett fraktflyg utanför Taipei och kolliderade med en sluttning vid inflygning. ATR-72-kraschen inträffade i augusti 2005 nära Palermo. 16 personer dog. Nästa olycka med ett stort antal offer inträffade 2010. Återigen uppstår svåra väderförhållanden. På cirka sextusen meters höjd började isbildning, planet tappade höjd och kraschade i bergen på Kuba.

Bland versionerna denna gång - eller pilotfel. Ogynnsamma väderförhållanden anges inte som en prioritet.

Från scenen. Nu kontrolleras den tekniska dokumentationen på flygplatsen. Utredarna utesluter inte avsändarens fel.

Extremt livliga versioner som lagts fram på flygforumet. Det var där det dök upp. Påstås att brädan inte behandlades med en speciell vätska före avresan. De skriver att i USA, efter kraschen av ett sådant flygplan, var flygplan av denna typ helt förbjudna att flyga i de kalla regionerna i Amerika.

"Amerikanerna och kanadensarna övergav de här flygplanen. Våra väderförhållanden är inte lättare, så vi måste närma oss detta mycket försiktigt", säger den hedrade testpiloten Viktor Zabolotsky.

UTair-webbplatsen rapporterar att efter att ha lyft från Roschino-flygplatsen kraschade ATR-72-flygplanet "medan de presterade nödlandning"(Det är precis formuleringen). Det framhålls att bilen inte bara kollapsade till följd av någon form av haveri, utan besättningen försökte nödlanda, men hann inte.

De flesta av passagerarna i planet kraschade nära Tyumen är från Urals federala distrikt. Ombord fanns också flera personer från Adygea och Sakhalin. Det fanns också flera anställda i Surgutneftegaz. Inklusive Nikolai Medvedev, styrelseledamot i företaget.

Och ombord på den kraschade linern ska det faktiskt ha varit 44 personer. En passagerare dök inte upp för ombordstigning. Det här är en 36-årig affärsman från Tyumen Dmitry Grigoriev. Mannen bestämde sig i sista stund för att skjuta upp sin affärsresa till Surgut. Och det kan ha räddat hans liv.

Tja, här är vad vi vet om besättningen. Flygplanets befälhavare var Sergei Antsin. 3 april - han skulle fira sin födelsedag. Han skulle ha fyllt 28. Han är född och uppvuxen i Surgut. Han tog examen från Surgut Oil College, då - Ulyanovsk Higher Aviation School.

Besättningsbefälhavarens sida på Internet. Det finns redan ett stort antal kommentarer på väggen. Med kondoleanser. Sergey Antsin har arbetat för UTair sedan 2008. Han har många foton på sin profil. Det verkar som att det också finns bredvid samma plan.

Ett brottmål har inletts om katastrofen nära Tyumen. En grupp utredare och kriminaltekniska experter från utredningskommitténs centralkontor flög till haveriplatsen.