Flygledning. Automatiserade flygledningssystem ATC automatiserade flygledningssystem

Förutsättningar:

Rysslands fördelaktiga geografiska läge tillåter flygningar från länderna i Amerika till länderna i Asien genom dess luftrum längs de kortaste vägarna. Flygtrafikens intensitet ökar med 7-15 % årligen. En ökning av antalet transitflygtransporter, samt ett ökande globalt intresse för utveckling av hyllresurser norra haven kräver utveckling av lufttransportrutter.

Flygtrafiktjänst i det oceaniska utrymmet har sina egna egenskaper, därför ställs speciella krav på utrustningen för oceaniska ATC-center.

Idag har mer än 15 oceaniska flygledningscentraler skapats i världen. 4 centra tjänar Oceanic VP i staterna som gränsar till Ryssland: Norge, Island, USA och Kanada. Dessa centra är utrustade med toppmoderna ATC-automatiska system.

I enlighet med internationell praxis som antagits av ICAO bör luftrummet i alla stater vara "sömlöst" för användarna. Flygbolagen förväntar sig att tjänsten på linjerna Cross-Polar och Trans-East tillhandahålls på samma nivå genomgående.

Nya korspolära och transöstliga rutter:
Lösning:

Rysslands bidrag till att säkerställa den erforderliga nivån av ATC är att skapa två oceaniska ATC-centra: Arctic (Murmansk) och Stilla havet (Petropavlovsk-Kamchatsky) utrustad med avancerade satellitkommunikations- och trafikövervakningssystem flygplan, samt moderna ATC-system som har dispatcher-arbetsstationer med oceaniska ATC-funktioner.

De nya oceaniska ATC-centren byggs på beprövad oceanisk ATC-teknik i USA, Island, Nya Zeeland och Portugal.

För att skapa centra, en ömsesidig överföring av innovativ teknik mellan JSC "Concern" MANS ", JSC Air Defense Oro Almaz-Antey, FSUE "State ATM Corporation", och ett kanadensiskt företag "Adacel".

Den ryska sidan tillhandahåller teknik för att bestämma virvelseparationsintervall i oceaniskt luftrum och operativt meteorologiskt stöd för flygningar på höga latituder. Den kanadensiska sidan tillhandahåller teknik för automatiserad kontroll av flygplanstrafik i oceaniskt luftrum (ATC Aurora, installerat i Anchorage (Alaska) och fem andra stora oceaniska centra).

Dessutom tillsammans med bolaget Iridium de nödvändiga tekniska lösningarna har utarbetats för användning av AMSS-satellitkommunikation för interaktion med flygplan i polarområdet med en yta av ​5 tusen km², där det för närvarande praktiskt taget inte finns några möjligheter att övervaka flygplan och pålitlig kommunikation .

Vortexsäkerhetsteknologierna är unika och Ryssland har en prioritet i deras skapande. Införandet av ny teknik för planering, kontroll och koordinering av flygningar med de samarbetande utländska oceaniska centra i Norge, Island, USA, Kanada och Japan kommer att öka det ryska flygnavigationssystemets attraktionskraft för utländska flygbolag. Den förväntade ökningen av flygtrafikens intensitet är upp till 50-60 tusen flygningar år 2020 och en dubbel (jämfört med 2012) ökning av statens intäkter från flygtrafiktjänster.

Funktionalitet hos ny teknik:
  • Bestämning av säkra virvelseparationsintervall
  • ADS-K globalt system baserat på Iridium satellitkommunikation
  • Automatisk konfliktdetektering
  • Integration av ADS och kommunikationskanal "dispatcher-pilot"
  • Operativt meteorologiskt stöd för flygningar
  • Skapande och underhåll av högprecisions 4-dimensionell flygbana
Operativ meteorologisk säkerhetsteknik

Snabbt tillhandahållande av undersökningar av specialiserade kartor över meteorologiska förhållanden på arbetsplatserna för flygledare med identifiering av meteorologiska fenomen som är farliga för luftfarten inom ansvarsområdet för flygledningscentralen och angränsande regioner.

Tekniken är baserad på resultaten av automatiserad bearbetning av ett komplex av information från atmosfäriskt ljud av geostationära meteorologiska satelliter och synkrona data från en hydrometeorologisk modell av en regional prognos.

Teknikfunktioner:

  • Möjlighet till samtidig granskning av meteorologiska förhållanden i hela ansvarsområdet för ATC-centret och det angränsande territoriet;
  • Närvaro på kartorna över riktningarna för överföringen av meteorologiska fenomen;
  • Periodicitet för granskning av aktuella väderförhållanden - 15 minuter;
  • Försening i mottagandet av kort - inte mer än 15 minuter;
  • Förmåga att bedöma dynamiken hos meteorologiska fenomen;
  • Rumslig detaljering av kartor - 0,1° av geografisk latitud och longitud (6 - 11 km).
Ny teknik för flygsäkerhet och flygkontroll för oceaniska och avlägsna områden
  • Tillhandahålla övervakning i icke-radarutrymme (ADS), genom användning av en satellitkommunikationskanal och andra källor;
  • Förbättra kommunikationen genom användning av styrenhet-pilot digital datalänk (CPDLC);
  • Ge full integration av radardata och andra övervakningsverktyg (ADS-C, ADS-B, MLAT);
  • Tillåter exakt förutsägelse och optimering av den 4-dimensionella (4-D) flygvägsprofilen för varje flygplan;
  • Tillhandahålla automatisk koordinering mellan angränsande ATS-centraler (AIDC och OLDI) och tillåta utvecklingen av tillstånd från flygledningen;
  • Tillhandahålla flygsäkerhetsfunktioner av olika slag (MTCD, APW, STCA. MSAW);
  • Tillåt dig att flyga på önskade rutter (UPR) och ändra rutt under flygning;
  • Tillåta att minska avståndet mellan flygplan, vilket ger en effektivare användning av luftrummet;
  • Minska belastningen på avsändaren genom att automatisera manuella processer och ett omfattande gränssnitt mellan människa och maskin.
Fördelar med introduktionen av ATC AS baserat på ny teknik:
  • Öka flygtrafikens intensitet till 50-60 tusen flyg till 2020;
  • Dubbel (jämfört med 2012) ökning av statens intäkter från flygtrafiktjänster;
  • Förbättring av flygsäkerheten genom att kontrollera flygtrafiken längs nätverket av korspolära rutter i ett enda ATC-center i Murmansk och transöstliga rutter - i Petropavlovsk-Kamchatsky;
  • Öka det ryska flygnavigationssystemets attraktionskraft för utländska flygbolag genom införandet av ny planeringsteknik och samordning av flygningar med samarbetande utländska oceaniska centra i Norge, Island, USA, Kanada och Japan.

Utvecklingsnivån och teknisk utrustning för ATC-systemet i Ryssland ligger långt efter utvecklingsnivån för liknande system i andra länder Västeuropa och USA.

På CIS:s territorium finns det för närvarande tre distriktsautomatiserade ATC-system "Terkas" (område-flygfältssystem), "Track" och "Strela" i Moskva, Simferopol och Rostov ATC-regionerna, samt tio flygfält och automatiserade styrsystem för luftnav, två ATC AAS "Terkas" (vid Kievs luftnav och Minvodsk flygplats) och åtta AAS ATC "Start"

ACS "Terkas"-komplexet utvecklades i slutet av 70-talet tillsammans med ett antal utländska företag, varav det främsta var det svenska företaget STANSAAB. Den största uppmärksamheten vid utvecklingen av systemet ägnades åt automatisering av direkta kontrolluppgifter och i mycket mindre utsträckning automatisering av flygtrafikplanering.

ASUVD "Terkas" har ett centraliserat duplicerat datorkomplex, avsändarkonsoler utrustade med två displayanordningar, koordinat-tecken och tabell-skyltindikatorer, avancerade radar- och radiokommunikationsstödsubsystem. Systemet tillhandahåller flygkontroll i ett område på mer än 600 000 kvadratkilometer. I enlighet med det federala programmet för utveckling av EU ATC i Ryssland är det planerat att ersätta Terkas ATC-systemet i Moskva ATC-zonen med ett system som uppfyller moderna krav. År 1985, i Simferopols regionala centrum av ATC, skapades och togs i drift den första inhemska AS ATC "Trassa", utformad för att utrusta områden med låg och medelhög flygtrafikintensitet. Nivån på automatisering av direkta ATC-uppgifter i detta system motsvarar nivån på automatisering av liknande uppgifter i "Terkas"-systemet, dock löses uppgifterna att planera IVP huvudsakligen manuellt.

De främsta fördelarna med detta system är dock dess relativt låga kostnad och höga driftsäkerhet. Regional AS ATC "Strela", som 1981 utrustades med Rostov United ATC-området, är den första fullskaliga inhemska ACS, som är utformad för att tillhandahålla en automatiserad lösning för både ATC-uppgifter och IVP-planeringsuppgifter.

Strela-systemet har ett datorkomplex av klumpar, bestående av fyra ES-1060-datorer och en EC-1061-dator. Samtidigt är datorkomplexets datorer designade för att bearbeta radarinformation (två i hot standby) och två för att bearbeta planerad information (en i hot standby).

Detta system ger en automatiserad lösning på problemen med att planera IRP i det belopp som motsvarar den första nivån av automatisering av IRP-processerna, det vill säga det implementerar huvudsakligen informationsuppgifter för att samla in, sortera, sammanfatta, systematisera och distribuera planerad information. Av de beräkningsmässiga och logiska uppgifterna är den huvudsakliga uppgiften att automatiskt upptäcka potentiella konfliktsituationer enligt planerad information.

Pilotdrift av ATC RAS ​​visade otillräcklig tillförlitlighet för komplexet under maskin-till-maskin-utbyte mellan datorlänkarna i systemet. Dessutom har den låga nivån av tillförlitlighet hos elementbasen och det föråldrade gränssnittet människa-maskin lagt på betydande begränsningar för möjligheten att öka nivån på processautomatisering i detta system. En analys av befintliga system och huvudriktningarna för deras utveckling visar att den mest lovande riktningen för närvarande är skapandet av modulära system. Den tekniska grunden för moderna flygledningssystem bör vara datorsystem med distribuerad struktur, mycket pålitliga mikrodatorer och PVEM, förenade i lokala nätverk.

ATC-automationsprogrammet i Frankrike fick namnet Cautza. En egenskap hos det automatiserade ATC-systemet som implementeras under Cautza-programmet är att planerna för alla flygningar som genomförs över Frankrikes territorium, två dagar innan de startar, anländer till ett planeringscenter, där integrerad bearbetning av planerad information utförs och det är distribueras via dataöverföringskanaler till fem flygledningscentraler i Brest, Bordeaux, Paris, Marseille, Reims samt till luftförsvarsmyndigheterna.

En av de största nackdelarna med Cautza-systemet är svårigheten att öka dess produktivitet och instrumentella kapacitet på grund av användningen av ett centraliserat datorkomplex. EUROCAT-2000-systemet har en fullt distribuerad datorstruktur: det är byggt på grundval av specialiserade mikrodatorer och PC:er, förenade av lokal mjukvara och hårdvara. datornätverk(LAN) Ethernet (NFS-TCHR).

Flygkontroll i luftrummet i Storbritannien och den intilliggande oceaniska zonen utförs av tre flygledningscentraler.

London Automated Air Traffic Control Center (LATCC) och dess ATC-center i Manchester.

Scottish and Oceanic Automated Air Traffic Control Center (ScOATCC) i Prestwick.

Flygledningscentraler samverkar med flygledningsmyndigheterna i Norge, Danmark, Irland, Holland, Belgien, Frankrike, samt Island, USA, Kanada när de tillhandahåller flyg.

Organisatoriskt är ATC-centret bilateralt och inkluderar den civila sektorn, som kontrollerar civila flygplan, och den militära sektorn, som tillhandahåller flygkontroll för militärflyg. Ett utmärkande drag för automationskomplexet för den militära sektorn är närvaron av en specialiserad datormodul för bearbetning av militärflygplaner. Denna modul, som är ett datorkomplex med tre maskiner baserat på Marconi Miriad-minidatorn, utför parallell bearbetning (för att säkerställa den erforderliga tillförlitlighetsnivån) av militärflygplaner och implementerar även uppgifterna att utbyta fragment av en konsoliderad daglig färdplan med samverkande ATC-system, militära flygledningsposter och luftförsvarsstyrkor. Med hjälp av en specialiserad modul löser flygledare inom militärsektorn uppgifterna att övervaka regimen för luftrumsanvändning, identifiera överträdare av TTI-regimen och identifiera oidentifierade flygplan.

Komplexet för att bearbeta huvuduppsättningen av planerad information (FDPS) är ett distribuerat datorsystem byggt på basen av en minidator, modell 9020D, som fungerar i realtid. Systemet möjliggör utbyte av planerad information med FDPS för flygplatsens ATC-system i Chatwick och, med skotska ACS, samt Maastricht ATC-centret för Eurocontrol-systemet och det automatiserade ATC-centret i Paris. För att ersätta den befintliga ACS utvecklar GEC-Marconi ett nytt automatiserat ATC-system S-361, designat för att utrusta ATC-center i England på 90-talet och utformat för att fungera under förhållanden med konstant ökning av flygtrafiken. Huvudsyftet med S-361-systemet är att öka nivån på flygsäkerheten, genomströmningen av ATC-systemet och minska belastningen på styrenheter.

Att öka systemets kapacitet bör inte uppnås genom att öka antalet kontrollsektorer, utan genom att införa automatiska metoder för att varna flygledare om möjliga konfliktsituationer i luften, implementera ett "flexibelt" gränssnitt mellan människa och maskin baserat på WINDOWS-teknik och införa ett beslut stödsystem på scenen för direkt ATC.

En av de främsta fördelarna med det nya systemet är konstruktionens modularitet, på grund av vilken det är möjligt att utrusta det med både små flygplatser och motorvägar när det gäller prestanda och nivå av automatisering av system i förhållande till specifika ATC-områden.

Det amerikanska ATC-systemet har en ledande roll bland främmande länder i frågor om ATC-automatisering. Detta beror på den höga tekniska potentialen och kravet på kontinuerlig utveckling och förbättring av ATC-systemet för att möta luftrumsanvändarnas behov. USA kännetecknas av den högsta tillväxttakten för flygtrafikens intensitet och täthet.

De viktigaste ATC-byråerna i USA är: det nationella flygtrafikledningscentralen, som koordinerar användningen av luftrum och ATC-utrustning, förutsäger luftsituationen i olika områden och identifierar möjliga situationer med överbelastning av flygtrafiktjänsten.

En-route ATC-centraler som utför IWP-planering och flygkontroll i luftrummet utanför flygplatsen.

Flygnav (flygplats) lednings- och kontrolltorn som utför flygtrafikledning i områdena för flygnav.

Flygstödstationer utformade för att tillhandahålla rådgivning till VFR- och IFR-flygningar i områden med låg intensitet.

Flygkontroll över USA:s territorium utförs av 20 automatiserade rutter och mer än 400 flygledningscentraler. Det amerikanska ATC-systemet har gått igenom flera stadier i sin utveckling. Den första generationen av automatiserade ATC-system var NAS Stoge-systemet för ruttcentraler och ARTS-1,2,3- och AN/TPX-42-systemet för ATC-center på flygplatsen (det sista militära syftet)

I slutet av 1970-talet var alla en-route ATC-centra utrustade med automatiserade system, mer än 60 ATC-flygfältscenter var utrustade med ARTS-3-system, och cirka 280 amerikanska flygvapen och flottans flygfält och 39 flygfält var utrustade med AN / TPX-42-system. civil luftfart.

För närvarande, i enlighet med den federala planen för modernisering av ATC-systemet, genomförs ett stegvis utbyte av ATC-anläggningar och system. Westinghouse är ledande inom utvecklingen av nästa generations automatiserade system. AS ATC AMS-2000 som utvecklats av henne är förkroppsligandet av vetenskapens senaste landvinningar inom radar, kommunikation och datorteknik. Den typiska AMS-2000-modulen är ett komplett automatiserat system som består av ett delsystem för bearbetning av radarinformation, och modulariteten hos mjukvaran och datorkomplexet gör det möjligt att snabbt konfigurera systemet för vilket ATC-område som helst.

Från Wikipedia, den fria encyklopedin

Flygtrafikledning (ATC),Flygtrafikledning (ATM)- Ett system med organisatoriska och tekniska åtgärder som säkerställer ordningen och säkerheten för flygplansflygningar i luftrummet och utbyte av information mellan flygledare och flygplansbesättningar med hjälp av radiokommunikation, flygnavigering och datorer.

Grundläggande information

(ATM) Air Traffic Management -- (ATM) Air Traffic Management

(ATC) Air Traffic Control -- (ATC) Air Traffic Control

(ATS) Air Traffic Service -- (ATS) Air Traffic Service

Flygledningen är statens ansvar. I Ryssland är ATC:s funktioner tilldelade organen för Unified Air Traffic Control System (EU ATC).

V senaste åren ofta använd term Flygtrafikledning och förkortningar ATS, ATM, EU ATM. Engelska källor använder termen Flygledning (ATC) eller Flygtrafikledning (bankomat).

EU ATC inkluderar ett brett nätverk av kontrollpunkter: regionala centra (RC) för ATC på flyglinjer, flygplatskontrolltorn (KDP), lokala kontrolltorn (TIR), etc.

När man följer flygplan på flygbolag tillämpas separation.

Flygledningssystem- en automatiserad tjänst som tillhandahålls av marktjänster för flygledning (se flygledare).

Systemets uppgift är att guida flygplan genom dess ansvarsområde på ett sådant sätt att de utesluter deras farliga inflygning både horisontellt och vertikalt. Den sekundära uppgiften är att reglera flödet av flygplan och kommunicera nödvändig information till besättningen, inklusive väderrapporter och navigeringsparametrar.

I många länder reglerar ATC flygplan av alla klasser - privata, civila och militära. Beroende på varje specifik flygning och typ av fartyg kan ATC utfärda olika instruktioner som är obligatoriska för besättningen på detta fartyg, eller helt enkelt tillhandahålla nödvändig flyginformation (inklusive rådgivande sådana). I vilket fall som helst är besättningen ansvarig för säkerheten vid sin flygning och kan avvika från de instruktioner som erhålls i nödsituationer.

Flygledningskomplex- En uppsättning tjänster, strukturer och tekniska medel på flygfältets territorium, utformade för att direkt säkerställa start, landning och taxning av flygplan (flygplan, helikoptrar och segelflygplan).

1. Flygledningstjänst (ATM). Arbetsplatser för personal (flygledare) utrustade med en eller annan utrustning (från kikare och radiostationer till automatiserade arbetsstationer baserade på höghastighetsdatorsystem) finns i byggnaden av kommando- och kontrolltornet (CDP), som vanligtvis är placerad nära förklädet vid punkten från bra överblick av hela flygfältet, start- och landningsbanor, taxibanor och parkeringsområden, och på ett antal flygfält - dessutom i byggnaderna av lanseringskontrolltorn (SDP) belägna nära landningszonerna (på ett avstånd från banans ände till dess mittersta 250- 300 m och på ett avstånd 120-160 m från banans axel).

2. Elektroradioteknisk flygsupporttjänst - radiosystem som gör det möjligt för flygplansbesättningar att kommunicera med marken, bestämma sin plats i ett visst koordinatsystem och upprätthålla specificerade manövreringsbanor i området för en given flygplats, samt inflygning för landning, landning, start och utresa från flygplatsområdet. Inkluderar vanligtvis:

  • radiostationer med olika kapacitet och räckvidd;
  • radarstationer;
  • markkomponenter av navigationssystem;
  • radioutrustning för landning.

3. Service av elektrisk belysningsstöd för flyg: belysningsutrustning för bana och taxibanor.

4. Meteorologisk tjänst. Utrustning för att övervaka det faktiska vädret på flygplatsen med efterföljande överföring av dessa data (via ATIS, VOLMET och andra radiokanaler) till flygplansbesättningar som startar eller landar på flygplatsen och till flygledare. På små flygplatser finns meteorologisk utrustning (sensorer för mätning av vindparametrar, horisontell sikt, molnighet, lufttemperatur och luftfuktighet, atmosfärstryck, etc.) på den meteorologiska platsen nära KDP, och på stora flygplatser - på flera punkter på flygfältet (nära ändarna av banan, nära mitten av banan, etc.).

5. Navigationstjänst.

6. Flyginformationstjänst.

En viktig komponent i informationsstödet för flygledningskomplexet är Aviation Fixed Telecommunication Network (AFTN).

se även

Skriv en recension om artikeln "Flygtrafikledning"

Länkar

Det finns eller externa referenser i denna artikel eller avsnitt, men källorna till enskilda uttalanden är fortfarande oklara på grund av bristen på fotnoter.

Uttalanden som inte , kan ifrågasättas och tas bort. Du kan förbättra artikeln genom att lägga till mer exakta referenser till källorna.

Kommersiella flygresor
Flygbolag
Föreningar
Flygallianser
Flygplatsen
Incheckning och ombordstigning
på ett flyg
Ombord
Bagage
Besättning
Gränskontroll
Biljettbokning
Säkerhet

Ett utdrag som karakteriserar flygledningen

- Ah! åh! sa olika röster.
- Huvudstad! [Utmärkt!] - sa prins Ippolit på engelska och började slå sitt knä med handflatan.
Viscounten bara ryckte på axlarna. Pierre tittade högtidligt över sina glasögon på publiken.
”Anledningen till att jag säger detta”, fortsatte han desperat, ”är att bourbonerna flydde revolutionen och lämnade folket till anarki; och bara Napoleon visste hur han skulle förstå revolutionen, att besegra den, och därför kunde han, för det allmännas bästa, inte sluta före en persons liv.
Skulle du vilja gå till det bordet? sa Anna Pavlovna.
Men Pierre, utan att svara, fortsatte sitt tal.
”Nej”, sa han och blev mer och mer livlig, ”Napoleon är stor eftersom han höjde sig över revolutionen, undertryckte dess övergrepp, behöll allt som var bra – medborgarnas jämlikhet och yttrande- och pressfrihet – och bara för att av det fick han makt.
"Ja, om han, efter att ha tagit makten, utan att använda den till mord, skulle ha gett den till den rättmätige kungen," sade vigreven, "så skulle jag kalla honom en stor man."
"Han kunde inte ha gjort det. Folket gav honom makt bara för att han skulle befria honom från bourbonerna, och för att folket såg honom som en stor man. Revolutionen var en stor sak”, fortsatte Monsieur Pierre och visade med denna desperata och trotsiga inledande mening sin stora ungdom och önskan att uttrycka sig mer och mer fullständigt.
- Revolution och regicide är en stor sak? ... Efter det ... vill du inte gå till det bordet? upprepade Anna Pavlovna.
- Contrat social, [Social contract,] - sa riksdagsmannen med ett ödmjukt leende.
"Jag pratar inte om regicide. Jag pratar om idéer.
"Ja, idéerna om rån, mord och regicid," avbröt den ironiska rösten igen.
– Det här var ytterligheter, förstås, men inte i dem hela innebörden, utan meningen i mänskliga rättigheter, i frigörelse från fördomar, i medborgarnas jämlikhet; och alla dessa idéer behöll Napoleon i all sin kraft.
"Frihet och jämlikhet," sa riksdagsmannen föraktfullt, som om han äntligen hade bestämt sig för att på allvar bevisa för denna unge man dumheten i hans tal, "alla stora ord som länge har äventyrats. Vem älskar inte frihet och jämlikhet? Till och med vår Frälsare predikade frihet och jämlikhet. Blev människor lyckligare efter revolutionen? Mot. Vi ville ha frihet, men Bonaparte förstörde den.
Prins Andrei tittade med ett leende först på Pierre, sedan på viscounten och sedan på värdinnan. I den första minuten av Pierres upptåg var Anna Pavlovna förskräckt, trots sin vana att vara i världen; men när hon såg, att trots de hädiska talen som Pierre yttrade, så tappade inte viscounten humöret, och när hon var övertygad om att det inte längre var möjligt att tysta dessa tal, samlade hon sina krafter och anföll med viscounten. högtalaren.
- Mais, mon cher m r Pierre, [Men, min käre Pierre,] - sa Anna Pavlovna, - hur förklarar du den store man som kunde avrätta hertigen, äntligen bara en man, utan rättegång och utan skuld?
"Jag skulle vilja fråga," sa vicounten, "hur monsieuren förklarar den 18:e brumairen." Är inte detta fusk? C "est un escamotage, qui ne resemble nullement a la maniere d" agir d "un grand homme. [Detta är fusk, inte alls som en stor mans sätt.]
"Och fångarna i Afrika dödade han?" sa den lilla prinsessan. - Det är hemskt! Och hon ryckte på axlarna.
- C "est un roturier, vous aurez beau dire, [Det här är en skurk, oavsett vad du säger,] - sa prins Hippolyte.
Monsieur Pierre visste inte vem han skulle svara, såg sig omkring på alla och log. Hans leende var inte detsamma som andra människors, och smälte samman med ett osmilt. Tvärtom, när ett leende kom, försvann plötsligt hans allvarliga och till och med något dystra ansikte och ett annat dök upp - barnsligt, snällt, till och med dumt och som om han bad om förlåtelse.
Det blev tydligt för visgreven, som såg honom för första gången, att denne jakobin inte alls var så hemsk som hans ord. Alla tystnade.
– Hur vill du att han ska svara helt plötsligt? - sa prins Andrew. - Dessutom, i en statsmans handlingar är det nödvändigt att skilja mellan handlingar från en privatperson, en befälhavare eller en kejsare. Det verkar för mig.
"Ja, ja, självklart," tog Pierre upp, förtjust över den hjälp som kom till honom.
"Det är omöjligt att inte erkänna," fortsatte prins Andrei, "Napoleon som man är fantastisk på Arkol-bron, på sjukhuset i Jaffa, där han ger en hand åt pesten, men ... men det finns andra handlingar som är svårt att motivera.
Prins Andrei, som tydligen ville mildra det tafatta i Pierres tal, reste sig, gjorde sig redo att gå och gav ett tecken till sin fru.

Plötsligt reste sig prins Hippolyte och stoppade alla med tecken på sina händer och bad dem att sitta ner och talade:
- Ah! aujourd "hui on m" en raconte une anekdot moscovite, charmante: il faut que je vous en regale. Vous m "excusez, vicomte, il faut que je raconte en russe. Autrement on ne sentira pas le sel de l" histoire. [Idag fick jag höra en charmig Moskva-anekdot; du måste heja på dem. Ursäkta mig, viscount, jag ska berätta på ryska, annars kommer hela poängen med skämtet att gå förlorad.]
Och prins Hippolyte började tala ryska med ett sådant uttal som fransmännen, som har tillbringat ett år i Ryssland, talar. Alla gjorde en paus: så livligt krävde prins Hippolyte omgående uppmärksamhet på sin historia.
– I Moskva finns det en dam, une dame. Och hon är väldigt snål. Hon var tvungen att ha två betjänter de pied per vagn. Och väldigt stor. Det var hennes smak. Och hon hade en une femme de chambre [piga] som fortfarande var lång. Hon sa…
Här föll prins Hippolyte i tankarna och hade tydligen svårt att tänka.
- Hon sa ... ja, hon sa: "tjej (a la femme de chambre), sätt på en livree [livry] och gå med mig, bakom vagnen, faire des visites." [göra besök.]
Här fnyste och skrattade prins Ippolit mycket inför sina åhörare, vilket gjorde ett ogynnsamt intryck för berättaren. Men många, inklusive den äldre damen och Anna Pavlovna, log.
- Hon gick. Plötsligt blåste det kraftigt. Flickan tappade sin hatt och hennes långa hår kammades ...
Här kunde han inte hålla sig längre och började plötsligt skratta, och genom detta skratt sa han:
Och hela världen vet...
Det är där skämtet slutar. Även om det inte var klart varför han berättade det och varför det måste berättas utan misslyckande på ryska, uppskattade Anna Pavlovna och andra prins Hippolytes sekulära artighet, som så trevligt avslutade Monsieur Pierres obehagliga och ohälsosamma trick. Samtalet efter anekdoten föll i små, obetydliga prat om framtiden och den förflutna bollen, föreställningen, om när och var någon kommer att ses.

Tacka Anna Pavlovna för hennes charmante soiree, [en charmig kväll] började gästerna skingras.

Grundläggande information

Flygledningen är statens ansvar. I Ryssland är ATC:s funktioner tilldelade organen för Unified Air Traffic Control System (EU ATC).

På senare år har termen ofta använts Flygtrafikledning och förkortningar ATS, ATM, EU ATM. Engelska källor använder termen Flygledning (ATC) eller Flygtrafikledning (bankomat).

EU ATC inkluderar ett brett nätverk av kontrollpunkter: regionala centra (RC) för ATC på flyglinjer, flygplatskontrolltorn (KDP), lokala kontrolltorn (TIR), etc.

När man följer flygplan på flygbolag tillämpas separation.

Flygledningssystem- en automatiserad tjänst som tillhandahålls av marktjänster för flygledning (se flygledare).

Systemets uppgift är att guida flygplan genom dess ansvarsområde på ett sådant sätt att de utesluter deras farliga inflygning både horisontellt och vertikalt. Den sekundära uppgiften är att reglera flödet av flygplan och kommunicera nödvändig information till besättningen, inklusive väderrapporter och navigeringsparametrar.

I många länder reglerar ATC flygplan av alla klasser - privata, civila och militära. Beroende på varje specifik flygning och typ av fartyg kan ATC utfärda olika instruktioner som är obligatoriska för besättningen på detta fartyg, eller helt enkelt tillhandahålla nödvändig flyginformation (inklusive rådgivande sådana). I vilket fall som helst är besättningen ansvarig för säkerheten vid sin flygning och kan avvika från de instruktioner som erhålls i nödsituationer.

Flygledningskomplex- En uppsättning tjänster, strukturer och tekniska medel på flygfältets territorium, utformade för att direkt säkerställa start, landning och taxning av flygplan (flygplan, helikoptrar och segelflygplan).

1. Flygledningstjänst (ATM). Arbetsplatser för personal (flygledare) utrustade med en eller annan utrustning (från kikare och radiostationer till automatiserade arbetsstationer baserade på höghastighetsdatorsystem) finns i byggnaden av kommando- och kontrolltornet (CDP), som vanligtvis är placerad nära förklädet vid punkten från en bra översikt över hela flygfältet, start- och landningsbanor, taxibanor och parkeringsområden, och vid ett antal flygfält - dessutom i byggnaderna av lanseringskontrolltornen (SDP) belägna nära ändarna av banan.

2. Elektroradioteknisk flygsupporttjänst - radiosystem som gör det möjligt för flygplansbesättningar att kommunicera med marken, bestämma sin plats i ett visst koordinatsystem och upprätthålla specificerade manövreringsbanor i området för en given flygplats, samt inflygning för landning, landning, start och utresa från flygplatsområdet. Inkluderar vanligtvis:

  • radiostationer med olika kapacitet och räckvidd;
  • radarstationer;
  • markkomponenter av navigationssystem;
  • radioutrustning för landning.

3. Service av elektrisk belysningsstöd för flyg: belysningsutrustning för bana och taxibanor.

4. Meteorologisk tjänst. Utrustning för att övervaka det faktiska vädret på flygplatsen med efterföljande överföring av dessa data (via ATIS, VOLMET och andra radiokanaler) till flygplansbesättningar som startar eller landar på flygplatsen och till flygledare. På små flygplatser finns meteorologisk utrustning (sensorer för mätning av vindparametrar, horisontell sikt, molnighet, lufttemperatur och luftfuktighet, atmosfärstryck, etc.) på den meteorologiska platsen nära KDP, och på stora flygplatser - på flera punkter på flygfältet (nära ändarna av banan, nära mitten av banan, etc.).

5. Navigationstjänst.

6. Flyginformationstjänst.

En viktig komponent i informationsstödet för flygledningskomplexet är Aviation Fixed Telecommunication Network (AFTN).

se även

Länkar

  • Moskvas centrum för automatiserad flygkontroll
  • State Corporation for Air Traffic Management i Ryska federationen
  • Federala luftfartsregler för flygningar i Ryska federationens luftrum
  • Flygledningstorn för Domodedovo internationella flygplats
  • ORDNING AV ROSAERONAVIGATION N 105 DATERAD 26.10.2007 OM GODKÄNNANDE AV LISTA ÖVER ZONER, REGIONER OCH SEKTORER FÖR LUFTTRAFIKLEDNING

Wikimedia Foundation. 2010 .

Se vad "Flygtrafikledning" är i andra ordböcker:

    - (ATC) i vårt land organisation, planering, samordning av rörelsen av flygplan som utför flygningar eller rör sig längs flygfältet i samband med utförandet av start- och landningsoperationer. Det slutliga målet för ATC är att säkerställa säkerhet, regelbundenhet och... Encyclopedia of technology

    flygledning Encyclopedia "Aviation"

    flygledning- (ATC) i vårt land - organisation, planering, samordning av rörelsen av flygplan som flyger eller rör sig längs flygfältet i samband med utförandet av start- och landningsoperationer. Det slutliga målet för ATC är att säkerställa säkerhet, ... ... Encyclopedia "Aviation"

    - (ATC) en uppsättning åtgärder för att kontrollera och hantera flygplans rörelser i luftrummet för att säkerställa flygningarnas säkerhet och regelbundenhet. ATC i r inte flygfält och på luft. rutter utförs av ett nätverk av markkontrollpunkter baserat på ... Stor encyklopedisk yrkeshögskolelexikon

    markflygledning- antžeminis skrydžių valdymas statusas T sritis radioelektronika atitikmenys: engl. flygplatstrafikkontroll vok. Bodenflugsteuerung, f rus. markflygledning, n pranc. contrôle du trafic aérien de sol, m … Radioelektronik terminų žodynas

    Ett system och en process som säkerställer ordningen och säkerheten för flygningar i kontrollluftrummet och utbyte av information mellan flygledare och flygplansbesättningar med hjälp av datorer och radionavigeringshjälpmedel. Luftkontroll... Collier Encyclopedia

    GOST R 51504-99: Flygkontroll och kortdistansnavigeringssystem. TU - TC-signaler som sänds mellan kontrollrummet och ATC och kortdistansnavigeringsanläggningar. Sammansättning och huvudparametrar- Terminologi GOST R 51504 99: Flygkontroll och kortdistansnavigeringssystem. TU TC-signaler sänds mellan kontrollrummet och ATC och kortdistansnavigeringshjälpmedel. Sammansättningen och huvudparametrarna för originaldokumentet: 2.4 leveranskit TU TS ... Ordboksuppslagsbok med termer för normativ och teknisk dokumentation

    I Ryssland är ledningen av lufttransporter under statens kontroll. Det finns flygledningsavdelningar och linjeavdelningar på flygbolag i Ryssland. Varje flygbolag betalar en fraktskatt ... ... Wikipedia

    - (FAA, Federal Aviation Administration, FAA) en byrå inom det amerikanska transportdepartementet som reglerar alla aspekter av civil luftfart enligt Federal Aviation Act från 1958 ... Wikipedia

    Inträffade den 15 oktober 2009 i den amerikanska staden Fort Collins, Colorado, när Richard och Mayumi Heen släppte ut en heliumfylld ballong i atmosfären, och sedan hävdade att deras sexårige son Falcon var på ballongen. Vid denna tid, media ... ... Wikipedia

Automatiserade flygledningssystem

Designad för säkerhet, effektivitet och

regelbundenhet för olika flygningar

avdelningar på flygplatsområdet, på flyglinjer

och i luftrum utanför rutt genom att automatisera rutinplanering,

insamling, bearbetning och visning av radar-, flyg- och meteorologisk information.

RLC - radarkomplex

PRL - primär radar

SSR - sekundär radar

Utrustning

primär

bearbetning

radar

information

Utrustning

sändningar

information

TSUVD - ATC-center

PP - färdplaner

Flygplatsregionalt automatiserat ATC-system "Alpha"

ARAS ATC "Alpha" är avsedd för ATC-centraler med hög och medelintensiv flygtrafik.

ARAS ATC "Alpha" är byggd på basen av massproducerade enhetliga produkter som är grundläggande för ARAS huvuddelsystem. ARAS ATC "Alpha" är certifierad av IAC och rekommenderas av Ryska federationens transportministerium för utrustning av civil flygföretag. För närvarande drivs det i mer än 180 ATC-center i Ryssland och utomlands.

Funktioner för tekniska lösningar för ARAS ATC "Alpha":

Användningen av enhetliga produkter för att bygga ett system, vilket ger möjligheten att skapa en konfiguration av vilken komplexitet som helst på kortast möjliga tid, dess efterföljande förlängning och modifiering;

Maximal användning av universell hårdvara och datorteknik med bred tillämpning från världens ledande tillverkare;

Programvara för flera plattformar för Windows/Linux/WSWS;

100 % dubbelarbete och redundans av alla delsystem och deras segment;

Automatiserad teknisk förvaltning och kontroll;

Implementering av gränssnitt med alla ryska komplex och system för att tillhandahålla flyg- och flygtrafikledning och underhåll, som är i drift;

Möjlighet att samverka med importerade och avancerade system med standardprotokoll och gränssnitt (ASTERIX, ARINC, OLDI, QSIG, MFC-R2, etc.);

Skydd mot obehörig åtkomst enligt klass 1B och enligt 2:a nivån för kontroll av odeklarerade förmågor.

Huvudfunktionerna för ARAS ATC "Alpha":

- bearbetning av radar- och koordinationsinformation;

- bearbetning av planerad information;

- utsändande kommunikation;

- Mottagning, överföring och utbyte av information och data;

- visning av luftsituationen;

- dokumentation av information;

- Utbildning och träning;

Flygkontrollautomationskomplex (KSA ATC) "Alfa-3"

KSA ATC "Alpha-3" tillhandahåller mottagning, bearbetning, visning och integration av information om luftsituationen, planerad, meteorologisk och aeronautisk information på skärmar högupplöst jobb för bankomatspecialister. Komplexet automatiserade processerna för att analysera luftsituationen, ATC-procedurer och konsoloperationer.

Informationskällor kan vara alla typer av radarstationer och radioriktningssökare, väderstationer och komplex, satellitnavigering och flygledningssystem (AZN-V, AZN-K), markbundna telegrafkanaler och digitala linjer.

Server (dubblett)

Flygledarearbetsstation med radarstation (dubblett)

Flygledare arbetsstation, RP utan RLC

AWP för diagnostik och kontroll

LAN-utrustning

Reservdelssats

Funktionalitet

Alfa-3-komplexet har en modulär arkitektur som ger 100 % redundans. KSA ATC "Alpha-3" tillhandahåller:

- grafiskt användargränssnitt med flera fönster som överensstämmer med moderna Eurocontrol-rekommendationer

- skärmvisning av analog och digital bana information, samt flygdata

- målspårning genom de primära och sekundära kanalerna

- konstruktion av utjämnade banor för flygplansrörelser med kombination av data från flera informationskällor

- automatiskt inträde i flygeskort vid mottagande av flyginformation

- gränssnitt med ett flygtrafikplaneringssystem

- förutsägelse av flygplanets position

- upptäckt och signalering av konfliktsituationer och överträdelser av den minsta säkra höjden

- visning av färgkartografisk information, visning av tecken på nöd och nödsituationer

- avsändarens förmåga att snabbt ändra typen av information på monitorn

- automatiserad samordning mellan ATC-sektorer

- automatiserad koordinering mellan system i angränsande ATC-centraler

- nöd- och funktionsljus- och ljudlarm

- dokumentation och arkivering av information med möjlighet till onlinesökning och visning, samt dess utgivning till externa digitala dokumentationssystem

- skydd av information från obehörig åtkomst

- ytterligare servicefunktioner (notebook, specialiserad miniräknare, signalering av tidsinställda händelser, visning av hjälpinformation, etc.).

Huvudsakliga tekniska egenskaper:

1. Radarkällor:

ORL-T: 1RL-139, 1L-118, Skala, Utes-T, Root-AS, Krona, MVRL-SVK, Raduga ORL-A: DRL-7SM, Irtysh , "Screen-85", "Ural", " Lira-A"

RTS: RSBN-4N, RSP-6M2, RSP-10MN, "PULSAR-N", "Ekolod"

ORL-T: "Lira-T"

ORL-A: "Ekran-1AS", "Lira-A10"

2. ARP-källor: ARP-75, ARP-95, ARP "Platan"

3. Källor till meteorologisk information: KRAMS, "MeteoServer", AMIS RF

4. Gränssnitt för interaktion med RTO-verktyg:С-2, Asterix, PRIOR

5. Antal spårade mål: upp till 300

6. Antal spårade mål i autospårningsläge: upp till 100 7. Medel för att visa information: LCD-färg

bildskärmar med en diagonal på 19", med en upplösning på minst 1280x1024

Komplex av medel för sändning av radar, riktningssökning, röst- och kontrollinformation (KSPI) "Ladoga"

KSPI "Ladoga" är designad för att samla in, bearbeta och sända data från radarstationer, riktningssökare och sändarmottagare via kommunikationskanaler (linjer) till ATC-centraler,

a även för datautbyte mellan ATC-centraler.

V Beroende på vilka kommunikationskanaler (linjer) som används har komplexet tre versioner:

För fysiska linjer

För radiokanal (trådlösa kommunikationslinjer)

För trunkkommunikationskanaler

V komplexet innefattar från 1 till 8 stationer för dataöverföring från informationskällor och från 1 till 8 stationer för att ta emot data med efterföljande överföring till konsumenter.

Den komplexa "Ladoga" tillhandahåller överföring av digitaliserade data från följande informationskällor:

Primära och sekundära ruttradarer

Primära och sekundära kanaler för flygfältsradarer

Landningsradar

RSP-komplex

Automatiska radioriktningssökare

Meteorologiska informationskomplex

Planeringsinformationssystem

Informationskällor för ANS PD- och TS-nätverk

Källor för röstinformation styr radiokommunikation och telefonkommunikation

Källor för diagnostik och hanteringsinformation

Komplexet tillhandahåller integrering av åtskilda system och medel för ATC och flygkontrollautomation, samt organisation av datautbyte mellan ATC-centra i förenade områden och förstorade centra.

Huvudsakliga tekniska egenskaper

1. Dataöverföringslägen: punkt-till-punkt (simplex), punkt-till-punkt (duplex), stjärna (1 sändare, flera mottagare)

2. Kapacitet efter typ av information, kanaler:

analog radarinformation: upp till 2 digital radarinformation: upp till 16 DF-information (ARC-kanaler): upp till 16 röstinformation: upp till 32 styrinformation (TC/TC): upp till 16

3. Stödda parkopplingsgränssnitt:

analog radarinformation: 1RL-138, 1L-118, Ekran-85 (och dess modifieringar), TRLK-11, Irtysh, DRL-7SM, Ural digital radarinformation: APOI Vuoksa, PRIOR , VIP-118, "Cold Sky", KORS, LADOGA radioriktningsinformation: ARP-75, ARP-95, "Platan" röstinformationskanaler: 2-4-trådskanaler PM

datakanaler: RS-232, RS-422, RS-485, V.35, G.703, G.703.1, Frame-Relay

ANS PD- och TS-nätverk: MTK-2, X.25

4. Ger överföring av information över ett avstånd: för en radiokanal - 25 km, för fysiska linjer - 8 km, för trunkkanaler - utan begränsning

5. Växla mellan kommunikationskanaler: automatisk, multiplexerad, manuell

Informationsserver (IS) "Ladoga-IS"

IS "Ladoga-IS" är utformad för att samla in, bearbeta, kombinera och överföra information som kommer från radarstationer, radioriktningssökare och sändarmottagare via kommunikationskanaler (linjer) till ATC-centraler, samt för datautbyte mellan ATC-centraler.

IS är ett nyckelelement i ATM-datautbytesnätverket (ATN). Informationsservern "Ladoga-IS" är en modifiering av komplexet av medel för bearbetning av radar, riktningssökning, röst- och kontrollinformation "Ladoga".

Läs också:

Kategorier:

Populär: