Specialister rekonstruerade TU-154-startprogrammet enligt utforskningen av inbyggd inspelare, rapporter om Kommersant. Det erhållna resultatet verkade ovanliga experter - det visade sig att när navigatorn varnade piloter om hösten svarade de inte på det. Sensorerna i fodret registrerades inte logiskt i den etablerade situationen för rattets rörelse "på sig själva".

På detta ämne

Dessutom sade källan nära undersökningen att "tills kollisionen med vatten reagerades i besättningskontrollåtgärderna i tid och regelbunden." Det emotionella uttalandet av den slutna piloten kan indikera en icke-kritisk ordning för att ta bort dem, men inte om det tekniska felet.

Flygsexperter föreslog att piloternas beteende kraftigt påverkade det faktum att avgången gjordes på natten. "Efter några sekunder, efter separationen från en väl upplyst och läggs, korsar du kusten också korsad och omedelbart faller som i ett svart hål," sade en av specialisterna. I en sådan situation måste piloten lita på enbart indikationer på sensorerna och inte sin egen vestibulära apparat.

Men inbyggda system för TU-154 registrerade dock att befälhavaren under en lång tid anpassade flygbanan. Detta indikerar sin orienteringsförlust. Många specialister kritiserar inaktiviteten av den andra piloten av Alexander Rovno, men hans beteende förklaras av rädsla för att ta ratten från den äldre av rankningen av Major Volkova.

Ett antal experter förnekar emellertid den "illusoriska" versionen av Fall TU-154. Det resulterande systemet för tragedin de förklarar felet i parameterregistreringssystemet.

Vi lägger till att beteendet hos piloten länge har studerat en sådan vetenskap som luftflöde. Ändå har experterna ännu inte kunnat fastställa varför flygplanskaptenen instinktivt bryter mot flygbanan. Experter argumenterar för att underlätta förlusten av orientering kan trötthet, stress och oberoende. Enligt statistiken uppstår varje tionde flygkrasch i världen på grund av illusionernas fel.

Ett fantastiskt spektakel är en ångkotte som visas runt flygplanet, som flyger på en nära racinghastighet. Denna fantastiska effekt, känd som prendtle effekten - głorat, gör ögonen öppna, och käften är att dra ut. Men vad är hans väsen?

(Endast 12 bilder)

1. I motsats till allmän åsikt visas inte denna effekt när planet övervinner ljudbarriären. Prendtle - Golder-effekten är också ofta förknippad med supersonisk bomull, vilket inte heller är sant. Ultrahöga motorvägsflygmotorer kan skapa denna effekt vid starthastigheten, eftersom motorns inmatningsanordning har ett lågt tryck, och fläktbladen drivs av sig själva på närliggande hastighet.

2. Anledningen till dess förekomst är att flygplanet som flyger med hög hastighet skapar ett område med ökat lufttryck framåt och området med reducerat tryck bakom. Efter att flygplanet är spänt börjar området med reducerat tryck att fylla i luften. Samtidigt, på grund av en tillräckligt hög tröghet av luftmassor, är hela området med lågt tryck fyllt med luft från närliggande områden intill lågtrycksområdet.

3. Föreställ dig ett objekt som rör sig på en nära racinghastighet. Arroganta hastigheten skiljer sig från ljudets hastighet. Ljudbarriären övervinns med en hastighet av 1235 km / h. Arroganta hastigheten är lägre, högre eller nära ljudhastigheten och kan variera från 965 till 1448 km / h. Därför kan denna effekt visas när flygplanet rör sig med en hastighet av mindre ljudhastighet eller lika med den.

4. Och ändå är allt i ljud - det är från honom "utseendet" av denna ångkotte med planet beror. Konformen bildas av ljudets kraft (i fallet med flygplan) som rör sig snabbare än de ljudvågor det producerar. Effekten av PrandTla - Golder uppstår som ett resultat av ljudets vågs natur.

5. Tänk igen på planet som en källa, men om ljud - som om vågens vapen. Dessa åsar av ljudvågor är en serie eller skal överlagd på varandra cirklar. När vågorna är överlagda på varandra, skapas konformen, och dess spets är ljudkällan. Hittills osynlig.

6. För att effekten ska bli ett synligt mänskligt öga, behövs en sak - fuktighet. När fuktigheten är tillräckligt hög, kondenserar luften runt konen och bildar ett moln som vi ser. Så snart lufttrycket återgår till det normala, försvinner molnet. Effekten uppstår nästan alltid från flygplan som flyger över havet - en kombination av vatten och värme ger den önskade luftfuktigheten.

7. Här kan du förstöra ytterligare en. Vissa tror att effekten av PrandTla - Golder uppstår som ett resultat av bränsleförbränning.

8. Förmodligen kan du förstå om du tror att denna effekt är ett inversionsspår, det vill säga ett onaturligt moln som framgår av en kondenserad vattenånga, som utförs av motorns avgaser. Men det här är inte samma sak. Det finns redan en vattenånga där - det är redan i luften, även innan planet passerar genom det.

9. Det är också värt att nämna lufttrycket. När flygplanet rör sig på en nära racinghastighet kallas lufttrycket runt n-våg, för när trycket beror på tiden är resultatet likvid med bokstaven N.

10. Om vi \u200b\u200bkunde sakta ner den explosiva vågen som passerar oss, skulle vi se den ledande kompressionskomponenten. Detta är N. Den horisontella staven uppstår när trycket sänks, och när det normala atmosfärstrycket återgår till slutpunkten skapas bokstaven N.

11. Effekten är uppkallad efter två utestående forskare som öppnade detta fenomen. Ludwig prandtl (1875 - 1953) var en tysk forskare som studerade utvecklingen av systematisk matematisk analys i aerodynamik. Herman Glost (1892 - 1934) var brittiska aerodynamiska forskare.

12. Vill du tro, du vill nej, men du själv kan skapa denna effekt. Du behöver bara två saker: piska och dag med hög luftfuktighet. Om du kan länka till piska som Indiana Jones, kommer du att se en liknande effekt. Även om det inte är värt att försöka hemma.

Passerat ljudbarriär: -) ...

Innan vi sätter i konversationer på ämnet, kommer vi att göra en klarhet i frågan om riktigheten av begrepp (vad jag gillar :-)). Nu i en ganska bred användning finns det två villkor: ljudbarriär och supersonisk barriär. De låter som, men Nevertherakovo. Det finns emellertid ingen rigor att plantera sense: det är faktiskt detsamma. Definitionen av ljudbarriären använder oftast människor större och närmare luftfart. Och den andra definitionen är vanligtvis alla de andra.

Jag tänker på fysikens synvinkel (och ryska :-)) Läs mer korrekt samma ljudbarriär. Här är en enkel logik. Det finns trots allt ett begrepp av ljudhastighet och ett fast begrepp med supersonisk hastighet, strängt talande, nej. Jag kommer att säga lite senare att när flygplanet flyger på supersonal, har det redan passerat det här barriären, och när det passerar det (övervinna), skickar det ett visst tröskelvärde av hastighet, lika med ljudets hastighet (och inte supersonisk).

Något sådant:-). Samtidigt förbrukas det första konceptet betydligt mindre än det andra. Detta, tydligen, eftersom ordet supersonic låter mer exotiskt och attraktivt. Och i den supersoniska flygningen är den exotiska verkligen närvarande och lockar naturligtvis många. Men inte alla människor, njuter av ord " supersonisk barriär"Förstå faktiskt vad som är. Mer än en gång redan övertygad, tittar på forumet, läser artiklar även genom att titta på TV.

Denna fråga är faktiskt ganska komplicerad när det gäller fysik. Men vi är i svårigheter, förstås inte. Försök bara, som vanligt, klargöra situationen med principen om "förklaringar av aerodynamik på fingrarna" :-).

Så, till barriären (ljud :-))! ... flygplan i flygning, som agerar på ett sådant elastiskt medium som luft, blir en kraftfull källa till ljudvågor. Vilka ljudvågor i luften vet, tror jag, allt :-).

Ljudvågor (Camerton).

Detta är växling av komprimering och beröm områden som distribueras i olika riktningar från ljudkällan. Cirka båda cirklarna på vattnet, som också är bara vågor och är (bara inte ljud :-)). Det är sådana områden, som verkar på örhängen i örat, tillåter oss att höra alla världens ljud, från den mänskliga viskningen till bruset av jetmotorer.

Ett exempel på ljudvågor.

Olika flygplannoder kan avledning av ljudvågor. Till exempel är motorn (dess ljud känt för alla :-)), eller de delar av huset (till exempel näsan), som tätar luft framför dem när de rör sig, skapar en viss typ av tryckvåg ( kompression), springande framåt.

Alla dessa ljudvågor fördelas i en luftmiljö med den ljud som redan är känd för oss. Det är, om flygplanet är ett subsoniskt, och till och med flyger med låg hastighet, förlorar de honom från honom. Som ett resultat, när vi närmar oss ett sådant flygplan, hör vi sitt ljud först, och då flyger han sig.

Jag kommer att göra en bokning, sanningen är att det är rätt om planet inte är mycket högt. När allt kommer omkring är ljudets hastighet inte ljusets hastighet :-). Dess värde är inte så stort och ljudvågorna behöver tid att gå till lyssnaren. Därför kan ljudets svårighetsgrad för lyssnaren och flygplanet, om den flyger i hög höjd förändras.

Och när ljudet inte är så snabbt, då med en ökning av egen hastighet, börjar planet att komma ikapp med vågorna som avgav dem. Det är, om det fortfarande var stillastående, skulle vågorna vara oense från honom i form av koncentriska cirklarsom cirklar på vatten från övergiven sten. Och eftersom planet rör sig, sedan i sektorn av dessa cirklar, som motsvarar rörelseriktningen, börjar gränserna för vågorna (deras fronter) stängas.

Dospete kroppsrörelse.

Följaktligen är gapet mellan flygplanet (dess näsa) och framsidan av den allra första (huvud) vågen (det vill säga det område där gradvis, i viss utsträckning bromsar ett raidflöde Vid möte med flygplanets nasal (vinge, svansplumage) och som ett resultat, Ökat tryck och temperatur) Börjar krympa och desto snabbare desto större flyghastighet.

Det är ett ögonblick när det här gapet praktiskt försvinner (eller blir minimal), som vänder sig till en speciell typ av areal som heter hoppa tätningar. Detta händer när flyghastigheten når ljudets hastighet, det vill säga planet rör sig med samma hastighet som de vågor dem utsände. Antalet Maha är lika med en (m \u003d 1).

Kropps ljudrörelse (m \u003d 1).

Hoppa tätningär ett mycket smalt område av mediet (ca 10 -4 mm), när det passerar genom vilket det inte längre är gradvis och en skarp (Hoppy) förändring i parametrarna för den här miljön - hastighet, tryck, temperatur, densitet. I vårt fall växer hastigheten, tryck, temperatur och densitet. Därför är ett sådant namn ett tätningshopp.

Lite förenklat om allt detta skulle jag fortfarande säga det. Det supersoniska flödet är omöjligt att sakta ner kraftigt, men det måste göra det, eftersom det inte finns någon möjlighet till gradvis bromsning till flödeshastigheten före flygplanets näsa, som på måttliga subsoniska hastigheter. Han, som det var, det blir en del av en uppringning framför flygplanets näsa (eller vinge-tå) och krossas till ett smalt hopp, sänder en stor energi av rörelsen, som har.

Du kan förresten att säga och vice versa, att planet sänder en del av sin energi till bildandet av tätningshoppar för att sakta ner det supersoniska flödet.

Supersonisk kroppsrörelse.

Det finns ett tätningshopp och ett annat namn. Flytta tillsammans med flygplanet i rymden är det i huvudsak framsidan av en skarp förändring i ovanstående miljöparametrar (dvs luftflöde). Och det här är kärnan i chockvågen.

Hoppa tätning och en chockvåg, i allmänhet lika definitioner, men i aerodynamik är den första som används mer.

Shock Wave (eller tätningshoppet) kan vara praktiskt taget vinkelrätt mot flygriktningen, i det här fallet tas de i rymden ungefär cirkelformen och kallas rakt. Detta händer vanligtvis på lägen nära M \u003d 1.

Kroppsrörhetslägen. ! - Dosvuk, 2 - M \u003d 1, Superstall, 4 - Shock Wave (Seal Jump).

För siffror m\u003e 1 är de redan belägna i en vinkel mot flygplan. Det är, planet är redan utmärkat av sitt eget ljud. I det här fallet kallas de snedställda och i rymden i form av en kon, som förresten kallas Mach Cone, som heter av forskaren som är engagerad i supersonisk flödesforskning (nämnde den i en av).

Maha Cone.

Formen av denna kon (så att tala "slomility") beror bara på numret M och är associerat med det med relationen: M \u003d 1 / Sin a, där a är vinkeln mellan konens axel och dess formning. Och den koniska ytan handlar om framsidan av alla ljudvågor, den källa som flygplanet var och som han "övertog", som kom ut för supersonisk hastighet.

Dessutom sockerhopp kan också vara bifogadNär de ligger intill ytan av kroppen som rör sig med supersoniska hastigheter eller avgår om de inte är i kontakt med kroppen.

Typer av komprimering hoppar med supersoniskt flöde runt kropparna i olika former.

Vanligtvis är hoppen bifogade om det supersoniska flödet strömmar ner några spetsiga ytor. För ett flygplan kan detta vara en spetsig näsa, PVD, en skarp kant av luftintaget. Samtidigt säger de "hopp sitter", till exempel, på näsan.

Och det avgått hoppet kan visa sig när de avrundade ytorna är strömlinjeformade, till exempel den främre avrundade kanten av den tjocka aerodynamiska vingprofilen.

Olika bostadskomponenter i flygplanet skapar ett ganska komplext system med komprimeringshoppar i flygning. Men den mest intensiva av dem är två. Ett huvud på bågen och den andra är svansen på elementen i svansplattan. På något avstånd från flygplanets mellanliggande hoppar eller hamnar med huvudet och sammanfogar med det, eller de kommer upp med svansen.

Slutens hopp på modellen av flygplanet vid rensning i det aerodynamiska röret (M \u003d 2).

Som ett resultat kvarstår två hopp, som i allmänhet uppfattas av jordens observatör som en på grund av flygplanets lilla storlek jämfört med flyghöjden och därefter t en låg tidsperiod mellan dem.

Intensiteten (med andra ord av energi) av chockvågen (tätningshopp) beror på olika parametrar (flygplanets hastighet, dess designfunktioner, miljöförhållanden etc.) och bestäms av tryckfallet på framsidan .

Eftersom Mach Cone tas bort från toppen, det vill säga från flygplanet, som en källa till störningar, försvagas chockvågen, gradvis passerar in i den vanliga ljudvågen och slutligen helt försvinner.

Och i vilken utsträckning kommer intensiteten att ha hoppa tätning (eller chockvåg), som har nått jorden beror på vilken effekt som den kan producera där. Det är trots allt ingen hemlighet att all den välkända "concord" flög på supersual bara över Atlanten, och militära supersoniska flygplan förbise de supersuala i stora höjder eller i områden där det inte finns något avräkningar (Åtminstone verkar det göra det :-)).

Dessa restriktioner är mycket motiverade. För mig är till exempel bestämningen av chockvågen associerad med en explosion. Och saker som har ett ganska intensivt tätningshopp kan göra det möjligt att matcha det. Åtminstone glas från fönstren kan öka enkelt. Bevis på detta finns det tillräckligt (särskilt i sovjetiska luftfartshistoria, när det var ganska många och flygningarna var intensiva). Men du kan göra affärer och värre. Det är bara värt att flyga ner :-) ...

Men för det mesta, vad rester av komprimering hoppar när de uppnår landet är redan bra. Bara en observatör från tredje part på jorden kan samtidigt höra ljudet, som liknar roar eller explosion. Det är med detta faktum att en befälhavare är associerad och ganska snabb illusion.

Människor som inte är för sofistikerade i luftfartsvetenskap, har hört ett sådant ljud, säger att detta plan överträffar ljudbarriär (supersonisk barriär). Det är faktiskt inte. Detta uttalande har inget att göra med verklighet åtminstone av två skäl.

Shock Wave (Seal Jump).

Först, om en man som är på jorden, hör det tjocka bruset i himlen, så betyder det bara, (jag upprepar :-)) som hans öron nådde framsidan av chockvågen (eller hoppa tätning) Från att flyga någonstans flygplan. Detta flygplan flyger redan med supersonisk hastighet, och inte bara bytt till den.

Och om samma person plötsligt kunde vara några kilometer före flygplanet, skulle han igen ha hört samma ljud från samma flygplan, för att han skulle ha slagit samma chockvåg som rör sig med flygplanet.

Det rör sig med supersonisk hastighet, och det närmar sig tyst. Och efter att hon inte alltid har en trevlig inverkan på trummiserna (väl, när bara på dem :-)) och säkert passerar, hörs arbetsmotorens humle.

Ett exemplifierande flygplanets flygprogram vid olika värden av numret M på exemplet på Saab 35 "Draken" -fighter. Språk, tyvärr, tyska, men systemet är förståeligt.

Dessutom är övergången till supersual inte åtföljd av någon engångskedjor, bomull, explosioner etc. På ett modernt supersoniskt flygplan kommer piloten om denna övergång oftast bara att lära sig genom att testa enheter. Samtidigt sker det emellertid en viss process, men med förbehåll för vissa pilotregler är det praktiskt taget inte märkbart.

Men det är inte allt :-). Jag kommer att säga mer. I form av någon form av konkret, tungt, hårt pläterat hinder, där planet vilar på och som du behöver "slå" (jag hörde sådana domar :-)) existerar inte.

Strängt talar, det finns ingen barriär alls. En gång vid gryningen av utvecklingen av höga hastigheter i luftfart bildades detta koncept snarare som en psykologisk tro på svårigheten att övergå till supersonisk hastighet och flygning på den. Även uttalandena som det är allmänt omöjligt, särskilt sedan förutsättningarna för denna typ av övertygelse och uttalanden var ganska konkreta.

Men om allt i ordning ...

I aerodynamik finns det en annan term som definitivt beskriver processen med interaktion med luftflödet av kroppen som rör sig i den här strömmen och försöker gå till överbyggnaden. Det vågkris. Det gör han bara några dåliga saker som traditionellt associerar med konceptet ljudbarriär.

Så något om krisen :-). Alla flygplan består av delar vars luftflöde under flygning kanske inte är lika. Ta, till exempel vinge eller ganska vanlig klassiker uppringningsprofil.

Från grunderna i kunskap om hur lyftkraften bildas är vi välkända att flödeshastigheten i det intilliggande skiktet av den övre kröklinjiga ytan av profilen är annorlunda. Där profilen är mer konvex. Det är vanligare strömhastighet, då när profilen följs minskar den.

När vingen rör sig i strömmen vid hastigheter nära ljudhastigheten kan det uppstå när det exempelvis är ett konvex yta av luftskiktets hastighet, som redan är mer än den totala flödeshastigheten, blir ljud och till och med supersonisk.

Det lokala tätningshoppet uppstår på omvandlaren med vågkrisen.

Vidare reduceras denna hastighet och vid någon tidpunkt blir det en dosmon. Men som vi sa ovan, snabbt saktar driftströmmen inte, så uppkomsten är oundviklig rulla hoppa.

Sådana hopp framträder på olika sektioner av de strömlinjeformade ytorna, och initialt är de tillräckligt svaga, men mängden av dem kan vara stora, och med tillväxten av den totala flödeshastigheten ökar de supersons zoner, hopparna är "starkare" och Skift till profilens bakkant. Senare visas samma hopp av tätningar på profilens bottenyta.

Full supersonisk vingeprofil.

Vad är allt detta med? Men vad. Först- Detta är viktigt stigande aerodynamisk motstånd i intervallet av transvenshastigheter (ca m \u003d 1, mer eller mindre). Detta motstånd växer på grund av en kraftig ökning av en av dess komponenter - vågmotstånd. Den mycket, som vi tidigare inte tog hänsyn till i övervägande av flygningar vid subsoniska hastigheter.

För att bilda många hopp av sälar (eller chockvågor) när du bromsar en supersonisk ström, som jag sa ovan, spenderas energi, och det tas från flygplanets kinetiska energi. Det är, planet är elementärt hämmar (och mycket märkbar!). Det är vad det är vågresistens.

Vidare bidrar förseglingens hopp på grund av den skarpa bromsningen av flödet i dem till separationen av gränsskiktet efter sig själva och vrider det från laminärt till turbulent. Det ökar ännu mer aerodynamiskt motstånd.

Profil Svullnad på olika nummer M. förslag, lokala supersoniska zoner, turbulenta zoner.

Andra. På grund av utseendet av lokala supersoniska zoner på vingeprofilen och deras vidareskiftning till svansdelen av profilen med en ökning av flödeshastigheten och därigenom förändras förändringarna i tryckfördelningsmönstret på profilen, tillämpningspunkten för applicering av De aerodynamiska krafterna (tryckcentrum) förskjuts också till bakkanten. Som ett resultat visas pikingmoment När det gäller mitten av planet av planet, tvinga den att sänka näsan.

Vad allt detta hälls ... På grund av den ganska kraftiga tillväxten av aerodynamiskt motstånd kräver flygplanet en konkret mOTOR POWER RESERVE För att övervinna transvenszonen och avsluta, så att säga, en riktig överbyggnad.

En kraftig ökning av aerodynamiskt motstånd på transvensen (vågkrisen) på grund av tillväxten av vågmotstånd. CD-motståndskoefficient.

Ytterligare. På grund av förekomsten av ett dykmoment visas svårigheter i tonhantering. Dessutom, på grund av sjukdomen och ojämnheten hos de processer som är förknippade med förekomsten av lokala supersoniska zoner med sälar av tätningar, upprätthållande av förvaltningen. Till exempel, på rullen, på grund av olika processer på vänster och höger plan.

Ja, plus uppkomsten av vibrationer är ofta ganska stark på grund av lokal turbulisering.

I allmänhet, en komplett uppsättning nöjen som bär namn vågkris. Men de äger emellertid alla (hade, betong :-)) när man använder typiska subsoniska flygplan (med en tjock profil av den direkta vingen) för att uppnå supersoniska hastigheter.

Ursprungligen, när det inte fanns tillräckligt med kunskap, och utgångsprocessen till överbyggnaden inte undersöktes, ansågs denna mest uppsättning som var nästan dödligt oemotståndlig och kallad ljudbarriär (eller supersonisk barriär, om du vill:-)).

När man försöker övervinna ljudets hastighet på vanliga kolvflygplan, fanns det en hel del tragiska fall. Stark vibration ledde ibland till förstörelsen av strukturen. Flygplanet saknade ström för den nödvändiga överklockningen. I horisontell flygning var det omöjligt på grund av att effekten hade samma natur som vågkris.

Därför användes dykning till överklockan. Men det kan väl bli dödligt. Den som uppträder vid vågkrisen gjorde det pyricmomentet en topp långvarig, och det var ibland ingen utgång. När allt kommer omkring, för att återställa förvaltningen och eliminering av vågkrisen var det nödvändigt att betala av hastighet. Men det är extremt svårt att göra detta i dykningen (om möjligt).

Fördelning av horisontell flygning anses vara en av de främsta orsakerna till katastrofen i USSR den 27 maj 1943 av den välkända experimentella B-1-fighteren med en flytande raketmotor. Test för den maximala flyghastigheten utfördes, och de önskade hastigheterna uppnåddes den uppnådda hastigheten var mer än 800 km / h. Därefter stramning i toppen, från vilken planet inte kom ut.

Experimentell FIGHTER BI-1.

Nu för tiden vågkris Redan väl studerat och övervinna ljudbarriär (Om det behövs :-)) Det är inte svårt. På flygplan som är avsedda för flyg med tillräckligt stora hastigheter tillämpas vissa designlösningar och restriktioner som underlättar sin flygoperation.

Som det är känt börjar vågkrisen med siffror nära en. Därför har nästan alla reaktiva subsoniska liners (passagerare, i synnerhet) flygning begränsning av antalet m. Det är vanligtvis beläget i området 0,8-0,9m. Piloten är ordinerad för att följa detta. Dessutom uppnås många flygplan när begränsningsnivån, varefter flyghastigheten bör minskas.

Nästan alla flygplan som flyger med hastigheter minst 800 km / h och ovan har skilovoidvinge (Åtminstone på framkanten :-)). Det låter dig driva början på offensiven vågkris till hastigheter som motsvarar m \u003d 0,85-0,95.

Skilovoid vinge. Grundläggande åtgärder.

Anledningen till en sådan effekt kan förklaras helt enkelt. På den raka vingen löper luftflödet i hastigheten v nästan i rätt vinkel och på svetten (vinkeln för svepning χ) vid någon glidvinkel β. Vertex V kan beskrivas i Vectorly till två strömmar: Vτ och VN.

VE-strömmen påverkar inte tryckfördelningen på vingen, men det gör VN-strömmen, bara bestämning av vingenens bäraregenskaper. Och det är uppenbarligen mindre i värdet av det totala flödet V. Därför, på sopvingen, förekomsten av en vågkris och tillväxt vågmotstånd händer märkbart senare än på den raka vingen med samma hastighet av det infallande flödet.

Experimentell E-2A-fighter (MiG-21 föregångare). Typisk sweatshopvinge.

En av de modifieringar av sopvingen var vingen med superkritisk profil (nämnde honom). Det låter dig också flytta början av vågkrisen med höga hastigheter, det gör det också möjligt för dig att öka kostnadseffektiviteten, vilket är viktigt för passagerarfartyg.

SuperJet 100. Skilovoid Wing med superkritisk profil.

Om planet är avsett för övergången ljudbarriär (Passerar I. vågkris Också :-)) och flygningen på supersonal, då är det vanligtvis alltid att särskiljas av vissa konstruktiva egenskaper. I synnerhet har vanligtvis tunn profilvinge och fjäderdräkt med skarpa kanter (inklusive en diamant eller triangulär) och en viss form av vingen i termer av (till exempel en triangulär eller trapezoid med tillströmning etc.).

Supersonisk miG-21. E-2A nödsituation Typisk triangulär vinge när det gäller vinge.

MIG-25. Ett exempel på ett typiskt flygplan som skapats för ett flyg på supersoniska. Tunna profiler av vingar och fjäderdräkt, skarpa kanter. Trapezoid vinge. profil

Passagen av den ökända ljudbarriär, det vill säga övergången till supersoniska hastigheter som flygplan utförs på furious Motor Operation Mode På grund av tillväxten av aerodynamisk motstånd, och naturligtvis för att påskynda zonen snabbare vågkris. Och ögonblicket i denna övergång är oftast inte kände (jag upprepar :-)) Varken av piloten (han kan förutom ljudtrycksnivån i stugan) eller en observatör i tredje part, om han självklart kunde Observera :-).

Det är dock värt att säga om en förvirring, med observatörer från tredje part. Visst många har sett den här typen av fotografier, de signaturer som det står att det är det ögonblick som övervinna flygplanet ljudbarriärSå att säga, visuellt.

Effekten av prandtl Gloerta. Inte relaterat till passage av ljudbarriären.

för det förstaVi vet redan att det inte finns någon ljudbarriär, som sådan och det är nej, och övergången till syttrekanten är inget superpicure (inklusive bomull eller explosion) är inte åtföljd av.

För det andra. Det vi har sett på bilden är den så kallade effekt av Prandple Gloert. Jag skrev redan om honom. Han är inte direkt kopplad till övergången till överbyggnaden. Bara vid höga hastigheter (subsoniska, förresten :-)) planet, rör sig framför dem en viss massa luft skapar någon form av område. Omedelbart efter spänningen börjar detta område fylla med luft från det närliggande utrymmet med naturligt Ökad volym och kraftigt temperaturfall.

Om en luftfuktighettillräckligt och temperatur sjunker under den omgivande luftduggpunkten, då händer det kondensering av fuktfrån vattenångor i form av dimma, som vi ser. Så snart villkoren återställs till början försvinner denna dimma omedelbart. Hela processen är ganska programmerad.

En sådan process på stora arroganta hastigheter kan underlättas av lokala racing tätningjag hjälper ibland att bilda något som liknar en mild kon runt flygplanet.

Stora hastigheter gynnar emellertid detta fenomen, om luftfuktigheten blir tillräcklig, kan den uppstå (och inträffar) med ganska låga hastigheter. Till exempel ovanför ytan av vattenkroppar. Mest, förresten, vackra foton Denna karaktär är gjord av sidan av flygplanet, det vill säga i ganska våt luft.

Så det visar sig. Ramar, naturligtvis, coola, spektakulära spektakulära :-), men det här är inte precis vad det ofta kallas. Inte alls på vad (och supersonisk barriär också:-)). Och det här är bra, jag tror, \u200b\u200bannars, observatörerna som gör den här typen av foto och videon kunde inte antas. Stötvåg, vet du:-)…

Sammanfattningsvis, en rulle (tidigare jag redan använt den), vars författare visar effekten av chockvågen från ett flygplan som flyger med en låg höjd med supersonisk hastighet. En viss överdrift där är naturligtvis närvarande :-), men den allmänna principen är förståelig. Och igen är det imponerande :-) ...

Och idag allt. Tack för att du läste artikeln till slutet :-). Till nya möten ...

Klicka på bilder.

Konventionella kolvflygplan med vingar och svansplumage utgör en del av UFO-mysteriet. Även om internationella lagar kräver att alla flygplan bär identifieringsskyltar och ombord På planen, svansstabilisatorer och flaskor, inget av dessa mystiska flygplan enligt ovanstående regler. Vanligtvis är de dyster grå eller svart och har inga identifieringsskyltar. I områden med kolvar kan de ofta observeras med en liten höjd, och pilotkabinen är alltid starkt upplyst, vilket inte motsvarar den vanliga praktiken av nattflygningar, eftersom ljuset i cockpiten förhindrar den visuella observationen av piloten.

Från och med 1896 sågs dessa "pirat" -flygplan på olika ställen i världen. Detta ger anledning att tro att de är intresserade av hela vår planet som helhet. Måndag den 22 juli 1968, klockan 14, uppträdde ett av sådana flygplan i den molnlösa himlen över San Carlos de Bariloche flygplats i närheten av Bahia Blanca (Argentina). Han utförde lågt en cirkel över flygfältet på en höjd av 200 meter, som om de förberedde sig för ett tillvägagångssätt för landning.

Ett stort antal vittnen var bland annat piloter, poliser och flygplatsstjänster, som kastade allt, började titta på en oväntad besökare. Naturligtvis, ankomsten av flygplanet i stort dagsljus till en stor flygplats - en händelse som knappast kan intressera någon, men i den här bilen var det något konstigt. Även väldigt konstigt.

Därefter kom alla vittnen i sitt vittnesbörd överens om att detta flygplan hade en ovanligt lång fuselage, och hans realformade vingar verkade för korta för att hålla bilen i luften av denna storlek. Ändå flög han mycket långsamt, så långsamt, vilket var bara otroligt, som han kunde hålla sig i luften. En av de grundläggande lagen om aerodynamik läser: Ju kortare vingarna i flygplanet i förhållande till sin totala längd, desto snabbare bör det flyga för att hålla vingens lyftkraft.

Kontroll och avsändningstorn på flygplatsen gjorde ett försök att kontakta detta flygplan på radion, men fick inte svaret. Då lyser de gröna signalljusen tillstånd till land. Den gigantiska bilen fortsatte dock att snurra på flygplatsen. Efter att ha nått slutet av den 28: e landningsbanan vände planet plötsligt 360 grader runt sin axel, nästan på plats. Förvånade åskådare som observerade från jorden bakom manövrerna i den mystiska bilen i kikare kunde inte se några identifieringsskyltar på sina sidor, förutom tre små och ensamma stora svarta rutor. Ingen av flygplatsarbetarna kunde identifiera även typen av flygplan, även om de var bekanta med alla befintliga klasser av bilar från konsolen till U-2, för att inte tala om att de hade alla nödvändiga referensböcker till hands. Detta plan tycktes ånga, och flyga inte, publicerade ett mjukt visslande ljud. Efter några minuter gjorde bilen hastigheten och försvann i sydostriktningen.

De argentinska myndigheterna kunde inte ge åtminstone någon förklaring till denna händelse. Den 25 juli 1968 fick den här historien på sidan av LA Walk-tidningen, och senare undersöktes den engelska Edith Goryet, arbetstagaren om FLING SOS revice. År 1968 blev hela området i staden Viya-Blanca platsen för omfattande annorlunda av UFO. Det fanns rapporter och landningar och kontakter.

Ett helt system av oidentifierade delaktormaskiner ses över Förenta staterna och till och med tilldelade en särskild studie av ingen av dem som inte tror på flygvapnet. I rapporten från 14-projektet rapporterar den blå boken i avsnittet "Oidentifierade objekt" följande:

"Kadett av Maritime Aviation, hans fru och flera andra personer söndag 20 april 1952 var i en öppen sommarbio för bilister på en session som varar från 21,15 till 22,40. Under sessionen märkte de nio grupper av föremål som flög strax ovanför dem. I varje grupp var från två till nio föremål, och en grupp bestod av tjugo föremål. Dessa föremål flög med direkt kurs, samtidigt som det ändrar det med en vanlig flygplan. I form liknade de vanliga jetplan.

En ovanlig i dem var att alla var omgivna av en röd glöd, som härrörde från honom. Natten var helt molnlös. "

Någon regeringstjänsteman från Washington, vars namn jag inte kräver ganska förståeliga skäl, jag berättade nyligen om det ärende som hände med honom under sin vistelse på Long Island 1957 Enligt honom vaknade han av Laem och en skrik av Hans hund och komma ut ur huset, jag såg ett stort delaktorplan, förstoringsglas som seglade över honom i full tystnad. Flygplanet omges av någon fruktansvärd buggerglöd. Eftersom han aldrig sett någonting så här kallade han närmaste flygbas och rapporterade om vad som hände.

Nästa dag kallades han till luftbasen, där den officer som ansvarar för distriktets säkerhet, bad honom att rapportera några ytterligare detaljer och sade att de fick liknande meddelanden och från andra människor. (Med undantag för ett litet antal erfarna modeller var delaktorflygplanen mycket sällsynta i femtiotalet.) UFO-entusiaster och de organisationer som skapades huvudsakligen engagerade med att samla in information om objekt av ovanlig konfiguration, t.ex. disk och flygplattor. Organisationen för studien av luftfenomen, som har fått ett spännande budskap om ett mystiskt flygplan, undersökt det med all möjlig vård. Vittnet gick frivilligt överens om att vittna om detektorn av lögner och svara på frågor om professionella psykologer. Vittnesnamn - Wilhelm Hetska - Rancho Ägare i Calgary (Alberta-provinsen, Kanada). Han uthärdade helt testet på detektorn. Hela chefen för Jim och Karel Lorentis-boken "UFO Over America" \u200b\u200bägnas åt det här fallet.

En gång på morgonen i oktober 1965 reste Wilhelm Hetska på Sycles Jay Ranchos territorium, när plötsligt såg något som liknade ett litet plan, som stod på jorden. Det var en silvergrå färg med vikta rygg (realformade) vingar. Efter att ha klättrat närmare, granskade Hetska försiktigt planet. Det var ungefär 16 meter lång, med en vinge på 12 meter, och tjockleken på skrovet översteg inte 4-5 fot.

Enligt Hetska är planet ett ovanligt, som liknar "vaffelytan". Genomskinlig, tydligen plast, lantern stängde hytten. Genom det var det möjligt att se alla typer av komplexa enheter, en Fourteente TV, TV-skärm och två små, liknande glas, deprimerade säten. Det fanns inga motorer, propellrar, munstycken, liksom eventuella identifikationsskyltar eller åtminstone siffror. Det fanns inga tecken på livet i planet eller omkring honom. Hetska skyndade sig till jobbet var tvungen att lämna och hade ingen möjlighet att återvända till denna plats senare.

Beskrivningen av flygplanet från Hets, innehöll mycket mer detaljer än vi ledde här, och de flesta var mycket ovanliga.

Trots det faktum att objektet hade de vanligaste vingarna och svansstabilisatorn, dess inre och som en vaffel, talar tråget för sig själva. (Från många meddelanden följer att UFO: erna har en grov eller spikad överlappning. Självklart behövs denna typ av Tubgarde-yta för skarp bromsning och minska objektets potentiella hastighet. Det senaste flygplanet Gör med en sådan jämn yta, vilket är bara tekniskt möjligt.

Även det felaktigt utrustade huvudet på niten kan signifikant sänka hastigheten.) Flygplanet som detekteras av hets byggdes tydligt för mycket små piloter och flög genom en okänd princip som inte kräver några propellrar eller en reaktiv stråle. (Det bör också noteras att alla glidflygplan har mycket långa vingar, medan objektet upptäckte att objektet var mycket kort.) Om du hade sett ett sådant plan, långsamt flyger över dig, skulle de förmodligen inte betala mycket uppmärksamhet åt honom.

Mystisk lastplan

Några fler typer av mystiska flygplan verkar över Nordamerika. En jättebil som liknar flygande boxcar militära transportflygplan har ofta dykt upp över flikarna, medan man utför manövrer, absolut omöjligt för maskiner i denna klass. En grupp vittnen från förorterna i Gallipolis (Ohio) berättade för mig att de redan hade tittat på de mystiska flygljuset över sina kullar i trettio år gammal. Dessutom, utan alla typer av ledande frågor, började de prata om "stora lastflygplan", vilket ett par gånger flyger över kullarna ett par gånger, och "ibland så lågt det och tittade på någon kulle." Dessa lastflygplan är mångdimensionella och målade i en tråkig grå. Över Gallipolis, vanliga rutter eller en militär eller civil luftfart. Det finns inga flygbaser i närheten, och flygplan efter Charleston Airport (West Virginia) är mycket norr. Och det här är ganska förståeligt, eftersom det hänsynslösa modet, nödvändigt när man flyger över den förrädiska kedjan av bergen i Ohio District - West Virginia, är inget motiverat.

I hans betänkande fokuserade de väpnade styrkommittén att undersöka fenomenet NLO (5 april 1966), var ingenjören Raymond Fowler på resultaten av sin egen undersökning utförd av honom i Exeter (New Hampshire State). I synnerhet sade han: "Under mina två första besök på Karl Dingning Field (var kom du från att observera UFO som observerade) i båda fallen såg jag ett lågt flygplan med C-19" Flying Boxkar ". Det hände den 11 september 1965. Genom att utföra din egen utredning, hörde jag från många människor i områden som ligger långt ifrån varandra och från flygvapets baser, beskrivningen av C-19-flygplanet.

Alla vittnen sett dessa flygplan som flyger i en mycket låg höjd, som redan är konstigt i sig för en sådan klass av bilar, för att inte tala om siffrorna högsta lotsningAtt dessa plan visades, helt enkelt för dem är omöjliga. Under en tid antog jag att flygvapnet skickades till områden med specialutrustade flygplan för fotografering och olika test. Men fakta gjorde mig en del med denna trevliga hypotes, ersatte den mycket obehaglig. Jag kom till slutsatsen att flygplan som liknar C-19 verkade verkligen på fliken, men tyvärr har de inte ett beslut om vår flygvapen.

Små enmotorflygplan noterade ofta att flyga och något sniffar över platser av de senaste UFO-detekterna. Som vanligt målades dessa flygplan i grått och hade inga identifieringsskyltar.

Kompetenta vittnen, varav några hade kikare, såg dem över Texas, Florida och West Virginia. Liksom stora lastplaner, dessa små bilar flyger på natten med starkt upplysta stugor, de märks i luften i sådan storm och regniga nätter, när inte en enda pilot, om han är i hans sinne, kommer inte att riskera att klättra in i luften. Det finns många fakta som bekräftar kärleken till UFO till dåligt väder.

I mars 1968 övervakades de behöriga observatörerna i Point PlizeTe (västra Virginia) under natten av en snöig Burana för lågtingsljus över 62: e motorvägen. Lamporna var en karakteristisk UFO-typ. Direkt bakom dessa lampor följde ett litet flygplan, det verkade som inte skulle ägna någon uppmärksamhet åt vinden och PURGA.

Ett år före det här fallet, i början av april 1967, efterstod jag en konstig flygande eld från området av gamla lager med sprängämnen av andra världskriget, som är norr om Point Pleizer, före början av bergskedjan utanför staden av Genderson (västra Virginia). Jag slutade trakasserialen och kom ut ur bilen, gick med i gruppen människor som stod på toppen av en av kullarna, när ett oväntat visade sig tvilling-bara flygplan, vilket gjorde en cirkel, flög på oss, nästan skadade toppen av träden. Efter att ha flygt närmare stängde planet av motorerna, planerar bokstavligen över huvudet, är en helt idiotisk manövrering, om vi tar hänsyn till förrädiska stigande flöden av luft, alltid omger kullar och gorges. Plankabinen var starkt upplyst, och pilotfiguren skilde sig tydligt. Det var klockan 9 på kvällen, mycket mörkt, och en starkt upplyst hytt var dubbelt konstig. Vad är den här piloten, som inte bara bestämde sig för att flyga över trädens toppar i ett uteslutande farligt område, men också avsiktligt stoppade motorerna och blinde sig, och slog på det starka ljuset i cockpiten?

Jag hoppade in i bilen och kroker över Ohio-floden, rusade till ett litet flygfält nära Gallipolis för att titta på den här galna piloten, för enligt mina beräkningar var det ingenstans att sitta ner. På flygfältet fanns ingen, de bilar som stod upp, var den motorn ingen av dem uppvärmd. Naturligtvis finns det förmodligen ägare av privata flygplan som älskar att klämma ner nerverna på natten med låga höjder, men det är knappast bland dem att de skulle ha en sådan licens och liv, vilket gör sådana dumma och farliga tricks över tätbefolkade områden.

Svensk forskare EC Frenzen, nyligen begravd med cheferna till Stockholms tidningar i trettiotalet, samlade ihop många glömda fragment av den skandinaviska klaffen 1932-1938. Han grävde ut mer än 90 detaljerade meddelanden och var så snäll som gjorde ett tråkigt jobb genom att flytta dem till engelsk för oss. Från dessa meddelanden finns en fantastisk bild.

Från och med 1932 började stora flygplan utan att identifiera tecken uppträda över norra Sverige, Norge och Finland. Alla beskrivningar av dessa maskiner indikerar att de var gråa. De uppträdde ofta under fruktansvärda bursen över städer, järnvägsstationer, fort och fartyg i havet. Ofta, som cirklar över ett objekt, stängde de av sina motorer. Enligt beskrivningarna var många av dem enorma multimodulära maskiner. En grupp av fem vittnen tillkännagav observationen av ett stort åtta dimmistflygplan. Från många meddelanden är det klart att dessa bilar uppträdde tre.

Under dessa år fanns det nästan inga privata flygplan i Skandinavien. Den jätte "kedjan klipparen" byggdes fortfarande i USA, och den klumpiga tredimensionella "Ford", vars produktion började bara, användes på många kommersiella flygbolag, som sedan fanns. År 1926 flög Admiral Bud och Floyd Bennet ut ur Spitsberena till Nordpolen på en tredimensionell "Focker".

Deras flyg är allmänt täckt av den skandinaviska pressen, och fotot "Fokker" förbi alla tidningar.

Efter sex år, när mystiska flygplan började dyka upp över Skandinavien, jämförde många vittnen dem med "Fokker" med bud.

Den svenska regeringen reagerade på dessa rapporter mycket allvarligt. År 1934 syftade minst 24 biplans av den svenska flygvapnet att patrullera i avlägsna och små områden i landet, där "Flying Ghosts" visade sig. Noggranna sökningar organiserades på land, hav och i luften. Operationen utfördes under förhållanden med ogynnsamt väder, vilket ledde till att två svenska flygplan dödades.

Jag kommer att försöka sammanfatta här några stora fall av denna flik.

Källorna är följande tidningar: Dubens Newteter, Stockholmotidningen, Riren, Norrbottenas, Allemanda, Hudikvals Tidningen och New York Times.

"Piteo." Församtalet från Landtresca sa att han under de senaste två åren ofta såg några mystiska flygplan i området. Under den senaste sommaren flög "Flying Ghosts" tolv återigen över sin stad, ständigt följer en rutt och anvisningar - Från söder. -Waspad i nordöstra.

Fyra gånger uppträdde flygplanet i en mycket låg höjd, men inga identifieringsskyltar var synliga på dem.

I ett fall var höjden på flygplanets flygning bara några meter över kupolen i församlingskyrkan. I några sekunder var två piloter i cockpiten helt synliga. Bilen var en grå monoplast.

Prästen rapporterade inte detta förut, för jag trodde att myndigheterna från andra källor redan var kända om detta. "

Fram till december 1933 fanns det extremt få rapporter, men erfarenheten av 1909 års blond. Över New England ger all anledning att tro att det redan finns tillräckligt med observationsrapporter innan de slog vägen att skriva ut.

Den första av de anmärkningar som finns tillgängliga till vårt förfogande beskriver observationen av UFO på julafton: "Den 24 december 1933, Calix. Ett mystiskt plan uppträdde från havet runt 18 timmar. Han passerade över Calix och försvann i västra riktningen. Spotlight-strålen, riktad mot flygplanet, täckte terrängen. " Den 27 december 1933 ägnade New York Times nästan en hel kolumn till utseendet ovanför New York "mystiska flygplan under brutala snöstormar." Klockan 9.30, den 26 december hörde folk över Manhattan tydligt ljudet av flygplanet, uppenbarligen snurrade över staden i en bländande slöja av en snöig buran. NBS radiostationer noterade detta fall i de senaste nyheterna, telefonsamtal med meddelanden träffade redaktionen av tidningar. Tiderna fortsätter:

"Jämförelse av olika meddelanden visar att piloten flög till 72nd Street, gjorde en cirkel över Central Park och tog sedan kursen till Bronx-distriktet (231th Street och Sedvik-Avenue). Under en tid fanns det inga ytterligare meddelanden, men omkring 14,25 om ljudet av motorn rapporterades från området 155: e gatan, inte långt från dammen genom Hudson ... Alla flygfält i Metro-distriktet rapporterade det hela dagen Utfördes inte några flyg och inga flygplan hade dem och bryter igenom genom snöstormen. "

Flygplanen 1933 kunde helt enkelt inte flyga in i sådana komplexa meteorer, och det är mycket tveksamt att även nu kan några av flygplanet vara fem eller sex timmar i luften under Burana. Men planet uppträdde på Manhattan gjorde precis det, och förstås ingen någonsin erkänd något om detta plan.

I februari 1934 inträffade exakt samma fall över huvudstaden i Storbritannien (se New York Times daterad 4 februari 1934).

I Skandinavien började "flygande spöken" omedelbart efter julen uteslutande aktivt. (Minns att gänget 1909 också inträffade i julveckan.) Det var ett meddelande om ett okänt plan, som flyger fram och tillbaka längs den svenska-norska gränsen, och meddelandet kom från två platser - från Ternabi (Sverige) och från Langmo vefon (Norge). Den 28 december 1935 fick 4: e Aviakorpus svenska flygvapnet en order att flyga till Ternabi för att undersöka händelsen.

Mysteriet fick en tragisk färg när Lieutenant Georg Engelhard från Artilleri-regimentet i Gotland gick på skidor från Tenas till Storlin - en rutt som ledde genom skogar, där rapportering av spöken uppträdde oftast. Löjtnant anlände inte i Storlin. Sökning, inklusive flygplanet i den norska flygvapnet, försökte förgäves för att upptäcka det. Den 4 januari 1934 gick en grupp av tre skidåkare på den påstådda vägen för Engelhard och återvände inte. En ny sökgrupp organiserades redan för att hitta dem.

Även New York Times blev intresserad av denna mystery händelse. 10 januari 1934 Korrespondent Times rapporterade:

"Swedish Air Force har redan förlorat två bilar i sina beständiga insatser för att upptäcka basen av mystiska flygplan. Universell uppmärksamhet är nu kedjad till ödet av löjtnant Engelharda Vanberg, som saknades på tröskeln till jul och tre skidåkare som har försvunnit när man försöker hitta löjtnant. Försvarsministeriets representant anges till korrespondenter som sökandet efter alla fyra saknade servicemen ännu inte hade gett några resultat. "

Tre försvunnna skidåkare uppträdde plötsligt den 12 januari på den nya järnvägsstationen. Tidningar gav inte någon förklaring till deras så långa frånvaro. Om de gav någon intervjuer, var det inte möjligt att hitta sin publikation.

Slutligen upptäcktes tältet av löjtnant Engelhard, och två miles från henne - den frusna kroppen av officer själv. Trots den rasande buran lämnade löjtnant sin skidor och en pälsjacka i ett tält och gick till fots till bergen för att möta döden. Inga fler detaljer om det här fallet publicerades.

Vad gjorde den mest erfarna skidåkare och ett jägare i ett tält av skidor och varma kläder och åker på bergen genom en hård buran? Som vi förmodligen aldrig vet.

Medan i bergen i norra Norge, olycklig Engelhard, FLYING Ghosts fortsatte sina flyg över de tre skandinaviska länderna. Ungefär en tredjedel av alla publicerade meddelanden i januari-februari 1934 faller på söndag. Svenska tjänstemän kallade öppet dessa fall "söndag". Flera meddelanden om landningar av mystiska maskiner kom från avlägsna områden. De inträffade alla onsdagen.

Utskrifter som finns i snön på landsorter var spår av flygskidor.

Under det året har många massobservationer av städer och städer bakom de mystiska maskinerna inträffat. Flygplanen flög ofta under snöstormar, ibland lät låg över byarna, lysande landet med kraftfulla strålkastare.

Vi tillåter oss att få några fakta om dessa incidenter, dras från ovan nämnda tidningar;

1. Söndag 31 december 1933 - Olaf Hellund - "En seriös man med ett gott rykte" - Jag såg det "stora gråplanet, vilket var mer än något känt militärt flygplan." Planet gjorde tre cirklar över Zhorsel järnvägsstation i 3,45 nätter. Bilen var monoplane och helt stängd än att likna ett passagerarflygplan. Det var utrustat med flottor eller skidåkning någon form av speciell design ... det fanns inga identifieringsskyltar. Det var inte klart. (Det var en fullmåne, natten var tydlig.) Under flygningen över stationen gjorde motorn inte arbete.

2. Onsdagen den 10 januari 1934 - Klockan 6.00 märkte invånarna i Tarn ett mousserande föremål på en höjd av 1000 meter. Objektet vände och ledde till Arieplog. Efter 15 minuter hällde invånarna i Arieplog, efter att ha hört ljudet från luftfartsmotorn, ut ur sina hem för att titta på planet. Sedan uppträdde planet ovanför Rorthsky, norr om Norsa, och vittnen hävdar att planen i planet stannade tre gånger tills han flög över sin stad ... bilen flög så låg att hela skogen var täckt med ljus. "

3. Onsdagen den 10 januari 1934 Trondheim, Norge. - "På onsdagskvällen rapporterades två landningar av flygande spöken i norra Norge. En bil satte sig nära ön Giezlingen på parallellen Rorwick, den andra - i området för stygg, på plats, kallad Svalya. I meddelandet från Giezlingen sägs det att invånarna såg en stor ljusstråle och hörde bullret från driften av en kraftfull motor. Bilen landade och stannade på vattnet ungefär en och en halv timme, belyser havets strålkastare runt honom. "

Norska kryssaren "nålarna" skickades till ön, men han kom för sent.

4. Söndag den 21 januari 1934 - "På söndagen klockan 6 på kvällen såg de många invånarna i Bengtoforzen (Skottland) ett mycket starkt ljus i himlen.

Det handlade om månens storlek i fullmånen och flyttade med hög hastighet. Klart hörde ljudet av en arbetsmotor ... i Indral, väst Bengtoforzen, uppträdde ljuset i början av den sjunde. Många tittade på hur i tio minuter elden spisled över byn och försvann sedan i västra riktningen. "

Till den stora missnöje av de svenska militära myndigheterna, älskade dessa mystiska bilar över järnvägsstationerna och forten, särskilt ovanför Boden, utan att lämna andra viktiga strategiska föremål. Många observerade bara den bländande strålen från ljuset, och vår gamla vän "sökljus" började dyka upp i en, sedan i ett annat meddelande.

När ett stort grått flygplan började snurra på det norska fartyget "Trendakskold" vid tromsens kust tisdag 23 januari 1934, skakade han i en liten höjd, däcket med en kraftfull strålkastare. Kapten Sigvard Olsen sade att piloten var. Det är tydligt synligt i en starkt upplyst stuga. Han var i hjälmen med stora ljuspunkter.

Men den verkliga kolven började lördagen den 6 januari när ett betydande antal observationer registrerades samtidigt längs hela Sverige. Sedan var klaffens toppar: måndag 8 januari, onsdag 10 januari, lördag 20 januari, söndag 21 januari, tisdag 23 januari, torsdag den 25 januari, tisdag 6 februari och söndag 11 februari.

Antalet publicerade meddelanden har minskat dramatiskt när representanter för armén och motinintelligen sändes till de vanligaste observationerna. Militärministerier i Sverige, Norge och Finland har redan haft egna och mycket mörka synvinkel.

Territoriell luftrum Deras länder kränktes mest brutto sätt, och inte ett eller två flygplan, men en heltal Armada som agerar med misstänkt uthållighet. Dessa flygplan var större i storleken på alla kampfordon, kunde fungera i vilket som helst väder över något, även det farligaste, bergiga territoriet. En sådan global operation krävde verkligen närvaron av välutrustade baser med ett stort antal tekniska personal, med ett tankeväckande utbudssystem med brännbar och annan nödvändig utrustning, såsom lager med reservdelar, mat, med reparationsbas etc. Men trots de noggranna sökningarna som tagits av de tre staternas väpnade styrkor, inte hittades ingenting som denna bas, naturligtvis inte.

År 1934 var flygplanbärare fortfarande i sin linda och kunde också producera och acceptera ett stort antal Lilla biplanes.

År 1942 var Förenta staternas flotta något moderniserad av flygplanet "Hornet" för att leverera den tvådimensionella Bomber Bomber B-25 General Dulitla (författaren är felaktig: 1942, James Dulitl, som serverade den berömda flygningen över Tokyo, var inte en allmän, utan av löjtnant överste. - ca. per.).

Dessa bombare med stor svårighet flög av från flygplanet och producerade en rent symbolisk raid på Tokyo, men de kunde inte sitta på flygplanet och tvingas flyga på den ojämnaste delen av Continental China.

År 1934 fick Hitler fortfarande styrka, och Luftwaffe hade ännu inte funnits.

Sovjetunionen hade inte flygplan och, viktigare, orsakerna till sådana meningslösa avgränser över Skandinavien. Det var trots allt en stor risk att orsaka en oerhörlig av en internationell skandal. Om åtminstone ett av dessa flygplan kraschade eller fångades och hans som tillhör någon utländsk makt skulle bevisas, kunde handlingarna i hela Armada inte betraktas annat än början av fientligheterna.

Baserat på vissa, kända, förmodligen, bara redaktörerna i New York Times-information, föreslog denna tidning att japanerna skylles i hela skandinavisk historia. Men ingen av de skandinaviska tidningarna, trots det stora antalet antagna antagna, inte ens anklagade Japan. Och det här är helt uppenbart - Japan, som beslutade sina problem i Kina vid den tiden, hade inga möjligheter eller orsakerna till denna typ av verksamhet.

I början av klaffen behöll de svenska tidningarna en helt icke-allvarlig slutsats om smugglare med alkoholhaltiga drycker och levererade alkohol till de skandinaviska länderna. Det är inte meningsfullt att motbevisa det, vi noterar bara att även den officiella undersökningen inte lämnade honom stenen på stenen ...

Liksom i flikarna 1896-1897 och 1909, under 1934-blomman, var det slumpmässiga flygningar i de små höjderna av objekt, i princip, välbekanta människor och med TN och höghöjdsflyg av mystiska ljus, som verkade Att vara som hanterades, dömde av de manövrer som utförs av dem. Mystiska flygplan var "solida" föremål och användes för att säkerställa ett mycket större antal "mjuka" föremål, vilket av någon anledning utnyttjade sina handlingar i norra breddgrader. Vittnen rapporterade på observerade flygplan som bär röda, gröna och vita ljus. När dessa mousserande lampor märktes vid stora höjder, föreslogs att flygplanet flyger till en koppling till flygande spöken gömmer sig någonstans mycket högre.

Mystiska flygplan kan göra fantastiska manövrer, de stängde av sina motorer, ibland i en höjd som inte överstiger 100 meter, och med varje synlig energi gjorde tre eller fyra cirklar över något föremål.

Försök att utföra en sådan manövrering på det vanliga planet, och du kommer att avsluta mitt liv under hans skräp. 30 april 1934, Major General Ryuthersvard, befälhavare i distriktet i Nerland (Sverige), gjorde följande uttalande för utskrift:

"Jämförelsen av alla rapporter lämnar inte skuggan av tvivel i den olagliga inspektionen från luften i våra hemliga strategiska områden. I många rapporter mottagna från ganska pålitliga människor finns det nästan en detaljerad beskrivning av dessa mystiska maskiner, och i varje fall Den gemensamma delen dras till: varken på en av dessa maskiner, inga identifieringsskyltar är inte valda ... det är absolut omöjligt att förklara alla dessa fall av fantasi eller hallucination. Och sedan uppstår frågor: "Vem är de?", "Och varför bryter de mot vårt luftrum?".

Om alla kurser för flygande spöken 1934 är på kartan, verkar deras väg bli klar. Det verkar som dag efter dag flög de längs en stor båge med fanatisk konstantik. Flyga söderut från norra Norge, ägde de rum över Sverige och blev omvända norrut över Finland. Om du gör en komplett omkrets från denna båge, kommer dess övre del att behöva området på den malconed ön Svalbard i norra Arktiska havet, och väst - på norra spetsen på ön Greenland. Förresten har det varit många intressanta observationer över Grönland. (I kapitel 1 talade vi om fallet när ett helt system av oidentifierade föremål hittades av radar under flygning över Grönland.) Hundratals rapporter om observationerna av UFOs går från arktiska distrikten och därmed som om de bekräftas av teorin , väldigt populär att flygplattorna visas från hål över norra polen. Organisationen för studien av luftfenomen följer en avancerad teori, enligt vilken anläggningar består av utrymme till jordens polära områden för att överföra ett intensivt radioaktivt bälte koncentrerat på zonerna av måttat klimat.

Radiosignaler från evigheten

Under flygningar över Skandinavien av flygande spöken togs mystiska radiosignaler i hela Sverige och Norge. Denna fråga diskuterades också allmänt i tryck. Den 11 januari 1934 noterade en av tidningarna i staden Umeå (Sverige) följande:

"Tjänstemännen i flygkontorets huvudkontor tror att mystiska flygplan har ombord på radiosändare och radion navigationsenheter ... Naturligtvis är dessa bilar representanter för en extraordinär organisation."

"Radio lyssnare av Umeå City avlyssnade förhandlingarna om att flyga spöken på sina mottagare, varav det kan dras slutsatsen att deras underrättelsetjänst är på högsta nivå ... Radiosegovor inträffade på vågen av ett populärt musikprogram av Umeå Stad, och deras ämne var en diskussion om Randevos plats flera flygande spöken. I slutet av samtalen kallades tiden för nästa tillgång till anslutningen. " (Korrespondenter som undersöker ett uttalande om kontakt med UFO 1956-1957. Någon slags Howard Mojer från New Jersey, påstås upptäckte en konstig radiosändare på hans gårds territorium. Denna sändare tömde inte sina egna signaler och åtnjöt signaler, " stulen "på den lokala radiostationen. Svenska rapporter ger anledning att anta att någon i Umeået 1934 tillämpade samma utrustning när" utmatningen "på den vanliga radiostationen användes som en energikälla för" pirat "-signalerna.) 25 januari 1934, Nurebairs arbetsstad (Sverige) Namnet på Galmar Headstrom fångade på sin mottagare. Följande meddelande som passerade på korta vågor: "Havet är lugnt, temperaturen är två värmegångar. Du måste sitta på vattnet och fånga vad vi pratade om. Var i kontakt igen kl 19.45. " Rapporten hade också data på vindriktningen, platskoordinater och annan information. Även om alla förhandlingar gick på svenska, kunde han inte komma ihåg mycket.

En annan radio amatör från staden Hedesunda fångade ett liknande budskap samma dag. Ett ytterligare meddelande avlyssades också vid den angivna tiden - 19.45.

Vissa meddelanden togs på vågan 900 m, andra - i intervallet 230-275 m.

Den överväldigande majoriteten av observationer från 1934, oavsett deras plats, inträffade ca 18 timmar. I mars började klaffen minska, men de periodiska meddelandena mottogs under alla trettiotalet.

"Från olika ställen finns det rapporter om mystiska bränder. Korrespondenten till den norska telegrafyndigheten samlade några av dessa meddelanden under en resa till sjätte distriktet. Nästan alla observationer rapporterade till polisen, vars representant gav ett detaljerat intyg till korrespondenten. Har också fått ett observationsmeddelande. Mystiska ljus i närheten av Tromsow på tisdag kväll.

Flygande spöken återvände till Skandinavien 1936, vilket exakt upprepade de pågående linjerna 1934 och igen var deras utseende åtföljd av mystiska radiosignaler. Korrespondenten i New York Times, som 1934 försökte ta ansvar för allt som hände med Japan, den här gången i överföringen av mystiska radiosignaler anklagade Tyskland. Men igen, som 1934, gav den skandinaviska pressen inte dessa tillverkningar någon betydelse.

När ett starkt mousserande föremål jagade genom Prairie of the Midwest för. Resa 1937, New York Times i rummet daterad 15 augusti, citerade astronomer, förklarade händelsen med Venus-planetens inflytande.

Det är knappast nödvändigt att notera att invånare i norra Skandinavien är mycket välbekanta med norrsken och andra vanliga astronomiska och atmosfäriska fenomen. Det är tveksamt att de ägnar särskild uppmärksamhet åt någonting som enligt deras mening kan ha en naturlig förklaring.

Till vårt förfogande finns det två rapporter som kom från olika ändar av Europa som förtjänar att ges i den här boken. Torsdagen den 11 februari 1937 kom den norska fiske trawler "Fram" klockan 9 på kvällen ut ur hotellet, kringgå en bergig cape som skiljer Holovicks hamn från havet, märkte trålespersonalen en stor Seaplane, sitter på vattnet.

Beslut om att flygplanet drabbades av en olycka, bytte kaptenen på trålaren kursen och ledde till honom. Gröna och röda signalljus på maskinens vingar var tydligt synliga, men när fartyget började närma sig gick lamporna plötsligt ut. Vid den tiden var planet dolt av rökklubbar och försvann.

Vid middagstid på nästa dag började det fredag \u200b\u200bden 12 februari 1937 ett okänt plan, ovanför huvudstaden i Österrike Wien, cirkla över staden. Ovanligheten i detta fall var allmänt märkt av den europeiska pressen. Självklart fanns det några skäl att tvivla på ursprunget för detta flygplan.

Skandinavien: 1946

Den 10 juni 1946 som ett objekt som liknade den tyska Rocket Fow-2 passerade över Finland. Under de närmaste två veckorna sågs ljusen på UFO-typen, cylindriska föremål och oidentifierade vingebilar av tusentals människor i Sverige och Norge. I den överväldigande majoriteten av observationer koncentrerades i de kalla, mindre norra regionerna i båda länderna. Den europeiska pressen betalade dem på grund av uppmärksamhet - "Ghost Rakets" ändrade de flygande spöken 1934. De sågs långt i söder, över Grekland och över Schweiz bergen, där de konfidentiellt flög över Gorges och Canyons. De avlyssnade av radar och fotograferades. (Ett av följande bilder som visar ett swatchformat ljus av ljuset publicerades av London Newspaper Morning Post 6 september 1946) Hastigheten för dessa föremål mättes och varierade från 400 till 1000 miles per timme.

Några av föremålen tycktes explodera i luften, vissa kastades ut ur sig metallens skräp, som liknar den vanliga slaggen.

Brittiska och skandinaviska tidningar anklagade öppet Sovjetunionen i det faktum att han spenderar i luftrummet i Nordeuropa-testet av nya typer av kampmissiler. Moskva förnekade kategoriskt detta faktum. I september sågs ljusgröna bollar över Portugal. "En stor huvud med en eldig svans" svepte över Casablanca. En stor flammande sfär med en visselpipa hölls i himlen ovanför Oslo och exploderade med en skrämmande rumpa. Onsdagen den 3 juli 1946 skakade den mystiska explosionen en liten stad i centrum av Skottland, knackade glaset i fönstren och dödade en person (självklart som ett resultat av contusion). Ingen kunde förklara orsaken till denna explosion. Svenska myndigheter samlade mer än 2000 rapporter om "Ghost Rakets". Även om den här fliken är mycket upplyst av den amerikanska pressen, flög General James Dulitle i Stockholm för att delta i undersökningen. London var också chockad över en serie explosioner, vars ursprung inte kunde förklara ingen.

I slutet av augusti 1946 slog locket. Den 22 augusti rapporterade London-tidningen Daly Telegraph: "För att förhindra läckage av teknisk information om lanseringen av missiler som flyger över danska, begärde den danska regeringen korrespondenter att inte ange de områden i landet där dessa raketer sågs ..." . Den 31 augusti 1946 överfördes Daily Correspondent Telegraph i Oslo:

"Från och med onsdagen stoppade norska tidningar en diskussion om flygningarna av raketer över Skandinavien. Idag publicerade norska allmänna personal ett memorandum för utskrift, krävde att inte lägga några uppgifter i pressen på uppkomsten av raketer över det norska territoriet och direkt Alla meddelanden om detta ämne i intelligensförvaltningen av den allmänna personalen ...

I Sverige är det också förbjudet att nämna pressen på flyg och explosioner av raketer över landets territorium. "

Under de korta 50 åren passerade vi vägen från mystiska uppfinningar till spionage och smuggling, och kom sedan till ryska hemliga vapen. Eftersom ingen av dessa förklaringar inte kan tas på allvar, och fenomenet fortsätter att observeras, verkar vi ha den enda acceptabla hypotesen: Ankomsten av utlänningar från kosmos. Under lång tid värde medlemmar i Fortian Society, fans och anhängare av det sena Charles Fort, denna hypotes med sina oansvariga publikationer. De kommer inte ställa frågan, och de är redan redo att svara på någonting. Deras tankar fungerar i den här riktningen: 1945 släppte vi atombomber till Japan. Energin av atomexplosioner registrerades i rymden av enheterna av någon form av främmande supercivilisering.

Denna församling var fruktansvärt chockad över det faktum att en sådan obetydlig, som en person, öppnade hemligheten av atomergin. För att undersöka detta ledsna faktum organiserades en expedition till jorden. Men en viss super-drabbad navigator gjorde ett litet misstag och istället för att föra ett rymdfarkoster till offret Japan flög till Skandinavien.

Mycket ledsen, om så.

Mystiska helikoptrar

Tusentals observationer för perioden 1896-1938. Ghostly airship och mystiska flygplan leder oss till nästa överhängande slutsats; Fenomenets sanna substans är att han kan ge någon önskad form på eget val. Och det skapar en mycket viktig fråga: Finns dessa saker verkligen? Eller är alla tusentals meddelanden, det finns inget annat som exempel på masshysteri, korrespondent skämt och felaktig tolkning av naturfenomen?

Det är omöjligt att hålla sig till två synvinklar. Eller det är nödvändigt att känna igen den överväldigande andelen av meddelandena sanna eller all den renaste nonsensen.

Om jag skrev en bok, låt oss säga om inbördeskriget, jag skulle använda samma källor, det vill säga med gamla tidningar, historiska dokument, deltagarbrev i evenemang, och som ett resultat, den bok som skapas av mig skulle accepteras av Forskare och historiker med lite eller allmänt utan några frågor. Men de flygplattorna är så diskrediterade av alla slags amatörteorier och fans av den främmande versionen, den skeptikerna, utan svårighet i alla sina hypoteser, har en klar nonsens, får grunderna att godkänna detsamma om alla andra UFO-data.

Om bonden av sextiotalet av förra seklet, som deltog i striderna InbördeskrigJag lämnade ett paket med krämade bokstäver, där han beskriver de händelser som Honom, Historikerna som tigrar rusar till dessa brev för att upprepade gånger citera dem till sina forskare. Men om samma bonde såg 1875 över Kalifornien något slag ovanligt föremål Och rapporterade detta brev till den lokala tidningen, varför det här brevet inte kan betraktas som ett historiskt dokument idag? Nej, skeptiker kommer att hitta fel på varje ord i ett sådant brev, och om det inte är nödvändigt att hitta fel med vad författarens sane kommer att ifrågasättas.

Min solida åsikt att vi måste sluta ställa frågan: "Kan sådana saker verkligen vara?", Och börja fråga en annan: "Vad kan det betyda?".

Lättvikt kan fångas på berättelserna om fantastiska rymdfarkoster från avlägsna galaxer, och de blir allt klart. Men vad ska de berätta om många historier relaterade, till synes med helt vanliga flygplan och helikoptrar? Ja, det finns också spökhelikoptrar!

Tisdagen den 11 oktober 1968 mörkades en ljus flygande eld över dricksvattentankar i New Jersey. I det området och innan det fanns tillräckligt med konstiga observationer, men det här fallet var konstigt dubbelt. Några minuter efter det att det bländande ljusa föremålet försvann, uppträdde ett helt system av mystiska helikoptrar.

"Den här saken blinde mig så att jag inte kunde hitta min bil", sade ett av vittnen om händelsen, polisen Sergeant Ben Thompson Dr. Bertold Schwartz. "Det var det intrycket att jag tittade rätt i rampljuset för att se bonarna av reflekterande lampor ... efter det såg jag ingenting om tjugo minuter."

Omkring 15 minuter efter det att det bländande föremålet försvann, uppträdde helikopteravloppet och började cirkla med en låg höjd. En grupp av tio eller tolv jetflygplan uppträdde lite högre än dem. Hundratals bilar fyllda med bedövad publik, närmade sig denna plats. De såg naturligtvis helikoptrar, men inte i sådana kvantiteter. Polisen Sergeant Robert Gordon beskrev hennes förvirring: "Jag har aldrig sett sju helikoptrar i luften i hela mitt liv ... och jag bor här i fyrtio år."

Vetenskaplig publicist Lloyd Mellen undersökte detta fall. Han tog med referenser i alla närliggande databaser av flygvapnet, på flygplatser och även i Pentagon. Ingen visste någonting om dessa helikoptrar och flygplan. Civil Aviation Bureau var förvånad åtminstone andra. Ingen kunde öppna mysteriens gardin. Det är inte särskilt svårt att tro att det var reaktionen av flygvapnet på utseendet på ett gnistrande föremål över tankarna. För det första, för att ingen rapporterade på flygvapnet om det direkt, och för det andra, eftersom McCayr och Stewart aldrig hade haft en så stor tweak av helikoptrar, och om de var då, med tanke på deras långsamma, knappt efter 15 minuter uppstod ovanför scenen av händelsen. Naturligtvis är det omöjligt att glömma att den befintliga uppfattningen om de olyckliga lögnerna för företrädarna för flygvapnet om allt som rör UFO kanske inte saknar skäl.

Invånare i New Jersey hävdar att de såg dessa helikoptrar och jetplan. Så, de är alla ljuger? Men vad är punkten i en sådan lögn? Och om det här är sant, var, varifrån och varför flög dessa bilar? Och vem styrde dem?

Norra vietnameserna har ett obetydligt flygplan och ännu mindre helikoptrar. I slutet av juni 1968 uppträdde en hel byggnad av några konstiga lampor över floden Hai, och en av de mystiska helikoptrarna, som rapporterades, blev till och med sköt ner. På webbplatsen av evenemanget var Newsuiks korrespondent i Vietnam Robert Stock. Här är hans budskap (Newswood den 1 juli 1968):

"Kapten William Bates plikt på radiosändaren vid regementets huvudkontor i byn Dong ha. Klockan 23.00 rapporterade den avancerade guinea-uppringningen på radion som deras observatör upptäckte i det elektroniska teleskopet tretton gula vita lampor flytande och västra riktningen i en höjd av 500 till 1000 meter över Ben Hai River, som flyter i mitten av den demilitariserade zonen. Bates kontaktade omedelbart kommandot för att ta reda på om det finns flygplan eller helikoptrar i observationsområdet. Efter att ha fått ett negativt svar, Kapten kontaktade Alpha 2 Anti-Aircraft-stationen, den mest nordliga militära delen 1 "Corps. Mindre än en minut från stationen kom ett svar om konstig bländning på alla 360 grader av en cirkulär granskning.

Vid ungefär en timmes natt var flygplanflygplan och marinister redan över Danang och började förföljelsen av oidentifierade föremål. Efter 45 minuter rapporterade piloten av det marina infanteri för att förstöra helikoptern. Men när intelligensflygplanet, utrustad med infraröd utrustning, passerade över dessa områden, hittade han inte ett brinnande vrak var som helst. "

I juni avlyssnade dessa objekt nästan varje natt av radar över en demilitariserad zon. Och så lyckades inte identifiera, och det är osannolikt att det finns anledning att överväga dem verkligen flygplan eller vietnamesiska helikoptrar. Om det var så är det förvånande varför Norra vietnam Plötsligt slutade använda dem, för efter juni 1968 dök de inte längre.

Några veckor efter denna serie incidenter uppträdde mystiska helikoptrar ovanför Marylands tillstånd. Ca 20,20 tisdag 19 augusti 1968, ett ovalt objekt, fast i mitten med röda och vita mousserande ljus, hängde över Rosekroft-restrack nära Phelps Conxa (Maryland). Ett av de många vittnen, gäss I. Donovan, uppgav att hon också såg minst sju helikoptrar som cirklade runt föremålet. "Jag uppmärksammade det här," sa hon: "Eftersom jag aldrig har sett ett sådant antal helikoptrar i luften."

Kanske jagar våra militära flygstyrkor i hemlighet om flygplattor på helikoptrar utan att hitta något bättre? Naturligtvis använder vi ofta, även om de inte lyckats, använder fighter-fighters för oidentifierade föremål, men varken jag eller många av de flygvapnet som jag pratade, även i form av hörsel hörde aldrig om användningen av helikoptrar för detta ändamål.

Helikoptrar - mycket kära bilar Och svårt att hantera. Det var av dessa skäl att andra världskrigets andra världskrig blev sant att "helikoptrar kommer att stå i varje garage." Verksamheten för UFO kräver flera helikoptrar som ständigt är i ett tillstånd av beredskap att omedelbart avgång. Jag talade runt många av våra airbases och hittade inte ens en ledtråd av denna typ av verksamhet.

Jag drog slutsatsen att oidentifierade helikoptrar tillhör samma kategori som de flygande spöken 1934, och ett litet flygplan i Calgary.

De är en del av hela fenomenet UFO, och inte alls bevis på vår jakt efter oidentifierade föremål.

Finns det verkligen flygplattor?

Sedan 1982 gjordes tusentals UFO-fotografier. Många av dem registrerade oklara fläckar och ljusband, men många är tydligt "fasta" föremål, som liknar bilar som en slags portholes, luckor och andra tydligt urskiljbara delar. Och här finns det ett annat problem. För försumbar undantag finns det inga två identiska UFO-bilder. Jag fick hundratals bilder via post, under mina resor samlade hundratals andra. Eftersom bilderna är mycket lätt falska, undvikde jag vanligtvis det mycket noga med att engagera mig i båda bilderna och deras författare. Men jag gjorde mig själv två mycket liknande bilder i två olika distrikt.

Under de senaste tre åren intervjuade jag tusentals ögonvittnen och personligen, och via telefon, och via post. Samtidigt sade många av dem som gav beskrivningar av mousserande, förändrade "mjuka" objekt, samma sak. Men jag hörde sällan två oberoende vittnen från varandra beskrev det "hårda" objektet som de sett dem. Jag hörde om det lilla utsläppet av sågar av föremål som cirkulerar över gruvor i Ohio, och om jätte gundoformade maskiner med många rader av portholes, ångande över Kaitatini-bergen i norra New Jersey. Och det verkar som om det fanns så många olika former av föremål som det var och vittnen. Men jag re-säkra mig själv igen med det faktum att vittnena var tillförlitliga och bara ärligt berättade om vad de såg.

Och om vi tar utifrån att vittnena säger sanningen kan vi gärna tro att ufosen visas i miljarder olika storlekar och former. Eller de har ingen form alls. Och det här får oss igen att komma ihåg det gamla gamit psykologiska kriget. Om det kommer att vara kontinuerliga motsägelser i objektets beskrivning, kommer få människor att reagera på fenomenet allvarligt, men om människor, låt oss säga, i Brasilien, kommer Iowa och Australia att börja ge samma vittnesbörd, då kan det omedelbart varna och forskare och militär.

I rapporten 14 i projektet försökte den blå boken lösa detta problem. Air Force Specialister lade 434 meddelanden om oidentifierade objekt i en dator, försöker få en grundläggande modell. De fick 12 huvudtyper av objekt. Av de tusentals rapporter som är tillgängliga kan du få 1200 eller 1200 000 olika typer av UFO med samma framgång. Och de 12 typerna av objekt som beskrivs i rapporten 14 observeras i allmänhet inte längre efter 1955

Då kanske det finns inga nlo-typer alls?

Vår katalog av UFO-typer hittills innehåller flygande kuber, trianglar, hexagoner, kottar, sfärer, föremål som liknar jätte metallinsekter och flygande maneter. Vi har UFO med hjul, vingar, antenner, med konvexa kupoler, plana portholes och utan dem. Vi har föremål för alla spektrumfärger. Det finns gigantiska med en mängd cigarrportholes, spewing blå eld från svansen. ("Bas, som producerar flygplattor", som anhängare av den främmande versionen försäkrar oss.) Vi har galen bilar som reser runt ökenplatserna på en höjd av flera inches över marken. Vi har också kolv och jetplan utan att identifiera tecken och oidentifierade helikoptrar, som går över kolvarnas områden. Med andra ord har vi allt utom den grundläggande modellen som regelbundet skulle visas i i olika år Och på olika ställen. Och allt detta tvingar oss att göra två oundvikliga utgångar att välja mellan:

1. Alla vittnen eller felaktigt, eller lgut.

2. En viss okänd supercivilisering ger tusentals olika typer av flygmaskiner och styr dem till vår planet.

Regeringarna i alla länder i världen håller sig ihållande till den första slutsatsen, UFO-entusiaster - den andra.

När det gäller mig följer jag inte någon annan. Dessutom antar jag det tredje alternativet. Jag tror att vissa "solida" objekt definitivt existerar bara som tillfällig överföring. De är disco och cigarrliknande. De lämnar på jordens distinkta spår efter landning.

Vittnen rörde dem och hade även varit inne. Dessa "fasta" föremål är inte mer som bete, liksom airships och gårdagens flygplan, vars mål är att täcka upp och säkerställa åtgärderna av ett stort antal "mjuka" objekt. Därför är det viktigaste intresset "mjuka" föremål för mig.

De är nyckeln till Randering av all sekretess.

Det finns otaliga rapporter om hur objekt som är direkt framför vittnena bytte storlekar och former eller uppdelade i flera små föremål, som var och en flyger ut i olika riktningar. I vissa fall ägde en omvänd process: flera små föremål kombinerades till en stor, som sedan lugnt fortsatte sitt flyg.

Många gånger berättade vittnen, mystiskt sänka rösten: "Du vet, jag tror att de saker jag har sett var inte bilar. Jag hade ett starkt intryck att de levde. "

Sådana forskare som John Rezazors och Ivan T. Sanderson, diskuterade öppet möjligheten att vissa UFO verkligen är levande varelser. Naturligtvis finns det inga direkta bevis, det här uttalandet kan utmanas som någon annan. Gör ditt eget val. Varje synvinkel har sina styrkor, men efter att ha analyserat alla data kan ingen av dem användas utan mycket legitima tvivel.

Högerhållare illustration Flygbuss. Bildtext. Ett exempel på hur i framtiden är strömuppsättningen av Airbus-flygplanet att se ut. Istället för det vanliga "skelettet" från spangling, strängar och spars - ljusmaskkomplex

Är det möjligt att insikten i flygningen helt har förändrats? Det är inte uteslutet att det i framtiden är så det kommer att bli. Tack vare nya material och tekniker kan passagerardroner uppträda, och supersoniska flyglinjer kommer att returneras till himlen. Ryska BBC-tjänsten analyserade information om nyaste projekt Airbus, Uber, Toyota och andra företag att bestämma i vilken riktning luftfart kommer att utvecklas i framtiden.

• Är du redo att flyga på obemannade flygplan?
• Singapore började testa obemannad taxi
• Skulle du flöda på en obemannad flyglinje?

Urban himmel

Nu är städerna relativt fria Det finns ett ganska stort lager av atmosfärshöjd till en kilometer. Detta utrymme används av speciell luftfart, helikoptrar, såväl som enskilda privata eller företagsflygplan.

Men en ny typ av lufttransport börjar redan utvecklas i detta lager. Han har många namn - urban eller personlig luftfart, flygtransportsystem av framtiden, himmelska taxibilar och så vidare. Men hans essens formulerades tillbaka i början av XIX-talet av furatologer: alla kommer att kunna använda ett litet flygplan för flygningar för korta avstånd.

Högerhållare illustration Hulton Archive. Bildtext. Så konstnären i 1820 föreställde sig framtiden. Individuella flygplan var närvarande på sådana bilder redan då

• Vilka projekt arbetar flygplansdesigners runt om i världen

Ingenjörer delade aldrig med den här drömmen. Men förhindrade fortfarande bristen på slitstarka och lätta material och ofullständig elektronik, utan att det inte finns några små enheter. Med tillkomsten av höghållfast och lätt kolfiber och utvecklingen av bärbara datorer har allt förändrats.

Den nuvarande skedet av skapandet av Urban Aerobile Transport påminner om 1910-talet, början av flygplanets historia. Då fann designerna inte omedelbart den optimala formen av flygplanet och djärvt experimenterade, vilket skapade bisarra strukturer.

Nu är den övergripande uppgiften att göra ett flygplan för stadsmiljön - gör det också möjligt att bygga ett brett utbud av enheter.

Airbus Corporation utvecklar till exempel tre stora projekt - en pilotad singel Vahana, som enligt företagets planer kommer att kunna flyga nästa år, och år 2021 kommer att vara redo för kommersiella flygningar. Två andra projekt: Cityirbus, obemannade taxi-quadrocopter för flera personer och pop.up, vilket företag utvecklas tillsammans med Italdesign. Detta är en enda obemannad modul som kan användas på ett hjulchassi för resor runt staden, och hänger också till quadcopter för flygningar.

Airbus pop.up och Cityairbus använder principen för quadrocopter, och Vahana är en Converteoplan (det vill säga enheten som tar av helikoptern, och sedan vrider motorerna och flyttar sedan som ett flygplan).

System för quadrocopter och konvertoplane - nu grundläggande för passagerardroner. Quadcopters är mycket stabila under flygningen. Och omvandlaren gör att du kan utveckla en större hastighet. Men båda systemen tillåter det att vertikalt ta av och sitta ner. Detta är ett viktigt krav för Urban Aviation, eftersom det vanliga flygplanet behöver en bana. Och det innebär att det kommer att ta byggandet av ytterligare infrastruktur för staden.

Bland andra anmärkningsvärda projekt är volocopteren av det tyska företaget Evolo, som är en multikoper med 18 propellrar. Detta är fortfarande det mest framgångsrika Air Taxi-projektet, under hösten 2017 i Dubai har redan börjat testa det. I juni, kontrolltransportföretaget Dubai om det med Evolo.

Högerhållare illustration Lilium. Bildtext. Lilium rör sig på grund av 36 elektriska turbiner monterade i en rad på plan och i två kvarter framför apparaten

Ett annat projekt från Tyskland - Lilium är intressant för en ovanlig layout. Detta är en elektrisk omvandlare på 36 små turbiner monterade två kvarter längs vingen och med två fler kvarter i framsidan av enheten. Företaget har redan börjat testflyg i obemannat läge.

Japansk automaker Toyota investerar i cardrivatorprojektet.

En taxi Uber onlinetjänst utvecklar också sitt obemannade system, i detta projekt, arbetar det nära NASA för utveckling av teknik och mjukvarutjänster i städer med hög befolkningstäthet.

Högerhållare illustration Ethan Miller / Getty Images Bildtext. Passagerare Drone Ehang 184, skapad i det kinesiska företaget Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co, Ltd År 2016.

Bland luftfartsexperterna, många obemannade stadsberedare passagerartrafikoch skeptiker.

Bland de senare är chefredaktören för Avia.ru Roman Gusarov. Det största problemet, enligt hans mening, är den låga kraften hos elmotorer och batterier. Och effektiva passagerardroner kommer sannolikt inte att visas inom överskådlig framtid trots att det finns många medel i deras utveckling.

"Technologies fortfarande tillräckligt ost och systemet skapas med deras användning är föremål för tekniska misslyckanden," redaktören för UAV.ru-portalen, Denis Fedutin, noterade i en intervju med BBC.

Enligt honom kan sådana projekt helt enkelt vara en vacker reklamflytta och möjligheten att visa att företaget är engagerat i avancerade studier. Det utesluter också inte att mot bakgrund av entusiastiska publikationer i pressen, kan många uppstartar uppstå, vilket, att hitta investerarnas pengar, kommer inte att kunna skapa en flygande passagerardon.

Den verkställande direktören för InfoMost Consulting (bolaget är engagerat i samråd med transportområdet) Boris Rybak anser att medan det största problemet på detta område är rädsla. Människor kommer fortfarande att vara rädda för att lita på sitt liv med en flygande apparat utan pilot.

"När de första självavvikande bensinvagnarna uppträdde, med en chans, rök och Rumble, gick de bredvid hästar, och folket spridda. Men det här är normalt, då var det skrämmande, och nu läskigt, säger Rybak.

Mellan husetär. Och fåglarär.

För närvarande arbetar NASA och Federal Department of Civil Aviation Aviation på programmet "Förvaltning av obemannade luftfartssystem" (UAS) Aircraft Management (UTM). Det var inom ramen för detta program med NASA och FAA samarbetar företaget Uber.

Utvecklingen av teknik på detta område är starkt före utveckling av regler för deras förordning. Det amerikanska programmet började utvecklas 2015, men i " vägkarta"Dess utveckling har ännu inte noterats tidsfristen för skapandet av regler för flygningar i tätbefolkade stadsområden.

Högerhållare illustration Italdesign Bildtext. Passagerarkapsel pop.up kan användas på ett hjulchassi eller släpvagn till quadcopter

Det hänvisas till att flygningen av postleverans och nyhetsvideofotografering. Och transport av passagerare i programmet är fortfarande inget att säga.

Att döma av de presentationer som studeras av den ryska BBC, i framtiden, kommer passagerardronflygningar i städer att regleras genom rutter i luftkorridorer. Samma princip verkar i modern civil luftfart. Samtidigt kommer Drones aktivt att interagera med varandra och övervaka luftrummet runt för att undvika kollisioner med andra droner och andra föremål i luften (till exempel med fåglar).

Men eftersom Boris Fisherman tror, \u200b\u200bskulle ett system som byggdes på principen om fri flygning vara mycket effektivare, där linjerna skulle överensstämma med datorer, med hänsyn till platsen för alla enheter i luften.

• Storbritannien börjar testa obemannade lastbilar
• Känguru rörelser förvirrade obemannade bilar

Kommer Ryssland att förbli åt sidan?

I Ryssland försöker myndigheterna också göra försiktiga åtgärder för att reglera flygningarna av dronor i stadsmiljön. Så har länge varit intresserad av dronor av Rostelecom. Det är entreprenören till det ryska rymdsystemet, som i november 2015 vann Roscosmos-tävlingen för 723 miljoner rubel (12,3 miljoner dollar) för att skapa infrastrukturen i den federala nätoperatören.

Högerhållare illustration Tom Cooper / Getty Images Bildtext. Ett annat utkast till Supersonic Business Jet - XB-1 American Company Boom Technology

Denna infrastruktur måste säkerställa observation av transport och obemannade fordon (inklusive flygplan), markbundna och vattenhaltiga piloterade och obemannade fordon, järnvägstransporter, förklarade representanten för Rostelecom. Operatören skapar en prototyp av infrastruktur, som styr trafikrörelsen, främst droner och är redo att spendera cirka 100 miljoner rubel på underleverantörer (1,7 miljoner dollar).

Institutionen för avdelningen för vetenskap, industripolitik och entreprenörskap i staden Moskva Andrei Tikhonov berättade för BBC att det inte finns några villkor i det ryska huvudstaden som verkar passagerardroner.

"För det första är regelverket för obemannade antenn- och markbundna apparater inte fullt utvecklad. För det andra är Moskvas infrastruktur ännu inte anpassad för masstransport av varor och passagerare på obemannade fordon. För det tredje är de flesta anordningar som är avsedda för transport av människor och stora laster fortfarande i testfasen och bör få lämplig dokumentation för arbete i stadsförhållanden. Återigen uppstår frågor om obligatorisk passagerarförsäkring och många andra, "förklarade han.

Det sanna, sade han, dessa problem är inte så mycket myndigheterna i staden, hur mycket är tvungna att leta efter sätt att lösa dem.

Snabbare ljud

En annan riktning som de arbetar i många flygplansföretag - supersonisk passagerartransporter.

Denna idé är inte alls Nova. 22 november markerar 40 år av början av vanliga kommersiella flygningar mellan New York, Paris och London på Concord Aircraft. På 1970-talet belades idén om supersonisk trafik av British Airways tillsammans med Air France, liksom AeroFlot på TU-144. Men i praktiken visade det sig att tekniken för den tiden inte var lämpliga för civil luftfart.

Som ett resultat av detta var Sovjetprojektet avstängt efter sju månaders drift, och brittiska-franska - efter 27 år.

Högerhållare illustration Kvällsstandard. Bildtext. "Concord", liksom TU-144, i förväg, men visade hur svårt det är att göra ett supersoniskt passagerarflygplan

Den främsta anledningen till att projekten från Concorde och TU-144 minimerades, vanligtvis kallad finansiering. Dessa flygplan var dyra.

Motorer Sådana enheter förbrukar mycket mer bränsle. För sådana flygplan var det nödvändigt att skapa sin egen infrastruktur. TU-144 använde till exempel sin typ av luftfart, mycket mer komplicerat i komposition, det behövde speciellt underhåll, mer noggrann och dyrt. För detta flygplan måste hålla ett individuellt landskap.

Ett annat stort problem, förutom komplexiteten och kostnaden för service, har blivit buller. Under flygningen vid supersonisk hastighet på alla framkanter på elementen i flygplanet uppträder en stark lufttätning, vilket genererar en chockvåg. Hon sträcker sig över planet i form av en stor kon, och när den når landet, hör den person genom vilken den passerar, hör ett fantastiskt ljud som en explosion. Det är på grund av detta flyg "Concords" över Förenta staternas territorium på supersoniska hastigheter var förbjudna.

Och det är med buller nu, först och främst, designers försöker slåss.

Efter att ha stoppat flygningen av "Concord" försöker man bygga ett nytt, effektivare supersoniska passagerarflygplan stoppade inte. Och med tillkomsten av ny teknik inom material, motorkonstruktion och aerodynamik, började de prata mer och mer.

Några stora projekt inom supersonisk civil luftfart utvecklas i världen. I grund och botten är detta ett företag brygga. Det vill säga, designers försöker initialt sikta på marknadssegmentet, där kostnaden för biljetter och service spelar en mindre roll än vid transporttransport.

Högerhållare illustration Aerion. Bildtext. AS2 Aircraft Aerion utvecklas i partnerskap med Airbus

NASA, tillsammans med Lockheed Martin Corporation, utvecklar ett supersoniskt flygplan som först och främst löser problemet med ljudbarriären. Quesst-tekniken innehåller sökandet efter en speciell aerodynamisk form av ett flygplan, som, som det var, "smält" en hård ljudbarriär, vilket gör det otroligt och mindre bullrigt. För närvarande har NASA redan utvecklat flygplanets utseende, och dess flygprov kan börja 2021.

Ett annat märkbart projekt - AS2, som utvecklar Aerion i partnerskap med Airbus.

Airbus arbetar också på Concord 2.0-projektet. Detta flygplan är planerat att vara utrustat med tre typer av motorer - raket i svansdelen och två vanliga reaktiva, med vilken flygplanet kan ta av nästan vertikalt, såväl som ett direktflöde, vilket redan kommer att påskynda enheten till en hastighet av 4,5 maha.

Det är sant att liknande projekt i Airbus är ganska noggrant.

"Airbus fortsätter forskning inom supersonisk / hypersonisk teknik, vi studerar också marknaden för att förstå huruvida sådana projekt är lönsamma och genomförts, - den officiella kommentaren för Airbus för den ryska BBC-tjänsten. - Vi ser inte marknaden För sådana flygplan är för närvarande inom överskådlig framtid på grund av de höga kostnaderna för sådana system. Detta kan förändras med tillkomsten av ny teknik, eller med en förändring av den ekonomiska eller sociala miljön. I allmänhet är det hittills ganska ett studieområde, inte en prioritet riktning. "

Media-uppspelning är inte stödd på din enhet

Är det möjligt att återuppliva "Concord"?

Förutse om efterfrågan på sådana flygplan är väldigt svårt. Boris Rybak konstaterar att informationsteknologier utvecklats parallellt med luftfart, och nu kan en affärsman som måste snabbt lösa problemet på andra sidan Atlanten, ofta göra det personligen, men på internet.

"Att flyga en företagsklass eller i ett företag Jec sex timmar från London till New York. Och så spenderar du tekniskt fyra, ja, tre fyrtio. Är det här [fårnik]?" - sade fiskaren om supersoniska flygningar.

Enligt erfarenheten av TU-144

Men andra ryska flygspecialister anser annars. Övervakningsflygplan kommer att kunna ta plats på marknaden, säger Rector of the Moskva Aviation Institute Mikhail Pogosyan, det tidigare chefen för United Aircraft Building Corporation.

"Ett supersoniskt flygplan gör det möjligt att gå till en kvalitativt annorlunda nivå, det gör det möjligt för dig att spara globalt tid - dag. Marknadsprognoserna säger att införandet av sådan teknik och denna typ av projekt kommer att vara förknippade med kostnaden för ett sådant flyg. Om en sådan kostnad är acceptabel och inte kommer att skilja sig från kostnaden för ett flyg på ett subsoniskt flygplan, försäkrar jag dig att det finns en marknad, "sade han till den ryska BBC-tjänsten.

Poghosyan talade på Aerospace Science Week Forum i Mai, där han i synnerhet talade om utsikterna för att skapa supersonisk flygplan med deltagande av ryska specialister. Ryska företag (Tsagi, Mai, ek) är inblandade i det stora europeiska forskningsprogrammet Horizon 2020, en av anvisningarna är utvecklingen av ett supersoniskt passagerarflygplan.

Pogosyan listade de viktigaste egenskaperna hos ett sådant flygplan - en låg nivå av ljudstrejk (annars kommer planet inte att kunna flyga över de befolkade områdena), motorn i växlingscykeln (den måste fungera bra vid den subsoniska hastigheten och på Supersonisk), nya värmebeständiga material (på supersonisk hastighet, luftfartyget värmer upp starkt), artificiell intelligens, liksom det faktum att en pilot kan styra ett sådant flygplan.

Samtidigt är Rector of Mai övertygad om att projektet av ett supersoniskt flygplan endast kan skapas på internationell nivå.

Högerhållare illustration Boris Korzin / Tass Bildtext. Enligt Sergey ChernyShev har Ryssland överlevt skolan för att skapa supersoniska passagerarflygplan

Chef för det centrala aerohydrodynamiska institutet som heter efter professor N. E. Zhukovsky (Tsagi) Sergey Chernyshev berättade för forumet att ryska specialister deltar i tre internationella projekt inom supersonisk passagerarflygning - Hisac, hexafly och rumble. Alla tre projekten ställer inte syftet med att skapa en ändlig kommersiell produkt. Deras huvuduppgift är att utforska egenskaperna hos den supersoniska och hypersoniska apparaten. Enligt honom skapar flygplanstillverkarna ett annat begrepp av ett sådant flygplan.

I en intervju med BBS, sade Sergei Chernyshev att styrkan hos ryska flygplansproducenter är erfarenheten av att skapa supersoniska flygplan och deras verksamhet. Enligt honom är detta en stark aerodynamisk skola, omfattande erfarenhetstestning, inklusive i extrema förhållanden. I Ryssland, den traditionellt starka skolforskare, "tillade han.

"Min subjektiva prognos: [Business Jet] visas i horisonten 2030-35. Akademiker Pogosyan tror att mellan 2020 och 2030. I tio år gav han dem. Det är så, men fortfarande närmare 2030," - sade Sergey ChernyShev.

"Vanliga" ovanliga liners

Huvuduppgiften för flygplansdesigners idag är att uppnå en ökning av luftfartygsbränsleeffektivitet, samtidigt som det minskar skadliga avgaser och buller. Den andra uppgiften är att utveckla nya styrsystem där datorn kommer att utföra fler och fler uppgifter.

Nu finns det ingen att överraska det elektrodistanska flygplanets styrsystem när signaler från kontrollvredet eller ratten, pedaler och andra organ sänds till styrning och andra mekaniseringselement i form av elektriska signaler. Ett liknande system gör det möjligt för inbyggda datorn att styra pilotens åtgärder, göra justeringar och korrigera fel. Detta system är dock redan igår.

• Den sista supersoniska "Concord" övergavs till museet
• Världens första flyglinjeflygplan: Hur snart?
• Varför gör Aircraft Corporations identiska plan?

Eftersom BBC vice ordförande i Irkut Corporation på marknadsföring och försäljning av Cyril Budayev berättade för BBC, arbetar det ryska företaget på systemet när flygplanet bara kommer att styra en pilot, och funktionen av den andra under start och landning kommer att utföra En speciellt förberedd senior flygledare. Under flygplanets flygning på echelon en pilot är det tillräckligt, de säger i "Irkut".

Enligt naturlagarna

En annan allvarlig innovation uppträdde under det senaste decenniet - kompositmaterial. Utvecklingen av ljus och hållbar plast kan jämföras med användning av aluminium i efterkrigsflygplan. Detta material, tillsammans med tillkomsten av effektiva turbojetmotorer, förändrade utseendet på flygplan. Nu förekommer samma revolution med kompositen, som gradvis förskjuter metallen från flygplanets mönster.

Vid utformning av flygplan används tredimensionell utskrift alltmer, vilket gör att du kan skapa mer komplexa former med hög noggrannhet. Och försöka minska bränsleförbrukningen.

Till exempel använder Airbus och Boeing de senaste motorerna i Leap Production Family of CFM International. Dysor i dessa motorer skrivs ut på en tredimensionell skrivare. Och det gjorde det möjligt att öka bränsleeffektiviteten med 15%.

Dessutom började flygindustrin mer aktivt utforska den bioniska designen.

Bionics är en tillämpad vetenskap som studerar möjligheterna till praktisk tillämpning i olika tekniska anordningar av de principer och strukturer som uppträdde i naturen på grund av evolutionen.

Högerhållare illustration Flygbuss. Bildtext. Bracket utformad med bionisk teknik

Här är ett enkelt exempel - bilden ovan visar en konsol som liknar den som används i Airbus-planet. Var uppmärksam på sin form - vanligtvis är ett sådant element en fast bit av en triangulär metallmetall. Men som har beräknat på en datorkrafter som kommer att fästas på olika delar, upptäckte ingenjörerna vilka delar som kan avlägsnas, och vilka - att förändras på ett sådant sätt att det inte bara underlättar, utan också för att stärka en sådan komponent.

Ett mycket svårare arbete genomfördes av en grupp forskare som leds av professor i teknisk universitet Danmark Nils Aaga. I oktober 2017 publicerade de en rapport i tidskriften Nature, som fick höra om hur de beräknade den franska superdatorn Curie Power Set av Boeing 777 Airliner Wing - en komplex struktur av ganska tunna hoppare och strutar.

Som ett resultat, eftersom forskare tror, \u200b\u200bkan vikten av två vingar av flygplanet minskas med 2-5%, utan att förlora styrka. Med tanke på det faktum att båda vingarna i mängden väger 20 ton, skulle detta spara upp till 1 ton, vilket motsvarar den avsedda minskningen av bränsleförbrukningen på 40-200 ton per år. Men det här är redan betydligt, är det inte sant?

Samtidigt kommer bionisk design i framtiden, enligt flygplanföretag, mer och mer att tillämpas. Planet på den första illustrationen av denna text är bara en skiss av Airbus ingenjörer, men det är redan synligt på det, enligt vilken princip kraften i det framtida flygplanet kommer att skapas.

Elektricitet

Motorn är den viktigaste och dyraste delen av flygplanet. Och det är han som bestämmer konfigurationen av alla flygplan. För närvarande, de flesta luftfartsmotorer - antingen gasgenerator eller förbränning, bensin eller diesel. Endast den minsta delen av dem arbetar på el.

Enligt Boris Fisherman, alla decennier av förekomsten av reaktiv luftfart, genomfördes inte utvecklingen av fundamentalt nya flygmotorer. Han ser i denna manifestation av lobbyn av petroleumsföretag. Så det är eller inte, men för alla efterkrigstiden för en effektiv motor, som inte skulle ha bränt kolvätebränslet och inte framträdde. Även om även atom är testad.

Nu i världen förändras flygindustrins inställning till el förändras kraftigt. I världsflygning verkade begreppet "mer elektriska flygplan". Det innebär en större elektrifiering av enhetens enheter och mekanismer jämfört med modern.

I Ryssland är teknik i detta koncept engagerade i Technodynamics-innehavet, som ingår i Rostech. Företaget utvecklar reversala elektriska enheter för den framtida ryska PD-14-motorn, bränslesystemet, chassisrengöring.

"På lång sikt överväger vi naturligtvis projekt av stora kommersiella flygplan. Och i dessa stora flygplan kommer vi sannolikt att använda en hybridmotorinstallation innan du byter helt till den elektriska maskinen - Airbus-kommentarerna säger. - Faktum är att Att förhållandet mellan vikt i moderna batterier är fortfarande väldigt långt ifrån det vi behöver. Men vi förbereder oss för framtiden där det är möjligt. "