Denna yacht byggdes av Yu. V. Kholopov från Leningrad. Den gamla båten av Novoladozhskaya-konstruktionen, som hittades på stranden av Middle Nevka, togs som grund. Båten, trots sitt bedrövliga skick, passade ganska mycket Yu. V. Kholopov både när det gäller konturer som uppfyller kraven för framdrivning och groning på vågen, och dimensioner (ca 1,5 m längre än den sexårade yalen, vilket avsevärt utökade layoutmöjligheter).

Det reparerade skrovet genomgick endast mindre förändringar: sidan höjdes med 70 mm, en dekorativ beslag (gjord av aluminiumlegering) placerades på stammen, som samtidigt spelade rollen som ett bogsprötsstöd. Båten var däckad, utrustad med en överbyggnad och en självdränerande sittbrunn. Skrovet med klinkermantel klistras över med glasfiber i två lager (på botten - i tre). Dessutom lades ytterligare ett lager glasfiber och ett lager glasmatta längs kölen och i mitten av båten - två brädor 40x150 3 m långa falska fästen. Ramarna i detta område är förstärkta med ekplattor och fyrkanter, böjda av en stålplåt 3 mm tjock.

Av intresse är utformningen av själva den falska kölen och den profilerade ratten. Den falska kölen är gjord av svetsat stål 2 mm tjockt; dess strömlinjeformade form fixeras av horisontella hängslen. Sulan är utskuren ur en 10 mm tjock plåt och har ett hål för att lägga ballast (bly). För infästning i setet används genomgående bultar med en diameter på 10 och 12 mm.

Rattens design är baserad på en lättmetallplåt (8 mm tjock), på vilken djupa risker appliceras och dubbar är fixerade för att förbättra vidhäftningen. Roderbladet gjutet med epoxispackel klistras över med glasfiber.

Insidan av yachten är uppdelad i tre fack. Bogfacket är skepparens skafferi, men två kojer kan utrustas i det. Bordets asymmetri och användningen av dess vridbara design gör att du kan passera genom kabinen utan störningar från någon sida. Det bakre utrymmet är uppdelat med längsgående skiljeväggar in i maskinrummet, där SM-557L-motorn är installerad, och sidoavdelningar, i vilka gastankar med en kapacitet på 60 liter svetsade av millimetriskt stål är insatta. De viktigaste metallenheterna och delarna av yachten är gjorda av rostfritt stål.

Yachten är beväpnad med en slup; det finns tre stagsegel (6, 14 och 24 m²) och en grotta (9,65 m²). Den rasande masten är lossad i stativen på styrhyttens tak. Underifrån är taket på kabinen förstärkt med två pelare från en bräda 50 mm tjock; mellan dem - ett hål i näsfacket. Masten är säkrad med vant och romber; riggen är gjord av rostfritt stål (tråd med en diameter på 4 mm).

Under fem navigationer hade Xanthippe-yachten mer än 100 utgångar och visade sig vara en sjöduglig och välkontrollerad segelbåt, som seglade brant mot vinden. Dess beboelighet är tillfredsställande.

I sin rapport uppmärksammar Yu. V. Kholopov effekten av propellern på slaget. Med en vind på upp till 2-3 punkter vrids skruven endast om manschetterna placeras fritt på skaftet, men samtidigt släpper de igenom vatten (upp till 2 hinkar per dag). Om manschetterna dras åt börjar propellern att svänga med en vindkraft på mer än 3 punkter, och med mindre vindar är den orörlig och skapar motstånd upp till 20% av totalen. Vägen ut ur denna situation kan vara installationen av en propeller med fällbara blad.

Yachtägaren bestämde sig för att utöka segelytan genom att installera en 5,2 m lång mizzenmast (förkortad från ) med en segelyta på cirka 5,5 m².

Skonare "Grinada" från en fartygsbåt

Tillbaka sommaren 1970 köpte Kharkiv yachtsmen - medlemmar av amatör yacht club "Fregat" - det föråldrade fartyget "Ivan Franko". Det beslutades att göra henne till en yacht som gamla segelbåtar. Detta arbete, där 15 personer deltog, övervakades av en erfaren yachtsman Oleg Voropaev. Yachten byggdes på Malyshevs transporttekniska anläggnings territorium, och administrationen av företaget gav stor hjälp till yachtsmännen.

Båtens skrov var försett med en klippstolpe, en akterspegel tillverkades, ett däck och en styrhytt installerades och en självdränerande sittbrunn utrustades. Däcket och skotten är gjorda av rester av duralumin. Den ihåliga falska kölen är svetsad av stålplåt och fylld med bly.

Yachten var beväpnad med en gaffskonare med med total yta segel 42 m².

Hjälpmotorn är en Moskva-utombordsmotor på 10 hästkrafter.

Hytten är utrustad med sju bäddar, sjökortsbord, garderob och rymliga skåp. För matlagning används en gasspis med två cylindrar. livräddningsutrustning, förutom cirklar, inkluderar en uppblåsbar gummibåt för 10 personer.

Namnet "Grinada" ges till Alexander Grins minne.

I augusti 1973 gick "Grinada" in i det första flyget Odessa - Zhdanov (framtida registreringshamn). På vägen var det planerat att besöka Sevastopol, Jalta och Feodosiya, men antalet besök fick minskas, eftersom vi tillbringade tre dagar i Sevastopol på grund av en kraftig storm.

Grinada seglade framgångsrikt nästa säsong av 1974, men i slutet av navigeringen, när yachten var på väg tillbaka till Zhdanov, gick huvudmasten sönder under en annan storm. Sedan 1976 har yachten fortsatt långväga cruising.

V.P. Drachevsky, som deltog i konstruktionen av skonaren, rapporterade till redaktören om Grinaden. Erfarenheterna gav honom möjligheten att därefter leda teamet som designade och byggde minitonfartyget "Three Bogatyrs".

Skonaren "Yuri Gagarin" från en valbåt

Skonaren byggdes i Odessa av tre entusiaster under ledning och med deltagande av A. D. Kirichenko på basis av en 9-meters räddningsvalbåt.

Brädhöjden ökad med 250 mm. Däcket är förlängt framåt; fören är inramad med klippare med förväntning om ytterligare installation av bogspröt. Aktern förlängs, och konturerna av ytdelen av skrovet ändras på ett sådant sätt att ett akteröverhäng bildas och en bred akterspegel erhålls. En ballast falsk köl med en massa av 1,5 ton, med en höjd av ca 1 m och en längd av ca 5,5 m, är fäst vid kölbalken, vilket begränsar rörelsefriheten på däck. Den självdränerande sittbrunnen är mindre än vad som krävs för att rymma hela besättningen. Utrustad med två hytter (4 fasta kojer) och ett pentryfack i aktern. Varje fack har en separat stege.

Riggen består av en gafffor (25 m²), ett Bermuda-storsegel (20 m²), en topp (30 m²) och ett stag (10 m²) stagsegel, en fock (8 m²) och en apsel (10 m²). Var och en av masterna är säkrade av två par huvudvant, stag och toppvant som passerar genom spridarna. Dessutom är förmasten utrustad med toppstag och forduns. Bogspröt ofäst enligt tradition segelbåtar- vattenstag, mellan vilka nätet spänns, och vattenstag, varav ett går genom martingbommen.

Fartyget är utrustat med en liten CHA-4 dieselmotor, som ger 6 knop under motorn. Under segel i 5-punktsvind är yachtens fart 6-7 knop. Konstruktionen av skonaren varade i 2 år.

Flera långa turer längs Svarta havet visade på goda sjöegenskaper och rätt val av seglingsutrustning.

"Quarterton" "Leader" på grundval av den gamla yal

Yachten byggdes av G. Poddubny och V. Vzglyadov (Kremenchug) från skrovet på en gammal sexårad yal.

Huvuddata för "kvarttonner" "ledare"
Maximal längd, m	7,30
Längd enligt design vattenlinje, m	6,20
Maximal bredd, m	2,00
Utkast, m	1,20
Tom förskjutning, t	1,50
Falsk vikt, t	0,45
Segelyta, m²	24,03

Ett projekt utvecklades och en exakt modell gjordes i skala 1:10, och även viktegenskaperna bibehölls. Modellen hjälpte till att klargöra ballastkölens position och form.

Arbetet började med att rengöra skrovet från gamla beläggningar och byta ut ett antal delar av setet och skinnbälten. Sedan, för att ändra extremiteternas konturer, placerades bog- och akterbeslagen direkt på kroppen av sexorna. En rak lutande stam och ett motvirke med en lutande akterspegel installerades, som tjänade som grund för bildandet av fören och akteröverhängen; skrovets längd ökade med 1,15 m. Brädan höjdes med 300 mm. Tallbräder 13 mm tjocka limmades längs hela skrovets ytteryta för att jämna ut klinkerhöljets avsatser och sedan hyvlades det. Efter spackling och slipning klistrades kroppen över med glasfiber i två lager.

Nitroemaljfärg (cirka 10 viktprocent) infördes i epoxibindemedlet ovanför vattenlinjen - svart, under - röd. Efter slipning täcktes höljet med ett tunt lager flytande epoxiharts och när hartset stelnade lite (men fastnade fortfarande på fingrarna) nitrofärg från en sprutpistol. Det visade sig vara en mycket hållbar beläggning.

Däcket monterades av brädor 20 mm tjocka med glasmattklistring i ett lager. Däckshuset och sittbrunnen är gjorda av 10 mm plywood och även täckta med glasfiber.

I eftertoppen (i fästet bakom båtens akterspegel) förvaras en 20-liters dunk med bensin till. Skåpen är utrustade under den rymliga självdränerande sittbrunnen. Stugan har plats för fyra. Kojarna är klädda med konstläder på ett skumfoder. Galären med "Humlan" i kardanerna ligger under landgången. Hytten är försedd på höger sida med en garderob, på vänster sida finns ett navigationsskåp med ett hopfällbart bord.

Körljusen och innerbelysningssystemet drivs av ett alkaliskt batteri (12 V; 60 Ah).

Masten är gjord av stålrör med en diameter på 60 mm, bommen är gjord av furu. Mastens vikt i fungerande skick är ca 55 kg. Stående rigg skärs av ståltråd med en diameter på 4 mm.

Sommaren 1976 lanserades "Ledaren". Yachten störtade i vattnet utan trim och exakt på vattenlinjen. Dess tester utfördes på Dnepr-reservoarerna med vindar upp till 6. Styrkan på skrovet testades genom upprepade grundstötningar. Goda sjöegenskaper, kursstabilitet och goda slagegenskaper noteras. Den maximala hastigheten för yachten är 7,5 knop.

1977 deltog "Leader" från ställningar (yachten mättes inte) i loppet om "Big Dnepr Cup" på rutten Kiev - Odessa. Besättningen fick priset "För den vackraste amatörbyggda yachten".

Yacht "Getan"

Denna mini-yacht byggdes av E. A. Gvozdev från Makhachkala på två år.

Ändringen av den 6 meter långa backboarden yal utfördes enligt projektet av designern av Leningrad Experimental Shipyard av All-Union Central Council of Trade Unions A. B. Karpov, givet i "KYA" nr 55, men med vissa avvikelser . Stammen ges en större lutning framåt. Däcket i aktern löper i nivå med sidolinjen, vilket gjorde det möjligt att höja sittbrunnen med 150 mm; författaren menar att denna lösning förenklar designen och ger större frihet vid reparation av motorn som sitter i eftertoppen. Ballasten (600 kg tackjärn och bly) säkrades under sittbrunnen, vilket gav en lätt (ca 2°) trimning av aktern. Fen falsk köl var inte installerad.

Kroppen är täckt med glasfiber på utsidan. Undervattensdelen är belagd två gånger med epoxilim med tillsats av torrt rött bly. Det visade sig resistent, enligt skeppsbyggaren, en vacker beläggning, som tyvärr är utsatt för nedsmutsning. Den gångjärnsförsedda fören och skjutbara akterluckor är gjorda av 12 mm tjockt plexiglas. Yachtens osänkbarhet säkerställs av skumplast, som läggs under däck och däckshustak, i ihåliga skott och under fodret längs sidorna i kabinen; den totala skumvolymen är ca 1,8 m³. Maximal höjd i stugan vid entrén 1,37 m.

Yachten är beväpnad med en slup. Spartan är gjord svetsad av rör med en diameter på 85 mm från AMg5M-legeringen. Lik-groove - ett rör med en diameter på 22x2, monterat på M5-skruvar.

I slutet av juli 1979 sjösattes yachten. Efter en experimentell lutning var hon beväpnad, och redan den 1 augusti åkte E. A. Gvozdev på henne ensam på det första flyget till Astrakhan-raiden och tillbaka. Denna åtta dagar långa "kryssning" kallade författaren "havsprövningar".

Resan visade att "Getan" är ett sjövärdigt och stabilt fartyg som kan bära full vindstyrka med vindar upp till 7 poäng. När yachten seglade på en golfvindskurs i denna vind var krängningen ca 15°. När vinden ökade sattes stormsegel eller yachten gick i en drift (vind över 10 poäng) på grund av omöjligheten att kontrollera en stor våg.

Maxfart upp till 5 knop. Yachten manövrar dåligt - frånvaron av en fena påverkar. En reservation bör göras här: med det färdiga projektet vägrade byggaren av någon anledning de rekommenderade skruvarna, vilket utan tvekan skulle förbättra yachtens häftegenskaper.

Samma augusti 1979 gjorde Gvozdev en lång soloresa. Inom en månad korsade yachten Kaspiska havet två gånger, besökte Bautino, Aktau, Krasnovodsk, Baku.

Vid nästa navigering gjorde Getana återigen en lång resa ensam. Under 25 löpdagar reste yachten 1070 miles utan att anlöpa hamnar, korsade Kaspiska havet sex gånger. E. A. Gvozdev ger följande data om denna övergång: yachten seglade med rättvisa vindar av medelstyrka i totalt 10 dagar (40% av tiden), slogs med samma vindar - 8 dagar (30%), slogs mot en storm - 2 dagar (6 %), resten av tiden - drev.

Tar många foton

Timur blev intresserad av tidpunkten för ubåten

Och kännare (nr 7) för att kontrollera luckorna

Vi som landmän var intresserade av detaljerna i vardagen. Inklusive i latrin

Räddningsdykardräkt, omnämnd i filmen "72 meter". Kom ihåg, Makovetsky: "Och genom funderingar, genom funderingar"

Och en fungerande dykardräkt

Efter en tråkig väg - väckelse läses i ansiktena

Vi flyttar till Pudozh. Det var inte där ... att tanka våra Pepelats vid Lukoil, som ligger i andra riktningen från utgången vi behövde, tog ytterligare 40 minuter.
Men de såg låsning. snabbt och genom kedjelänksnätet.

Pudozh, Medvezhyegorsk, vägen repareras mycket intensivt. Bland oss ​​finns en expert konstruktör av vägkonstruktioner, därför kan vi längs vägen, som på en utflykt, ställa alla frågor om geotextilier, krossad sten, vägutrustning och hydrauliska konstruktioner.

I Medvezhka igen tankning till full tank. Vi försöker ta reda på lokalbefolkningen om cateringställen, men förgäves. Det verkar som att alla där inte är lokala som passerar. Människorna hällde fulla tankar i sina misshandlade L200 och ett par 100-liters dunkar bak. Därefter kommer vi upp på P-21 "Cola". Kilometer är utsmetad i denna vidd av tundra. Det verkar som att vi kört 50 mil, men nej ... bara 150. Via si-bi-radion får vi reda på "hur långt det är innan lunch": åkarna gjorde oss glada, 200 kilometer till närmaste krog. Så är hennes liv i förflyttningen - från matsalen till matsalen. Det finns inga bosättningar längs vägen. Endast slag till Segezha, Belomorsk, Kem ... På "Kemi" och "Kemi" tankar vi förstås inte, som de rekommenderar i alla reserapporter.
På ångsolarier når vi Loukhi. För anständighetens skull ploppade de 15 liter för att inte torka ut. I byns butik köpte mat för kvällen. I byn ser unga människor bort oss med ovänliga blickar, tittar runt på våra släpvagnar, vad vi kan tjäna på. De trodde nog att vi skulle slå läger i närheten. Vi återvänder till spåret, och kör iväg ett par kilometer tillbaka, till sjön. tillbaka.

Solnedgång förväntas inte. Öl med fisk. Med svårighet hittade vi en plats för två tält till Ilya och mig. Våra bilägare sover i sina bilar på vägen. De har acklimatisering, en smidig övergång från en hemsäng till en tältmatta. Sov gott. På morgonen, en kraftig uppgång, tvättar vi oss, borstar tänderna med sjövatten. Men... det är +6 ute, vattnet i sjön är ett par grader varmare. Frukost på en bensinstation i korsningen av Loukhi - A-136. Ansikten lyser, ögonen bränner - vi är nästan vid startpunkten. Alla vill hoppa på motorcyklar så snart som möjligt. Jag ringer Alexander Borisovich, ordnar vårt besök med en övernattning på Tonya Tetrina. Beräknad ankomsttid jag bestämmer "ca 18.00". Stränder av bröder, som återvände från Motobuhta, sträckte sig mot dem. Någon har ett ansiktsuttryck - "moto", medan någon annan inte har avvikit från "bukten". Vi passerar, stannar för att binda band, vid markeringen av polcirkeln. Tja, shit där... Hundratals hedniska seider, band, rester och till och med sneakers på grenarna. Få en dåre att be med ett ord.

På eftermiddagen kör vi till Kandalaksha. Vi köper fler behov i butiken, äter en svettig lunch för att inte återgå till matfrågan för idag. I den här butiken erbjuder klumpiga personligheter från underkanten av jackan ett urval av smartphones, surfplattor, bärbara datorer, etc. Var försiktig där!
Parkering på gatan. Defenders of the Arctic, som jag tidigare, när jag tittade på kartorna, märkte för lägret av våra bilar med släp, visade sig vara ett bilpund. Först angav de ett orimligt pris för 2 bilar med släp. Men när de såg att vi vänder om, sänkte de prislappen till 150 rubel / dag för ett problem. Vi instämmer. De tog av sig motorcyklarna, tog på sig kläderna, hängde upp sina väskor, körde iväg till bensinstationen. Och så fick jag en kulturchock. Jag stoppar in pistolen i tanken på WRR och går för att betala. Flickan på Statoil, som ser min klart övergående fysionomi, förklarar vänligt: ​​de tankar först och betalar sedan. Jag förstår att huvudstaden inte är lokal, och den finska gränsen är i närheten ... Men detta mildrade inte min förvåning eftersom "tanka, betala sedan", jag provade det först inte i mitt hemland Tatarstan med dess Tatneft.

Den kvinnliga ordningsvakten vid den särskilda parkeringen tittade med intresse på vår förvandling från fyrhjuling till tvåhjuling. Frågade frågor. Då berättade hon att ett år tidigare hade en motorcykelresenär från Novgorod dött på banan. De har en motorcykel "som din, men mer seriös" och utrustning under båset. Hon sa att föräldrarna precis hade kommit för att hämta sin sons kropp från bårhuset, men ingen hade kommit för att hämta motorcykeln, och de visste inte vad de skulle göra med allt detta. Hon erbjöd sig att gå till garderoben och titta. Inte särskilt bra för starten av resan, vi ignorerade tyst hennes förslag... Sen frågade hon om vi hade skjutvapen och fiskeutrustning med oss, pga. enligt henne "ringde de i morse - fisken gick, och björnarna vi har här på natten runt staden vacklar mellan soptunnor." Vi log överseende och sa att vi inte hade något med oss ​​(och om vi hade det skulle vi inte säga det). Och björnar... ja, vi har björnar hemma också.

Vita havet som det är

Vi besteg den första backen.

Jag har hört förut att man i Kandalaksha håller tävlingar i downhill mountainbike, förmodligen från detta berg. Vacker utsikt över Kandalaksha Bay. Vidare bar ett utmärkt asfaltband oss ​​genom bosättningarna som är bekanta från Nikitins bok: Luvenga, Kolvitsa. Vi stannade vid sjön Kolvitsky.

Vi har vårt första offer till den lokala spriten. Den äldre brodern Timur, efter att ha skruvat av gashandtaget, sköt en sten rakt in i strålkastaren på sin yngre bror Artur. Situationen är bekant för mig. I Kazakstan blev jag utsatt för "beskjutning" och fångade en sten i strålkastarglaset. På stranden av sjön limmar Arthur fast strålkastaren med improviserade medel. Här kommer denna ficklampa inte att vara användbar, men vid ankomst måste du byta den.

Solen skiner, det blåser starkt och det finns ganska allvarliga lamm på sjön. Vi busade lite i sanden, värmde upp från asfalten och tågade till Umba. Där, vid Rosneft, tillsattes 6, 5 och cirka 4 liter tankarna. Jag bestämde mig för att inte fylla behållaren ännu. Målet för idag är Tonya Tetrina, speciellt på måndag, och det är få gäster där; vi har lediga platser. Vi var så trötta på rubiloven i bilen i form av en stol med utbuktande ögon att vi ville ha kul. Vi bestämmer oss för att inte köra på asfalt, utan att ta oss igenom Turiihalvön längs stigar och stigar. Banan var väldigt rolig.

Jag var tvungen att svettas och vända mig om på jakt efter rätt riktning, som ett resultat hoppade vi ut till naturreservatet Kandalaksha (vi har ett sådant trick - klättra gärna genom punkt G (jag specificerar, INTE "G") till förbjudna platser där absolut ingen förväntar sig att dyka upp, särskilt på den första arbetsdagen i veckan).

Men på småstenen kom musklerna ihåg sitt verkliga syfte, tankar dök upp i mitt huvud om vad och i vilken riktning man skulle vrida sig på kvällen i fjädringsinställningarna för detta område. I vår inhemska Mari-sand gillar jag att spänna fronten nästan till det hårdaste.
Naturligtvis, efter att ha blött våra fötter, blivit smutsiga, gripit troféer och glömt bort bilderna, anlände vi till Tonya Tetrina istället för den deklarerade 18.00, närmare 22.00. 500 meter från Tony tar Spirits, med hjälp av en sten på vägen, pilotens vänstra fotbräda från Ilgiz från hans Yamaha TTR250 Open Enduro. Dessutom tillsammans med köttet från ramen. Tirets ram gapar med ett rivet sår. Ilgiz "på ett ben" når basen. Behöver kokas och skarvas. Men det är allt i morgon.
Alexander Borisovich, kan man säga, väntade inte längre på oss.

Vi tre bosatte oss i pommernstugan, bröderna - i lapparnas hydda och sa att det inte luktar så mycket fisk där (ja, vad kan det annars lukta i en lokalisering där "fiskdagen" är 7 dagar i veckan).

De strödde färgglatt ut sina armband-hjälmar-strumpor runt den pommerska hyddan,

Vi rullade våra sovsäckar på ställ och gick för att äta middag. Laxfisksoppa, toppsill till tvåan, rökt lax till öl, sedan togs lager av konjak i bruk. Magisk kväll. Och framåt - ett bad. Vi anlände till Tonya vid högsta tidvattnet, och medan vi åt middag började tidvattnet ebba ut. Två "fiskare" från vår grupp åkte på ett resår för att få sus.

Jag gick ensam på toaletten. Den kvällen lämnade min själ och kropp varandra, sedan återvände, rörde vid, stötte bort varandra igen. Smaklökar iscensatte en tuff kamp med den kontemplativa delen av min kropp, som är svalare och trevligare nu. Nedsänkningen av kroppen ångade efter badet i Vita havet, och medvetandet helt fjädrande, oavsett om detta händer mig i verkligheten, eller i en dröm ... eller det kanske är en snörik vinter, och jag tänker bara på denna resa? .. Men Timur och Artur gick med i badprocedurerna och allt hände om och om igen. Efter att ha lämnat "en halvtimme", efter 2 timmar och 40 minuter, kom fiskarna tillbaka med lax, torsk och flundra. Också någon sorts fisk blev deras byte, som Ilya och Ilgiz inte ens vågade röra med sina händer. De tog bort den från spinnkroken ... med Leathermans tång  Enligt dem svällde fisken upp och vibrerade som en telefon som ringde på tyst. Redan på stranden tvingade Dima, en fantastisk kille, son till Alexander Borisovich, ändå fiskarna att ta direktkontakt med detta byte och ta det i sina händer. Ilgiz gick för att rengöra fisken, och på morgonen rökte vi den.

Vad som hände med denna rökta torsk – det får ni veta senare. Och så - återigen ett badhus, kelp, tystnad och denna obeskrivliga lukt av salt vid kusten ... Jag läste så mycket om honom i min barndom, men jag kände det aldrig. Varken Svarta havet på dess olika platser, Kaspiska havet, Aralsjön, Azovhavet eller Medelhavet luktade salt ... det luktar inte salt, det är allt. Den salta brisen kittlar inte i näsan. Antingen är inte näsan så, eller så ljuger författarna ... Och Vita havet doftar. Kittlar. Den leker med flera nyanser av bräckhet, beroende på tidvattnets ebb och flöde. Om solen skiner börjar den exponerade kelpen torka ut mycket intensivt och utsöndras, sväva med salt. I molnigt väder är koncentrationen av salt i luften helt annorlunda. Jag andades in den här lukten och tröttnade inte på den. Resort i riktning mot "Öron-hals-näsa" - i sin renaste form.
Parallellt med oss ​​vistades en seriös man från St Petersburg, på Tundran, i Ton. Han hade en specifik uppgift - att fånga havskatt. Men den kvällen gick det inte. Men vi hade ett intressant samtal. Natten har helt försvunnit, det är ljust.

Vår förnuft känner inte sömn, och vi vandrade nästan till klockan 4 på morgonen.

Genom en dröm hörde jag hur tidigt på morgonen jag gjorde mig i ordning och åkte till Umba Ilgiz. Där svetsades en bit stålfäst med fotbräda fast på ramen. Han återvände när vår Euskursion redan var i full gång. Vi åt frukost med laxrik soppa. Vi såg en isbrytare passera i fjärran, kabinen på en ubåt,
och även för ett ögonblick, 25-30 meter från stranden, dök Belukha, Vitahavsvalen upp. Sedan gav Dima oss en utmärkt rundtur i Ton. Det är ingen mening att återberätta det, särskilt eftersom artefakterna måste röras, vägas med händerna och provas. Mycket har gjorts som en exakt kopia av lapparnas bruksföremål, men det finns också naturliga gamla exemplar som har överlevt till denna dag.

Vad är 1600-talets svenska koppartekanna, som än i dag används i Ton. I kapellet i Varlaam Keretsky - på väggen finns en karta från ubåten Kursk, från kapten Kolesnikovs hytt. Förkolnade runt kanterna, med spår av långvarig vistelse i vattnet. Mitt hjärta värkte när jag nu mindes mina upplevelser av denna tragedi för 15 år sedan.
Vi tackade Komarovs far och son för mottagandet, turnén, men lite gott. Så samvetet plågar. Vi började vår resa med lyxiga förhållanden: en övernattning i en mysig koja, en bastu, en trerätters middag. Ilya och jag gick för att titta på resterna av ett plan som hade kraschat i närheten under den stora Fosterländska kriget. Delvis ligger de nu bokstavligen några tiotals meter från Tony, knappt djupt in i skogen.

Alexander Borisovich varnade oss för att gå längre, sa att han precis hade sett en björn. Jag bytte blickar med Ilya, tydligen, de har en sådan speciell turistinriktad funktion här - att skrämma med en björn. Men de gick inte till skogen, de samlade ved i närheten.

Under tiden hade tidvattnet börjat. Du måste skynda dig att köra mot Kuzomen så mycket som möjligt längs kusten, på vissa ställen längs lågvatten.

Utmärkt grepp, det finns hinder, men naturligtvis utan blockeringar av träd. Vissa pölar är bättre att gå runt, eftersom. här kan djupet av en ful pöl mycket väl inte motivera våra platta förväntningar. På vissa ställen måste man gå ut på asfalten för att ta sig över stora floder, men nästan alltid direkt efter bron kan du återvända till kusten.

Överallt finns resterna av gamla nätverk som strävar efter att vinda på naven. Och överallt resterna av karbas ... det är värt att nämna dem separat. Karbas byggdes på samvetet (men hur annars, om han är familjeförsörjaren, och de anförtrott honom hans öde till sjöss). Och när det föll i totalt förfall tog de aldrig isär det för "reservdelar", brände inte resterna. Den gamla karbasen stod i en ton på torra land och dog sin naturliga död av naturfenomen. Längs vägen lärde sig de uppvuxna barnen på den: karbasens enhet, delvis hur man hanterar den, och bara lekte i den. Karbas lever, han är en medlem av familjen. Om jag inte har fel så finns det fortfarande flera arteller vid Vita havet, där karbas byggs efter gamla farfars ritningar.
Vi plockade inte upp ametisterna, för, som om vi var förhäxade, körde vi längs kusten. Havskusten. Helt öde. Allt är ditt. Stig upp där du vill. Ja, och att plocka ametister på Cape Ship verkar det vara olagligt, eller åtminstone lågt.

Sanden på Kuzomeni var inte imponerad. Det låter som smör, men "sand är också sand i Afrika." Vi red till mynningen av floden Varzuga. Vid punkten för sammanflödet med havet - livsmiljön för besökande fiskeentusiaster. Det finns parkerade rambilar i olika prissegment och med registreringsskyltar från König till Novosib. Hade några känslomässiga förhoppningar om denna plats men blev ganska besviken. Trångt, upptaget. Med ett ord, hantverk. Vi skyndade oss att lämna Kuzomen.

Detta är inte så lätt att göra, sanden släpper inte. Med ett ansträngt vrål från motorn, flera fall tar vi oss fram tallskog. Men inte ens där slutar sanden där. Inte så att han skämde eller skrämde oss, bara avvande från honom.

Vi stannar för natten på en namnlös sjö mellan Kuzomen och Varzuga. Det finns en lägereldplats, tillgång till färskvatten. Låt oss koka det, inga problem. Äntligen lagar vi middag på brännarna på egen hand. Vi jagar te med pepparkakor, vi gjorde en eld för en rökskärm från potentiella utomjordingar från skogen. Sov jättebra på mossan. Vi märker att myggarnas aktivitet avtar ca 23.30 Vi anpassar oss efter deras "schema" för att ha en relativt bekväm kvällssamling. Det var en positiv dag. Utan regn, duggregn och värme. Vad du behöver för avresa.

"Vereshchagin, gå av långbåten - du kommer att explodera!" Ett av de mest dramatiska ögonblicken i filmen "White Sun of the Desert". Vad som följer är en spektakulär explosion...

Fartyget i den här filmen byggdes faktiskt mycket senare än de händelser som beskrivs i filmen, men kan ändå anses vara historiskt korrekta. Sådana fartyg har seglat över Kaspiska havet sedan urminnes tider och var universella. De användes för att transportera människor och varor, som fiske och patrullering. Beroende på syftet kan de skilja sig åt i vissa strukturella element; bland dem var rent segling och segelmotor (vid 1800- och 1900-talsskiftet). Deras längd varierade från 9 till 20 meter. Större var mindre vanliga, men enligt farföräldrarnas berättelser var de också byggda över 30 meter långa. (Vi skickar dig ett foto av modellen av den kaspiska "reyushka", som en av prototyperna av Project 330-fartyget, som filmades i filmen. Modellen gjordes på varvet uppkallat efter S. M. Kirov i Astrakhan 1980 av anläggningens bästa skeppsbyggare och modellerare - Timoshechkin G P.) Icke desto mindre bevarades skrovets konturer, dimensionsförhållandet och skrovets design.

De fortsatte att bygga dem efter revolutionen; och när det efter kriget behövdes fiske- och transportfartyg för Kaspiska havets fiskeflotta, var det ingen som tvivlade särskilt på hur de skulle se ut. Varvsindustrins framsteg påverkade bara det faktum att uppsättningen av dessa fartyg var stål, men den yttre huden fortsatte att förbli trä under lång tid. Setet började tillverkas av stål eftersom kostnaden för trä blev högre än stål. Folket kallade dem "kompositer" eller notfartyg, vilket strängt taget inte var helt sant. Fartygen var mycket framgångsrika och hade enastående sjöduglighet. Även när de började bygga fartyg i helt stål, kopierade de till en början (projekt TsPKTB "Kaspryba" nr 1407) helt enkelt konturerna och layouten av "kompositen". Under översynen av "kompositerna" byttes trämanteln ut mot stål. Överraskande nog har åtminstone ett sådant fartyg överlevt till denna dag, även om det var i en kraftigt modifierad form (förmodligen användes det som service och resande). Vi fotograferade den på ett av Astrakhan-varven.
Så, "släktträdet" på skeppet såg ut ungefär så här:
Prototyper:
- reyushka - ett fartyg med blandad navigering med en längd på 10 - 13 meter. Hon bar för- och huvudmaster med sneda segel. Besättning - tre eller fyra personer.
- Rybnitsa - ett fartyg med blandad navigering (flod-hav) från 12 till 20 meter långt. Segling eller segelmotor. Den hade i regel en mast med sneda segel (segelutrustningen kunde vara olika, liksom antalet master).
1946, på varvet uppkallat efter S. M. Kirov, designades och byggdes ett kompositfartyg (stålsats och trämantel) i två versioner - ett notfartyg (projekt 330K) och ett transportkylskåp (projekt 330R). Minst 650 byggda. Utåt kännetecknades fartygen av närvaron av en lastbom på notfartyget och skillnader i navigationsljus. Den sista modifieringen av fartyget designades av Central Design Bureau "Kaspryba" (projekt 1407) och hade stålplätering.

Huvuddragen:

Maximal längd - 19,47 m
Längd mellan vinkelräta - 17,4 m
Maximal bredd - 6,2 m
Brädehöjd midskepps - 1,95 m
Drag i last:
- båge - 1,44 m
- akter - 1,53 m
Deplacement - 85 ton
Lastkapacitet - 26 t
Besättning - 6 ton
Autonomi - 10 dagar
Sjöregisterklass - "R 4/1 C (Kaspiska havet)
Huvudmotor - S4DV 224 (eller 4NVD-24) - 80 hk
(i början kunde man möta 50 hk)
Hastighet - 7,5 knop
Kropp - stålset, träpanel,
uppringningssystem - tvärgående
Hytt och pilbåge - trä.

Styrmaskinen är manuell. Ankarspel - manual. Ankare Matrosov - 2 × 75 kg. Ankarkedjor - 2 × 75 m kaliber 17mm. Tung livflotte för 5 personer. Lastbom - 0,5 t (endast på notfartyget). Fiskekapstan med en dragkraft på 0,5 - 1 t (endast på notfartyg). Generatorer - 1 × 1,5 och 1 × 4,5 kW med en spänning på 25 V respektive 110 V. Trebladig stålskruv med en diameter på 880 mm, en stigning på 540 mm, ett skivförhållande på 0,51, en propelleraxeldiameter på 78 mm. Kompressionskylenhet UM-2FV-8/4, kylmedel - freon 12, temperatur i lastrummet - från 0 till -2 ° (endast för 330R).

Färg:
Skrovet är kolsvart, vattenlinjen studsade inte, däcket är omålat i trä (furu), däckshuset är av trä, vitmålat. Ibland var fönsterlister, dörrar till styrhytten inte målade, utan blötlagda med varm torkande olja. Master, gårdsarmar, lastbom - omålat trä. Pollare, ankor - svarta. Spirorna målades antingen svarta eller kulfärgade. Rattens delar är svarta. Byssens avgasrör och skorsten är svarta. Ventilationshuvudena är vita eller (mer sällan) kulformade.
Fendrar vävda av naturliga rep. Bildäck användes ofta som stänkskärmar. På fören av bålverket tillämpas sidnummer, mindre ofta - namnet (i filmen var stänkskärmarna från däcken gömda och sidonumret målades över).

Fram till 1949 var marinen beväpnad med en sexton-års uppskjutning byggd av Kronstadt Marine Plant. Design Bureau of Plant No. 5 fick i uppdrag att korrigera designdokumentationen för dess produktion och tillhandahålla installation av en dieselmotor på långbåten, och anläggningen att bygga en långbåt och genomföra jämförande tester. Allt detta gjordes i november 1949 i Leningrad.

I alla avseenden skilde sig BM-16, detta namn till den nya långbåten byggd av fabrik nr 5, inte från sin prototyp och överträffade i vissa avseenden den, eftersom den hade något förbättrade konturer och en stationär dieselmotor . Visserligen var Kronstadts långbåt lättare när den var under åror på grund av bristen på propeller.

När det gäller lanseringen av lanseringen under motorn visade testerna att väderförhållandena inte tillåter användning av full motorkraft. Så när havet är 6 punkter i full fart av långbåten mot vågorna eller i en spetsig vinkel mot dem, finns det ett kraftigt stänk och översvämning av fören. Som ett resultat tar pråmen en betydande mängd vatten, vilket dräneringsmedlet inte klarar av. Detta tvingar fram en minskning av hastigheten eller en minskning av nyttolasten.

Således fann kommissionen för statlig testning av prototyper av roddseglande och motoriserade fartyg att driften av en långbåt utan hastighetsbegränsningar med en full last på 52 personer endast är möjlig med havsvågor på 3 poäng. Med ett sjöläge på 4 poäng bör belastningen av personer vara 26 personer vid en medelhastighet, men vid årning kan 39 personer vara i långbåten.

Utskottet kom enhälligt till slutsatsen att båtens linor, konstruerade för segling under åror, inte är lämpliga för montering av motor och rekommenderade att frågan om att förse nydesignade fartyg istället för öppna långbåtar med arbetsbåtar med däckad för och linor motsvarande linjerna för motorbåtar.

Om vi ​​spårar tillväxten av tonnaget av efterkrigsfartyg jämfört med förrevolutionära, får vi följande bild: lätta kryssare av Svetlana-typ är cirka 6800 ton, lätta kryssare av 68-projektet är cirka 18 000 ton, jagare av Novik-typen är cirka 1300 ton, jagare av projektet 956 är cirka 8000. Detsamma kan sägas om de största operativa fartyg: slagskepp typ "Sevastopol" ca 23 000 ton, tunga flygplansbärande kryssare av projekt 1143,5 ca 55 000 ton.

En sådan ökning av tonnaget under 1900-talet kunde inte annat än ställa nya krav för vattenskotrar ombord.

En ökning av marinens tonnage och styrka gjorde det nödvändigt att hålla en del av fartygen i väggården på ett visst avstånd från kusten, så mycket mer på långfärder. För att påskynda omsättningen av fartygsbåtar

Arbete / och båten M70 på språng under motorn

I samband med kusten krävdes deras ökade sjöduglighet, bärförmåga och hastighet.

För att lösa detta och liknande problem i slutet av 1949 beslöt man att installera en stationär bensinmotor på en tioårad yawl (Yal 10). Installation av en 50 hk motor. Med. tillverkade en arbetsbåt Yal 10 serienummer 23 och i februari-mars 1950 i Sevastopol testade den.

Enligt testresultaten av yawlen under årorna var det uppenbart att dess körprestanda försämrades jämfört med serieyawls Yal 10 på grund av det faktum att en propeller dök upp, vilket skapade ytterligare motstånd mot rörelse, och på grund av installationen av en stationär motor dök en extra belastning upp och antalet roddare minskade .

Tillgång till sjöförsök genomfördes vid ett sjötillstånd på 3 punkter, med en full last på 25 personer, under motorn utan hastighetsbegränsningar. Denna utgång visade att giren vid full fart tenderar att gräva sig in i den mötande vågen, med stänk så kraftigt att girningens funktion under sådana förhållanden är oacceptabel. Med en minskning av antalet personer till 14 personer och en lätt minskning av hastigheten blir drift möjlig. Utgång till testet i sammansättningen av fem personer med havsvågor upp till 5 poäng, med byiga och kraftiga vindar, till intensiva stänk i full fart, tillade starka slag mot mötande vågor. När yawlen rörde sig längs vågornas lopp försvann stötarna, men intensiteten av stänk och översvämning av vågen minskade inte. Minskande fart förbättrade den övergripande seglingssituationen.

Sålunda fann kommissionen för att genomföra statliga tester av prototyper av roddseglande och motoriserade fartyg att driften av en yal utan hastighetsbegränsningar med en full last på 25 personer endast är möjlig med havsvågor upp till 2 poäng. När havet är grovt vid 3 punkter bör lastningen av personer vara 12 personer vid segling under motor eller åror.

De allmänna slutsatserna från kommissionen angående konturerna liknade slutsatserna från resultaten av testningen av BM-16-motorlanseringen.

Uppdraget tillät tillfällig konstruktion av 51l 10-båten tills den ersattes av fartygets arbetsbåt KRM-10, som då var under konstruktion vid anläggning nr 5.

När man konstruerade ett fartygs arbetsbåt, rekommenderade kommissionen att öka cambern vid fören, öka friborden och sheer jämfört med Yal 10-båten som testades.

Alla kommissionens kommentarer och erfarenheter som vunnits under provningen av långbåten BM-16 och båten Yal 10 borde ha beaktats vid byggandet av båten KRM-10, som stod färdig i slutet av 1950. Men antingen på grund av tidsbrist, eller på grund av oförmågan att övervinna de färdigheter som förvärvats under åren av att skapa båtar, togs dessa rekommendationer inte helt i beaktande av designern.

I november 1950 slutfördes bygget av båten KRM-10. Chefsdesignern för den nya båten var D. A. Chernoguz. Denna båt designades och byggdes på order av TsKB-53 (Northern Design Bureau) och var avsedd för installation på jagare av ZObis-projektet. Men huvudtanken var att skapa en arbetsbåt ombord för hög sjöduglighet med en dieselmotor för marinens fartyg, och så att en sådan båt kunde lyftas ombord på bärarfartyget med en pil eller med hjälp av daviter.

Tester av KRM-10-båten började i Leningrad och Kronstadt, men på grund av isläget i januari 1951 överfördes de till Liepaja, där de färdigställdes i mars 1951. Testresultaten var en besvikelse, båten visade istället för en sjöduglighet på 5 poäng, som krävs enligt uppdragsbeskrivningen, en sjöduglighet på 2 poäng.

När båten gick in i testet med ett sjötillstånd på 4 poäng och hälften av antalet passagerare (13 personer) observerades intensiva stänk och översvämningar av fören, och när man förflyttade sig med eftersläpning till vågen svämmade vattnet över sidan av båten att testerna måste avbrytas. Att i en sådan situation testa båten i en fempunktsvåg med full last (25 personer) var uteslutet.

Enligt kommissionens slutsats kunde driften av en båt med full last och utan hastighetsbegränsningar endast tillåtas med ett sjöläge på 2 poäng, men en sådan båt kunde på grund av så låg sjöduglighet inte accepteras i trafik med marinens fartyg som motorarbetsbåt.

För att eliminera de identifierade bristerna, på basis av den befintliga KRM-10-båten, föreslogs att bygga en modellbåt med ökad fribordshöjd och en däckad för. Detta har gjorts. Och med dessa designförändringar genomfördes upprepade sjövärdighetstester vid ett sjöläge på 4 punkter. Nu var testresultaten mycket bättre, båten klättrade tillfredsställande upp i vågen, upplevde inga stötar, stänk var helt acceptabelt och ingen översvämning.

En sådan bild observerades i alla motordriftslägen, men samtidigt uppträdde en märkbar vibration av båtskrovet. Dessutom den ökade höjden

Båt KRM-70 med ökad sidohöjd en däckad, dvs

Hon uteslöt helt möjligheten att arbeta med åror, och det fanns 10 av dem på båten, och till och med två extra.

I detta fall erhölls endast en motorbåt, men med element och utrustning typiska för en roddbåt, och en sådan båt kunde inte tillåtas i drift. Allt gick till att årorna skulle behöva överges och bara fokusera på en motorbåt.

Och kommissionen fattade ett beslut - TsKB-5 borde designa och anläggning nr 5 bygga en fartygsbaserad motorbåt som liknar den modellerade båten KRM-10, ta hänsyn till alla brister som identifierats under testet av denna båt, och presentera den för nya omfattande tester.

Så här föddes den första inhemska arbetsbåten för projekt 386, och N. A. Makarov var dess chefsdesigner.

Tester av en ny fungerande motorbåt av projekt 386, designad och byggd enligt resultaten av tester av KRM-10-båten, avslutades i november 1951. En sådan snabb skapelse av en ny båt underlättades av det faktum att huvudmotorn och de saknade tillbehören togs från prototypen av KRM-10-båten, vilket avsevärt minskade konstruktionscykeln. Kommissionen var generellt nöjd med testresultaten, men sjöförsöken gick inte helt smidigt. I processen med att genomföra sjöförsök vid ett sjötillstånd på 5-6 punkter, när man rörde sig mot vågorna i full fart, var stänket så kraftigt att det var nödvändigt att minska hastigheten. Som ett resultat av detta sattes båtens sjöduglighet utan driftbegränsningar till 4 poäng.

Kommissionen noterade också ökade skrovvibrationer och rekommenderade att den tvåcylindriga motorn skulle ersättas med en fyrcylindrig med samma effekt.

Detta gjordes på marinens båtar. Därefter rekommenderades båten för seriekonstruktion som arbetsbåt ombord för fartyg av andra rang och fick indexet 386K. I marinen visade sig denna båt vara en långlever, hade en dykmodifiering 386B och var under konstruktion i mer än 10 år, tills den ersattes av en mer avancerad båt av projekt 338.

Men inte bara marinen visade intresse för denna båt. Den förstfödde i efterkrigstidens sjötransportskepp i Sovjetunionen var sjötankfartyget i projekt 563 med en lastkapacitet på 10 000 ton, och en båt av projekt 386 installerades på detta projekt som en räddningsmotorbåt. Denna båt skilde sig åt. från seriebåtar genom att den modifierades för att uppfylla kraven för räddningsmotorbåtar och hade en del designförändringar.

För att säkerställa osänkbarhet tillhandahölls 15 luftmässingslådor, fördelade längs båtens längd, livlinor installerades längs sidorna och det fanns kölhandledare i undervattensdelen. Avsättning gjordes för leverans av

Projekt SS6 fartygsarbetsbåt

Ansvarig för livbåtar, inklusive åror, segel, vatten och proviant, nödlarm och andra nödvändiga föremål. Denna båt fick indexet 386T.

1954, på enskild order, planerades att bygga singel passagerarfartyg projekt 728P, på basis av sjöbilsfärjor. SKB-5 fick ett tekniskt uppdrag för utveckling av ett tekniskt projekt för en motorlivbåt till dessa fartyg.

Efter en grundlig undersökning av frågan kom SLE-specialister till slutsatsen att för två båtars skull, som föreskrevs i direktivet och när det gäller tekniska egenskaper nästan helt motsvarade båtarna i projekt 386T, är det inte värt att påbörja en ny design och konstruktion. En båt av projekt 386T rekommenderades för detta fartyg (för projekt 728P är båtens index 386P), och i denna fråga stängdes.

Från början av 50-talet började byggandet av projekt 68bis lätta kryssare. Deras föregångare, Project 26-kryssarna, hade sexton-årade motorstarter med bensinmotor som arbetsbåtar. Det är dags för nya kryssare att bygga nya vattenskotrar, eftersom kraven på hastighet, sjöduglighet och bärförmåga fortsatte att diktera deras villkor.

Redan med erfarenhet av att bygga en projekt 386K fartygsarbetsbåt började SKB-5 designa en ny fartygsarbetsbåt för fartyg av första rang. Till skillnad från projekt 386K-båtar började båtar för fartyg av första rangen kallas stora fartygsarbetsbåtar, och för fartyg av andra rang - små.

Ett av villkoren för utformningen av den nya båten var kravet på utbytbarhet vad gäller dimensioner och lyftvikt för de år-motorstarter som tidigare installerats ombord på lastfartyget.

Den ledande stora arbetsbåten för projekt 387 byggdes 1955.

Mandatet uppfylldes: båtens dimensioner motsvarade måtten på de tidigare befintliga långbåtarna, passagerarkapaciteten var upp till

Silhuett av en stor fartygsarbetsbåt av projektet 3S7 (77.0m. 77.5t, 22hp. ca. 7 knop)

80 personer, lastkapacitet upp till fyra ton, sjöduglighet upp till 5 poäng och en dieselmotor.

Det var också anmärkningsvärt att dessa stora och små fartygsarbetsbåtar av projekt 387 och 386T var de sista arbetsbåtarna med träskrov som byggdes på företaget.

Perioden för introduktion av nya material började - stål, lätta legeringar och plaster.

Filmen "The White Sun of the Desert" har blivit ett märkbart fenomen i livet i vårt land - dess popularitet kan bedömas åtminstone av hur många ordspråk och populära uttryck som sovjetfolkets lexikon har fyllt på. Publiken kommer under lång tid att minnas filmens hjältar, talangfullt spelade av P. Luspekaev, A. Kuznetsov, S. Mishulin och andra utmärkta skådespelare. Det är värt att notera att i den här filmen, förutom animerade skådespelare, spelade även livlösa skådespelare sina roller anmärkningsvärt - en av dem dök upp i filmen i sitt mest dramatiska ögonblick.

Vereshchagin, gå av långbåten, du kommer att explodera! Kamrat Sukhov ropar till tulltjänstemannen, men han hör honom inte, och en spektakulär explosion följer på en sekund ...

Barkas: projekt 330, som filmades i den här filmen, byggdes faktiskt mycket senare än händelserna som beskrivs i White Sun of the Desert, men utseendet på detta fartyg kan anses historiskt sett ganska tillförlitligt. Faktum är att sådana långbåtar, byggda i Kaspiska havet från urminnes tider och nästan fram till mitten av förra seklet, var universella: de användes för att transportera varor, som patrullbåtar och för fiske. Fartyg av samma typ, från 9 till 20 meter långa (30 meter långa fartyg av denna typ stötte på i Kaspiska havet!) liknade varandra, som bröder i olika åldrar, även om de, beroende på syftet, kunde skilja sig åt i några strukturella element. Till en början var de rent segling, och vid sekelskiftet 1800-1900 började segelmotorer att dyka upp, men ändå var förhållandet mellan dimensioner och skrovets design praktiskt taget desamma.

Prototyperna för dessa långbåtar anses vara den kaspiska reyushka och rybnitsa; för att bekräfta detta kan konturerna av dessa fartyg jämföras.

Reyushka var ett segelfartyg med blandad navigering (flod - hav) 10 - 13 m långt, som bar för- och huvudmaster med lutande segel; besättningen på denna båt är 3 - 4 personer.

Rybnitsa var ett segel- eller motorsegelfartyg, också av blandad sjöfart (flodhav); med en yttre likhet med en skena var den mycket mer solid (dess längd var från 12 till 20 m) och hade en mast med lutande segel. Dock vid behov antalet master och typ segelrigg kan vara annorlunda.

Universalfartyg av typen fisktank fortsatte att byggas efter revolutionen, men istället för en träsats tillverkade de stål, eftersom trä på den tiden var dyrare än metall. Och när det under de första efterkrigsåren krävdes fiske- och transportfartyg för den kaspiska fiskeflottan, var det inte fråga om att välja typ.

1946 lanserades serieproduktion av projekt 330K notfartyg och projekt 330R kylskåp på Caspian Shipyard uppkallat efter S.M. Kirov. Den yttre skillnaden mellan dem var i navigationsljus, och notfartyget hade en lastbom. Båda kärlen var av blandad konstruktion med stålram och träplank. Totalt byggdes cirka 650 fartyg av denna typ.

Den senaste modifieringen av den kaspiska långbåten kan betraktas som projekt 1407 med stålmantel, skapad vid Kaspryba Central Design Bureau.

Kaspiska långbåtsprojekt 330

Fartyget hade en stålram och träplank; uppringningssystem - tvärgående. Däckshuset och nosmössan var av trä.

Styrinrättning och ankarspel - manuell Fartyget var utrustat med ett par Matrosovs ankare på vardera 75 kg med ankarkedjor av 17 mm kaliber och 75 m lång Räddningsflotte - femsitsig, tung typ. En lastbom med en lyftkapacitet på 0,5 ton installerades endast på notfartyg.

Huvudmotorn är av typen S4DV 224 eller 4NVD-24 med en effekt på 80 hk. (på tidiga produktionsfartyg installerades ibland 50 hk motorer). Propellerstål, trebladigt med en diameter på 880 mm; dess stigning är 540 mm och skivförhållandet är 0,51; propelleraxelns diameter - 78 mm. Både på notfartyget och på kylskåpet installerades två elektriska generatorer - en av dem med en kapacitet på 1,5 kW x 25 V. den andra - 4,5 kW x 110 V.

På kärl-kylskåpet installerades en kompressionskylenhet UM-2FV-8/4 på freon-12-köldmediet, vilket gav temperaturen i lastrummet från 0 till -2 ° C.

Fendrar - flätade från initiala rep. Bildäck användes ofta som stänkskärmar. På bågen av bålverket applicerades sidonumret, mer sällan - namnet. Och se den mest populära nya filmen här. Förresten, före inspelningen av filmen gjordes "skådespelaren" upp - de målade över numret och skrev namnet "Tver" och gömde stänkskärmarna från däcken.