Hur omvänden körs av flygplanet. Varför reverseringsmotorer är farligt för vissa flygplan

Ja, där jag jobbar nu är en entreprenör. Och inte bara Boeing, men också Eirbas, Bombardia, Arzh-21, Augusta Westland, etc.

Fischer avancerade kompositkomponenter. Förkortad FACC.

Tillsammans med Goodrich samarbetar vi med Boeing på detta projekt och kanske kommer vi att samarbeta på A350.

, publicerade flera beskrivningar med bilder
Jag tror att inte alla är anslutna här med luftfart, det är användbart att titta.
Och vem är ansluten - det är intressant att titta, hur det fungerar på specifikt 787

Tack vare en hel del i form av en ny modell av Boeing 787 Dreamliner och informationsstöd från vår Nestors Battiki, är ett antal kamrater divecha i allmänhet och i en dröm om B-787 i synnerhet. Jag förstår att LJ kan läsa helt olika personer med en mycket annan nivå av medvetenhet och sfärer av intresse, därför svaret på att bryta tre delar.
För dem som är "i ämnet"Att översätta ärm är baksidan av det motogonala med de bakre delarna.
För nybörjare och de som är mer intressanta att veta mer, kommer jag att försöka beskriva det enklaste. Om något inte är klart - fråga, och om det är skrivet för naivt, döm inte strängt. Och för dem som inte behöver berätta om flygplanet, men det är tillräckligt att berätta om det omvända, kan du helt enkelt läsa sista delen av min opus.

Vad är en omvänd?
Landningshastigheten för moderna liners är cirka 200-240 km / h, vilket är givetvis mycket lägre kryssningshastighet, men fortfarande ganska mycket för multi-momentbilar. Vid denna hastighet är de aerodynamiska rattstyrningarna fortfarande effektiva och markbundna rörelsekontrollorgan är fortfarande mycket ineffektiva. Med en kraftigt aktiverad bromsen med en sådan hastighet kommer flygplanet att sakta ner, och helt enkelt "går ut" - bryter chassitäcken.

En sådan situation är mycket farlig för förlusten av att kontrollera flygplanets ställning, vilket hotar de dödliga konsekvenserna (förekomsten av flygplanet från remsan, skador på bränsletankarna etc.). För att detta inte hänt, vid hastigheter upp till 150-180 km / h används aerodynamiska medel för sänkningshastighet. Alla av dem ökar antingen flygplanets frontmotstånd (landningspaneler, aerodynamiska bromsar, bromskärmar) eller skapa omvänd reaktiv dragkraft (omvändmotorer) eller kombinera dessa medel.

I det här fallet talar vi om utvecklingen av ett omvändt för Boeing 787 Dreamliner-flygplanet.
Omvänd - Det här är ett system som gör det möjligt för motorerna att skapa omvänd reaktiv dragkraft, att bromsa flygplanet under körsträckan vid remsan.

Översätta ärm omvänd tryck på Boeing 787 Dreamliner. Del 3.

Hur fungerar den omvända handlingen?
På 60-70-talet. Det omvända är oftast utformat som baksidan av motogondalen, i form av två "hinkar", helt enkelt överlappar vägen för strålstrålen och styra den i motsatt riktning. En liknande omvänd användes vid utformningen av flygplan upp till 70-talet (Fokker-100, B737-200, Tu-154 och A-72/74). Det uppenbara pluset är enkelheten i designen. Minus är behovet av att utveckla "tv-laddade" strukturer, ytterligare skydd av intilliggande element (vinge eller fuselage trim).

På 80-talet på grund av utseendet stort antal Motorerna med en hög grad av dubbelkrets, en sådan konstruktiv lösning förlorade äntligen sin överklagande. Det nya konceptet på det omvända innebär inte överlappningen av den första "heta" motorkretsen. Överlappar endast den andra - kalla "konturen. Samtidigt är det omvända systemet i sig dolt inuti fästningen, vilket avsevärt minskar sannolikheten för skador på obehöriga föremål. Självklart fungerar den reaktiva strålen i det här fallet på baksidan, men bara den "andra konturen". Principen för ett sådant bakåt ligger emellertid inte så mycket i de direkta effekterna av en reaktiv stråle, som i skapandet av en slags krockkudde i skapandet framför krockkudden, vilket kraftigt ökar flygplanets och Flygplan saktar långsamt ner till 130 km / h. Denna kudde är tydligt synlig på fotografier av landningsflygplan på våtband. Vattendroppar uppvuxna från betong perfekt visualisera denna effekt.

Översätta ärm omvänd tryck på Boeing 787 Dreamliner. Del 4.
Hur är det omvända?

Motogondol i allmänhet på moderna liners består av ett luftintag (inloppskål), en fläktfeoking (fläktkåpa) och baksidan av motogondelen där den andra motorkretsen är belägen och direkt omvänd (omvänd tryck). Den senare, liksom fläktfagen består av två halvor, som kan röra sig för åtkomst till motorn med operativt och reparation. Under termen som översätter hylsan i detta fall är det underförstått som den yttre fästningen av den andra kretsen, som innefattar det yttre locket och det yttre locket på den andra motorkretsen (yttre kåpan, ytterkanalen).
C-17, TU-334 och A-148 och många andra flygplan, inklusive Dreamlainer.

Direkt översätta muffen flygplan Boeing 787 Dreamliner ser ut så här.

Passagerarfartyget på en höjd av 10 000 meter och övervinna många hundra kilometer per timme bör en gång smidigt betala sin hastighet till noll, frusen på flygplatsens plattform. Först då kan anses vara framgångsrik. Tyvärr, ibland händer det så populärt i Rysslands applåder till piloter efter att ha kontakt med jordens plan kan innebära för tidig glädje. Icke-standard situationer efter landning - strand civil luftfart.

Bara hjulen av alla utestående designfunktioner hos chassiens hjul och deras bromssystem är inte. Nästan allt är i en bra bil: skivbromsar och ett system som förhindrar rörelsen av sms.

Oleg makarov

Omedelbart vill jag göra en bokning att den här artikeln inte avser att infektera någon aerofobi. Allvarlig luftfartsolyckorDessutom, med offer, faller omedelbart in i världsnyets rubriker, och det är det bästa beviset på att lufttransporten är en hög grad av säkerhet: en flygplanskatastrof är en sällsynt händelse och icke-vanlig. Ju mer intressant att ta reda på vad som händer när det finns ett modernt flygplan med elektronik, eller de höga kvalifikationerna för besättningar sparar inte från situationer som den som för flera år sedan bortskämda det pre-new-året humör till invånarna i vårt land. Vi pratar om Döden av TU-204-linjen - det faktum att den 29 december 2012 inte kunde betala av hastigheten efter landningen, rullade utöver gränserna för remsan, slog flygfältet och kollapsade med en partiell borttagning av skräp på Kiev motorväg. Rulla ut flygplanet utanför bandet - en av de vanligaste orsakerna till luftkraschen (dvs., airfire med mänskliga offer) Ibland kallas det "nummer ett mördare" i civil luftfart. Enligt IATA-statistiken (International Air Transport Association) faller cirka 24% av de döda på denna typ av händelse.

Bromsa i luften

Innan du pratar om orsakerna till dessa beklagliga händelser är det värt att det är lite att bo på den tekniska sidan av frågan, berätta kortfattat om vad det moderna passagerarfodret har möjligheter till aktuell och hanterad hastighet. När flygplanet är i luften finns det bara två huvudsakliga sätt att minska fodringens hastighet: ta bort gasen genom att minska motorens kraft och öka vindrutan. För att lösa den sista uppgiften finns det flera specialiserade enheter. Erfarna flygplan hör till att vingen har ett stort antal rörliga delar, vilket (med undantag för Aileron - rullens rulle) kombineras i begreppet "vingmekanisering". Fördjupad av olika hörn av de paneler som är ansvariga för att öka vindrutan (såväl som en minskning av vingeens lyftkraft) kallas spoilers. I den inhemska luftfartslitteraturen är de vanliga att dela upp spoilers, interceptor och Aileron-interceptor, som ett resultat av vilket förvirring uppstår mellan dessa begrepp. Hur vi förklarades i en av ryska flygbolagDen allmänna termen "spoilers" är mer korrekt idag, som i moderna flygplan fungerar i tre lägen.

Det första läget är luftbromsläget (hastighetsbromsar). Används för att minska flyghastigheten och / eller öka vertikal reduktionshastighet. Hanterar det här sättet på piloten, flyttar ratten eller handtaget till önskad vinkel, medan inte alla spoilers avböjs, men bara några av dem.

Det andra läget är ett samarbete med Aileron för att förbättra rulle-spoiers-kontrollegenskaperna. Avvikelsen sker automatiskt i hörnen till sju grader med den motsvarande rörelsen hos ratten (kontrollknapparna) på rullen och endast externa (de som vidare från fuselagen) är avböjda eller endast interna spoilers (det beror på utformningen av a särskild typ av flygplan).

Det finns inga utestående designfunktioner hos chassiens hjul och deras bromssystem. Nästan allt är i en bra bil: skivbromsar och ett system som förhindrar rörelsen av sms.

Slutligen representerar det tredje läget - markbromsning (jordspoilers) - det största intresset. I detta läge böjs alla spoilers automatiskt på maximal vinkel, vilket leder till en skarp minskning av lyftkraften. Efter att bilen faktiskt upphör att hålla luften, uppträder en effektiv belastning på bromshjulen och bromsning med utbetalningsmaskinen börjar. Denna maskin, som heter AntiJo, är i själva verket ingen annan än anti-lås-systemet, är funktionellt lik den som idag är installerade på bilar: ABS kom från luftfart.

Omvänd? Kan vara utan det

Förutom spoilers har flygplanet ytterligare två hastighetshastigheter. För det första är dessa redan nämnda hjulbromsar. De är gjorda på skivschemat, och för att öka slitstyrka, använder de ofta skivor som inte är från stål, men från kompositmaterial (kolfiber). Bromsarna drivs av hydraulik, även om alternativ med elektriska manöverdon redan har dykt upp.

Detta flygplan lämnade inte remsan och är fortfarande föremål för allvarlig risk. Frontstället har fastnat på framställningen, och hjulen rullar inte, men smutsiga av remsan och raderar, brinner. Det viktigaste är att hyllan inte bryts.

Slutligen är det omvända ordet, så hörs ofta i samband med katastrofen i Vnukovo. I den omvända anordningen avböjes den del av den reaktiva strålen av de metoder som drivs av hydraulik. Således trycker den reaktiva dragkraften inte längre planet framåt, men tvärtom saktar det. Så kan det vara en felaktig omvänd synd av katastrofen?

Svaret kommer att vara mer negativt, eftersom den enda "skyldig" av allvarliga flygplan i civil luftfart, eftersom utövandet bevisas. En katastrof är alltid en dålig uppsättning av flera omständigheter, bland vilka både tekniska faktorer och människa. Faktum är att anordningen av omvänd dragkraft är faktiskt ett system för nödsituation, onormal bromsning.

1. Vingen reducerar vingen minskar vindrutan, skapad av virvelen med vingenens ände och ökar sålunda vingens lyftkraft. Olika tillverkare producerar enstaka former av olika former och till och med tilldelar dem speciella namn: "Winglets", "Sharkers", etc. 2. Aleons relaterar till aerodynamisk styrning (driven rulle) och är inte en del av vingmekaniseringen. 3. Höghastighets Aileron. 4. Utnämningen av ett antal gondoler som ligger under vingen orsakar ofta frågor från flygpassagerare. Allt är enkelt - det här är utfällare av de enheter som ändrar flikens position. 5. Krugerens förskjutning (inre förekomst) har formen av en nedrullningsskärm. 6. Predterna ändrar vingeens konfiguration på ett sådant sätt att vinkeln på attacken utan att bryta flygplanet. 7. De utökade flikarna ökar vingeens lyftkraft, så att flygplanet kan hålla sig i luften med låga hastigheter (vid start och landning). 8. moln. 9. Extern spoiler. 10. Intern spoiler.

Västra flygplan, är naturligtvis utrustade med omvända enheter, men är certifierade som om det inte är det. Det grundläggande kravet presenteras för energiintensiteten hos bromsarna i de viktigaste chassishållarna. Det betyder att i avsaknad av pilotfel och med alla användbara system måste planet, utan att tillgripa det omvända, sitta ner på en torrband och avslöja hastigheten för att rulla upp för att rulla på taxispåret. På grund av den ökade ljudnivån när strålen avvisar på alla flygplatser i Europeiska unionen är tillämpningen av det omvända inte tillåtet under nattliga flygningar (23:00 - 06:00) med undantag för den stackars WFP-staten och / eller nödsituation. Moderna typer av flygplan kan manövreras både med en omvänd, och i allmänhet utan dem, förutsatt att det finns tillräckligt med WFP-längd, även om den är täckt med nederbörd. Med andra ord, när ett antal ogynnsamma faktorer som bidrar till att uttrycka flygplanet utanför banan, kan omvänden visa sig vara senaste hoppet För ett välmående resultat. Men om han vägrar honom, kan det knappast betraktas som den enda anledningen till airfire.

Spoiler ökar inte bara vindrutan, men organiserar också nedbrytningen när du strömmar runt vingeluften, vilket leder till en minskning av lyftkraften hos den senare. Under flygningen används spoilers, till exempel för att öka luftfartygets vertikala hastighet utan att ändra tonhöjd. Den automatiska frisättningen av spoilers på banan är försedd med sin "förstärkande" - översättning till det väpnade läget som är framställt för frisättning. Det är som en split rök på ett gevär - om du inte väger, kommer skottet inte att vara. Signalen till frisättningen är en kombination av data från radiosituation (höjd 0), kompressionsgivare av grundhållare, positionsmalm - 0 (liten gas). Unmail (felaktigt eller glömska) Spoilers är ganska ofta i parsingfall som är förknippade med att vända ur remsan.

Rusa inte för att landa!

En av de främsta orsakerna till att flygplanet utanför banan är det så kallade ostabiliserade tillvägagångssättet. Detta koncept innehåller ett flyg på en förinställd rakt vid förhöjda hastigheter, med den felaktiga positionen av vinge mekanisering (det kommer först och främst om flikarna), med en avvikelse från kursen. Bland annat är det möjligt att namnge användningen av hjulbromsar (pilotpostulat - "Lämna inte bromsen till slutet av remsan!"). Det finns också fall när piloter fick felaktiga data på landningsbanans tillstånd och landade på en glattremsa, räknas på torr.

Enligt inhemska aerodynamiska läroböcker reduceras landningsavståndet med användning av omvända med 25-30%, men moderna typer av flygplan är certifierade utan att ta hänsyn till omvända möjligheter. Lanseringen av det omvända är stiftt knutet till utlösningen av strokesensorn. En sådan bindning orsakas av den bittera upplevelsen av flera flygkrasch, orsaken till vilken svaret på det omvända i luften var. I en av dessa katastrofer var en psykiskt ill-sjuk japansk pilot, som vände om den omvända när de kom in i landningen.

Vad händer när planet rör sig längs gliden med ett undantag till det angivna (vanligtvis 220 km / h) hastigheten? Vanligtvis betyder det flygningen, remsan i den otaliga punkten (speciellt om planet är tomt, eftersom det var med TU-204). Det är redan i sig icke-standard situationsom innebär att alla bromsverktyg, inklusive omvänd, är "lagret" av remsan inte längre. Men faran är också det faktum att fodret även efter att ha rört bandet fortsätter att röra sig med en oskadad hög hastighet, och ju högre hastighet desto högre lyftkraft på vingen. Det visar sig att bilen inte rullar längs remsan, som lutar på den och flyger faktiskt, rörande remsan med hjul. I den här situationen kunde det inte finnas några chassiutfällningssensorer som är på engelska kallas en mer begriplig term vikt-on-weels (hjulvikt). Således, från synvinkeln fortsätter att flyga och inte utföra sådana rent grundläggande operationer som införlivande av reversering eller frisättning av spoilers i markbromsläge. Och om det efter att ha rört bandet, kommer spoilers inte att släppas eller kommer att tas bort, är katastrofen nästan oundviklig. Vidare, med en svag koppling av hjul med en remsa, kommer antiyuza-automatik att lossna hjulen, eftersom det skulle göra det på en halt yta för att undvika förlust av hjul. Bromsarna kommer att fungera ordentligt, men ... de kommer inte att sakta ner. Tja, om bandet fortfarande är riktigt halt, kan chansen att undvika det som beskrivs i det som beskrivs nästan noll. Konsekvenserna av rullande beror på vilken hastighet det händer och vad som var på flygplanets väg. Således kan de omständigheter som leder till katastrofen växa avalanche-liknande, och misslyckandet, säger att omvänden inte kan ha ett avgörande värde i denna situation.

Frekvensen med vilka incidenter i världen uppstår med att uttrycka flygplan utöver bandet, kan man föreställa sig enligt den analytiska rapporten som utarbetats av det nederländska National Aerospace Laboratory 2005. För utarbetandet av rapporten analyserades cirka 400 fall med återbetalningen av världen i världen för de föregående 35 åren. Det är lätt att beräkna att det här är mer än tio fall per år, även om studien betonade att antalet sådana luftflöden snabbt minskar: förbättringen av luftfarts- och navigationsutrustning påverkas. Lyckligtvis utvecklades inte alla dessa fall enligt det värsta scenariot som beskrivs i artikeln, och från de som slutade väl, var mycket anmärkningsvärda. År 2005 rörde en stor A340, som hade ett stort flyg av Toronto-flyg från Paris, remsan med ett flyg, rullat ut ur banan, delvis kollapsade och slog eld. Lyckligtvis överlevde alla tre hundra personer ombord.

Som följer av de preliminära slutsatserna från vallmo, utvecklades katastrofen i Vnukovo för ett liknande scenario och fartygets hastighet under rullningen var 190 km / h, endast 30 km / h mindre hastighet på vilken planet skulle röra landningsbana. Därför den tragiska finalen.

Det är där att sträva efter

Incidenter med rullande utanför banan händer i olika länder och igen olika kontinenterMen ändå är något socio-geografiskt beroende synligt. Enligt forskning uppträder oftast sådana incidenter i Afrika, följt av södra och centrala Amerika, då Asien. I utvecklade länder sker sådana incidenter mindre än en två miljoner landningar. Det bästa är Nordamerika, och det här är med en kolossal luftrörelse På himlen över USA. I det här är det faktiskt inget överraskande: i utvecklingsländer, mer gamla flygplan, det är sämre service, det finns många dåligt utrustade flygplatser och föråldrad navigationsutrustning, och den tekniska disciplinen är lägre. Allt detta kan i viss utsträckning sägas om flygsekonomin i Ryssland, och fall av rullande, inklusive offer, är vi inte så sällsynta. Men snarare, att lämna detta företags outsiders.

Ja, där jag jobbar nu är en entreprenör. Och inte bara Boeing, men också Eirbas, Bombardia, Arzh-21, Augusta Westland, etc.

Fischer avancerade kompositkomponenter. Förkortad FACC.

Tillsammans med Goodrich samarbetar vi med Boeing på detta projekt och kanske kommer vi att samarbeta på A350.

Tack vare en hel del i form av en ny modell av Boeing 787 Dreamliner och informationsstöd från vår Nestors Battiki, är ett antal kamrater divecha i allmänhet och i en dröm om B-787 i synnerhet. Jag förstår att LJ kan läsa helt olika personer med en mycket annan nivå av medvetenhet och sfärer av intresse, därför svaret på att bryta tre delar.
För dem som är "i ämnet"Att översätta ärm är baksidan av det motogonala med de bakre delarna.
För nybörjare och de som är mer intressanta att veta mer, kommer jag att försöka beskriva det enklaste. Om något inte är klart - fråga, och om det är skrivet för naivt, döm inte strängt. Och för dem som inte behöver berätta om flygplanet, men det är tillräckligt att berätta om det omvända, kan du helt enkelt läsa sista delen av min opus.

Översätta ärm omvänd tryck på Boeing 787 Dreamliner. Del 3.

På 80-talet i samband med tillkomsten av ett stort antal motorer med hög grad av dualketter förlorade en sådan konstruktiv lösning äntligen sin överklagande. Det nya konceptet på det omvända innebär inte överlappningen av den första "heta" motorkretsen. Överlappar endast den andra - kalla "konturen. Samtidigt är det omvända systemet i sig dolt inuti fästningen, vilket avsevärt minskar sannolikheten för skador på obehöriga föremål. Självklart fungerar den reaktiva strålen i det här fallet på baksidan, men bara den "andra konturen". Principen för ett sådant bakåt ligger emellertid inte så mycket i de direkta effekterna av en reaktiv stråle, som i skapandet av en slags krockkudde i skapandet framför krockkudden, vilket kraftigt ökar flygplanets och Flygplan saktar långsamt ner till 130 km / h. Denna kudde är tydligt synlig på fotografier av att landa flygplanet på den våta remsan. Vattendroppar uppvuxna från betong perfekt visualisera denna effekt.

Översätta ärm omvänd tryck på Boeing 787 Dreamliner. Del 4.
Hur är det omvända?

Direkt översätta muffen flygplan Boeing 787 Dreamliner ser ut så här.

Det omvända är en mekanism för riktning mot en bit av reaktiv eller luftstråle i riktning mot flygplanets rörelse och skapandet av en omvänd dragkraft. Dessutom kallas det omvända operativläget för flygmotorn, som kommer att använda en reverseringsanordning.

Enheten används huvudsakligen efter landning, på körsträcka eller för nödbromsning. Dessutom används det omvända för rörelsen genom omvänd utan hjälp av ett bogseringsmedel. Vissa flygplan inkluderar en omvänd rätt i luften. Ofta drivs enheten i transport och kommersiell luftfart. Efter plantering kännetecknas det omvända buller. Den används med ett rullgardinerat bromssystem, vilket leder till en minskning av belastningen på flygplanets huvudbromssystem och reducerar avståndet, i synnerhet med en liten kopplingskoefficient från banan, liksom i början av springa. Bidraget från reverseringstrycket är väldigt annorlunda i olika situationer och modeller av flygplan.

Jetmotor

Det omvända är gjord med avvikelsen av hela eller delar av strålen, som kommer från motorn, med hjälp av olika fönsterluckor. I en mängd olika kraftverk implementeras reverseringsanordningen på olika sätt. Särskilda skift kan överlappa strålen, som skapas av en rent extern krets av turbojetmotorn (som på A320) eller jets av alla konturer (TU-154m). Konstruktiva egenskaper hos flygplanet påverkar den omvända utrustningen. Det kan vara både alla motorer och en viss del. Till exempel, på en tre-line TU-154, kan omvänd endast skapa extrema motorer, och YAK-40-flygplanet är medium.

Tvätta flikar - en speciell mekanism som omdirigerar luftflödet. Det kan finnas mer än två och mer på motorerna. Externt ser de ut som hinkar. Till exempel i en motor med en hög grad av dubbelkrets med ett fluss överlappande genom hela planet som D-30KU-154 (TU-154m).

Metoden för omvänd, där en speciell metallprofil är installerad i munstycket och baksidan av motorn, som kallas profilerade grillar. Motorn är aktiverad på en rak linje, och stavarna i gitteret omdirigerar passagen av de utgående gaserna. En sådan design drivs i många flygmotorer, i synnerhet på kraftverk med låg dubbelkrets med överlappning av hela strömmen (TU-154, Boeing 727).

Restriktioner

Men det omvända systemet har sina nackdelar. Möjliga problem innefattar användningen av reversering vid låga hastigheter (mindre än 140 km / h). Jeten kan lyftas från ytan av WFP-skräpet, som när flygplanet körs vid låga hastigheter kan komma in i luftintaget och orsaka skador på det. Vid höga hastigheter skapar det upphöjda soporna inte störningar på grund av att han inte har tid för luftintagets höjd.

Omvändanordningen är installerad på fyra motorer, men i praktiken gäller den 2: a och 3: e motorns omvänd inte, eftersom processen kan skada skrovet.

Luftskruv

Det omvända av skruvluftkärlen realiseras genom att vrida skruvbladen (vinkeln för att attackera bladen ändras till det negativa), nämligen med den oönskade rotationsriktningen. Därför skapar skruven ett omvänd begär. Denna typ av reverseringsanordning kan användas på kolv och turbopropmotorer. Omvänd är ofta planerad på amfibier och Hydrables.

För första gången började tillämpningen av det omvända på 1930-talet. Reverserade utrustade passagerarplan Douglas DK-2 och Boeing 247.

Flygplan utan en reverseringsanordning

Ett stort antal flygplan använder inte det omvända på sin obekräftad eller teknisk komplexitet. Till exempel, på grund av vissa förmågor av mekaniseringen av vinge och hög effektivitet hos luftbromsarna i svansen av försiktighets 146-200, är \u200b\u200bdet inte nödvändigt att inkluderas. Följaktligen fungerar alla 4 motorer i omvänd läge inte. Av samma anledning behöver YAK-42-planet inte en omvänd enhet.

Mest flygplan Med munstycken har det inte ett bakåt på grund av storleken efter landningsskörningen. Denna omständighet är tvungen att bygga långa landningsbanor, i den slut som nödenheten ska installeras för bromsning. Flygplan i detta fall är utrustade med effektiva hjulbromsar och fallskärmar. Det bör noteras att pneumatik och bromsar av sådana flygplan utsätts för starkt slitage och kräver ofta ersättning.

Ansökan omvänd i luften

En del av flygplanet möjliggör användning av reverseringskraft i luften, men denna integration beror på typen av flygplan. I vissa situationer är omvänden påslagen före plantering, och i andra - vid tidpunkten för nedgången, vilket avsevärt minskar den vertikala bromshastigheten eller gör det möjligt att undvika tillåtna hastigheter under dyk, minskning eller utförande av kampmanövrer.

ATR 72 är en turbopropflyglinje, ett levande exempel på att använda reversal i luften. Dessutom kan luftkanten tillämpa TryDent Turbojet, Concord Support Airliner, C-17A-militära transportflygplan, Saab 37 "WiGen" -fighter, Pilatus RS-6 Turboprop och andra.